中国直升机有了一张新名片，她叫AC352
今天上午10时许，中航工业哈尔滨飞机工业公司试飞站，一架造型新锐帅气十足的7吨级多用途民用直升机AC352舞动旋翼，腾空而起，用10分钟短促的飞行演示宣告了首飞的成功。
时光回溯到58年前的的1958年，同样是冬寒的12月16日，新中国第一架国产直5直升机也是在哈飞试飞场实现首飞，宣告了中国直升机工业第一款产品的诞生。直5首飞成功的时刻，距离中国直升机工业诞生，仅仅两年。更耐人寻味的是，58年前首飞的直5，就是一款7吨级直升机。而这其中间隔的58年，中国直升机工业不仅仅实现了直升机技术从第一代到第四代的迈进，更是用实践证明了作为国家战略产业的直升机制造业，必须按照科学发展的思路砥砺前行，单纯依赖进口、仿制或非平等合作，都不是通途。
从建立至今60年来，中国直升机工业的跋涉道路，一点儿不比固定翼飞机更为轻松，期间的波折磨难甚至有过之无不及。
直升机由于升力系统以及操纵系统自身的特点，直接导致了其技术高度的复杂性，这也是为何人类在1903年即把载人固定翼飞机送上天，而直到1939年西科斯基才制造出第一架现代意义上的直升机。相比起西方发达国家，中国直升机工业在中苏友好互助的大环境下曾高起点起步：1958年中国即引进生产了苏联米-4直升机，定型为直-5，很快拥有并装备了具备世界水准的第一代直升机。通过艰苦努力，中国还迅速建立了哈尔滨飞机制造厂和东安发动机制造厂，实现了直5及其配套活塞7发动机的国产化，这在当时是了不起的成绩。1958年“大跃进”开始，直升机工业的质量标准和工艺准则被粗暴践踏，直5批生产质量问题严重，从1958年到1960年整整三年间竟然未能向国家交付一架合格产品，到头来只能以“一刀两断”的方式从头再来，重新分析理解苏方技术资料，自力更生解决遗留问题和技术难点，又耗时3年才实现“技术质量过关”。（由此可见，仿制同样具备不小的技术含量，科学技术来不得半点马虎，技术规范含糊了，产品性能质量也同样含糊。）
解决直5问题之后，中国直升机工业面临的问题仍然十分严峻。中苏交恶使得中国无法继续引进苏制直升机技术，对于世界先进直升机技术几乎没有渠道获取，积累的经验比固定翼飞机少得多。在这种背景下，中国分别在1966年和1969年立项研制8吨级和22吨级的直6和直7直升机，均因技术不成熟，产品问题过多且无法解决而失败。除了技术问题，对于直升机工业的总体认识，中国也经历了一个漫长的过程。1970年研制成功的1吨级701型直升机，以及1975年研制完成的1吨级“延安”2号，都因工业发展思路不明晰未能投产。直到80年代中国航空工业才确立了按吨级分类逐步发展的思路。即便如此，中国的经济状况仍然对投资巨大的直升机研制工作起着重要的制约作用，接近研制完成的14吨级直8也曾被踩刹车，列为“缓上项目”，险些成为基本建设战线收缩的牺牲品。
直6、直7的下马，以及直8的迟来，在中国直升机应用层面的一个后果就是，自1958年直5首飞之后，中国在20年时间里没有可供使用的第二/三代国产直升机。所幸改革开放后，中国引进生产了法国4吨级SA365“海豚”直升机（属第三代直升机），并自1982年起以坚定的态度实施国产化工程，如果以直9配装的涡轴8国产化成功为标志，这一工作历时10年。从直5的国产化，到自行研制的尝试、困惑和挫折，再到直9的国产化，中国直升机工业在痛苦与磨难中累积经验，虽然期间享受成功喜悦的机会却并不算多。通过这种艰难的学习与积累，中国直升机工业逐步在旋翼系统、动力系统、传动系统、控制系统以及航电系统等方面具备了相当的实力，逐步赢得了与西方先进直升机企业平等合作的机会。
反观中航工业直升机产品系列，我们有1吨级的AC310，2吨级的AC311、4吨级的AC312、14吨的直8/AC313，唯独在应用范围广阔的7吨级中型直升机上仍留有空白。自2004年起，西方直升机工业已经看清，中国实力日益强劲的直升机工业正在做强自主研发能力，如果与中国展开平等合作，不仅能满足中国尽快拥有该量级民用直升机的产品需求，更有望在未来中国直升机市场上占据一席之地。如果抱着过去简单的保守购销方式，中国一旦凭借自主研制产品补齐谱系，将失去广阔的市场。为此，空客直升机公司率先与中航工业展开平等合作，在发挥各自优势的情况下推行项目平等分工；而中航工业也转变思想，以市场调研和客户需求为先导，以空客H175为基础与其合作开发7吨级AC352，并在分工中拿下了主旋翼系统、动力系统（其中发动机与法方联合研制）、尾减速器、尾桨、机体结构、燃油系统等分工，不仅改变了过去单一引进模式，还为该型直升机走向更为广阔的市场铺平了道路。
一个产业的发展需要开放的心态，应该也必须合理利用可以利用的全球化资源。中国直升机产业可以视情针对不同的产品采取不同的发展策略，在民用产品层面，既然能够与西方发达国家平等合作，优势互补，共享利益，又能尽快完成项目，何乐而不为？这其中的平等互利，不是空话，同样是需要实力来支撑的。而在军用产品层面，中国必须依旧坚持自主研发路线，稳步推进各项研究项目，扎扎实实夯实基础，满足国防需求，这是唯一的选择，只能坚决走下去。现如今中国直10、直19的完成，乃至更新一代运输直升机的端倪，已经让我们看到了光明。
再回到老直5的国产化问题，50多年前，中国人没有外援，甚至没有外购取道，单凭直升机工业的自力更生，硬是突破了层层艰险，掌握了许多当时世界水平的先进技术。当年直5木制旋翼材料对木料要求极高，每英寸年轮不得少于25圈，每米结疤不得超过3个，只有百年树龄的东北鱼鳞松和四川云山可以满足，即便如此出材率也仅有万分之三，为寻找目标，中国人甚至付出宝贵的生命。为改进旋翼材料，中国硬是靠自己摸索出了一整套金属旋翼制造技术，为直5装上了金属翅膀。由此可见中国自力更生底蕴之丰厚。时至今日，独立自主的路线固然要走，军事装备也别无他法，但民用商用领域直升机产品，中国完全可以凭借自身实力在平等合作的基础上寻求捷径。如果说独立自主艰难磨砺是一种积累，利用全球资源平衡合作谋求民用商业项目成功，同样是一种积累，无论哪一种积累，只要我们始终怀着振兴中国直升机工业的理想初心，这种积累就永远会充盈着满满的正能量。
从1958年的7吨级军用直升机直5，到今天轻灵飞舞的民用7吨AC352，中国直升机从第一代迈进到第四代，从单一购入，到国产化改进，再到自主研发与平等合作并行，中国直升机装备也从零星分散到谱系齐全，从两代代差到世界水准，中国直升机工业的路越走越宽……我不奢望中国直升机工业能一番风顺——顺风顺水本不是事业的内涵，但我期望中国直升机工业最后的胜利。