专家剖析内蒙4.29重大交通事故（上）| 事故路段线形平直、视野开阔 两车为何发生碰撞？

专家剖析内蒙4.29重大交通事故（上）| 事故路段线形平直、视野开阔两车为何发生碰撞？

Original 2017-05-16 交通言究社 交通言究社

导语

4月29日17时20分许，内蒙古呼伦贝尔市阿荣旗辖区111国道1544公里加185米十字路口，一辆由那古镇驶往那吉屯农场的无牌丰田私家小轿车（核载5人，实载4人）由西向东行至路口向北左转弯时，与由南向北沿111国道驶来的、由讷河市海外国际旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客车（核载45人，实载44人）发生碰撞，大客车冲下路基并翻车，造成车内12人死亡、10人受伤。经初步调查，小轿车在无信号灯控制的交叉口左转弯时，未让直行的大客车先行，是导致事故的主要原因。

媒体对此事故进行报道后，大家都有这么个疑问，即从现场图片看，事故发生路段地势平坦，道路线形平直，视野也很开阔，可两车为什么会发生碰撞呢？除小轿车驾驶人未按规定让行外，背后还有没有其他原因呢？为此，公安部道路交通安全研究中心特邀请国内外专家对此事故进行了剖析。

❖ 专家观点一：斜交十字路口设计易造成安全隐患

浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏：

从卫星地图上来看，事故发生于一个无信号灯控制的斜交叉路口，相交的两条道路都比较顺直，视线也比较好。虽然交叉口的斜交角度在可接受的范围内，但是在路口设计上，这种斜交的平面交叉处理方式是欠妥当的，主要有两个方面：一是从支路进入交叉口由西向北左转弯的车辆因转弯半径较大，驾驶人容易以较高的速度进入交叉口；二是人因理论认为，在斜交交叉口驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的，往往造成驾驶人观察不足。此事故也证明了小轿车驾驶人对从自己右侧高速进入的大客车并没有做足够的观察。

▲ 图：蓝色箭头为小轿车行驶方向，红色箭头为大客车行驶方向。

▲ 图：人因理论认为“斜交交叉口的驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的”。

同济大学汽车学院教授 朱西产：

上面郭工讲到了，人因理论认为斜交交叉口的驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的。在这个事故中，也许小轿车驾驶人看到了大客车，但是由于观察角度的问题，错误地判断自己能通过路口。

由于观察视距存在的问题，行驶在主干道（111国道）上的车辆驾驶人能够看到支干道上的车辆，而支干道上左转车辆一旦进入斜交路口，驾驶人即因观测视距受限无法看到主干道上的直行车辆。而在此路段的路权分配上，支线虽设置了让行标志，但却因驾驶人看不到主干道上直行的车辆而无法实施有效让行，即驾驶人的视野与通行路权存在冲突，导致有路权的主干道直行车辆只能让行支干道上的车辆。

▲ 图：在事故路段斜交叉路口，驾驶人视野与通行路权存在冲突。

从事故现场图可以看到，这个路口主干道上有众多刹车痕迹，这也表明拥有主路直行路权的车辆在这个斜交路口常常遇到不遵守让行规则、违法闯入路口的车辆。可见这是一个危险频发的路口。

▲ 图：从事故现场图可以看到，这个路口主干道上有众多刹车痕迹。

❖ 专家观点二：主路护栏设置误导驾驶人视觉

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

从远处看，事故发生路段的护栏对路口有一定的遮蔽作用。驾驶人看过去一马平川，不能判断路口的准确位置，特别是在强光下，很难找到有效定位用的参照物。这样的道路设计违背了视区公理（指道路必须给驾驶人安全的视区）。机动车驾驶人的视区变化比任何其他运动都更频繁。单调或者有强烈对比度的道路边缘地带，视觉和光线误导以及视错觉，都会影响驾驶质量。视区可以使驾驶人稳定也可以使其躁动，可以使其疲倦也可以使其兴奋。

主路中央的全新波形护栏和路侧的缆索也可能误导驾驶人。两者都给驾驶人一种安全可靠的感受，并成为驾驶人行车最直接的直线参照物，这些也是该路段最抓驾驶人眼球的物体。相反，前方交叉口是什么形态？进入交叉口前应该采用什么样的速度？如何做行车道的选择？这些应该给予驾驶人的参考信息却没有。

可以推测，在这种视区条件下，大客车驾驶人几乎是在没有任何减速的情况下直接冲入路口的。根据事故发生时大客车的行驶轨迹看，其进入路口时是从最靠近波形护栏的内侧车道冲入的，由此可以推断大客车驾驶人选择的行车轨迹参照物恰恰是最易观察到的、令人感觉最坚实的波形护栏。

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故发生路段，在交叉口位置仍设有中分带护栏，在100kph限速通过的情况下，这样的护栏是影响驾驶人视认的，影响视认也就是影响了驾驶人对风险的判断，同样，护栏也影响了从支路进入交叉口车辆对主线的视认。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

事故发生地是线形流畅的一级公路的一处优先通行十字平交口。该路段只是在中分带的波形梁设置开口，总体断面没有改变。由于这样的一级公路太像高速公路，主路上行驶的车辆不单车速很高，而且警觉性较低。驾驶员很容易忽略偶尔出现的平交口，导致应对不当或太迟。

❖ 专家观点三：标志标线等交通信号传递信息不准确

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

事故发生路段最大也是最明显的问题是标志牌有误。一是交叉口的物理结构与地图型指路标志显示的结构图不一致。这个交叉口实际上是个斜交十字路口，但是地图型指路标志显示为T字型路口，而且还是正交，并没有在指路标志的图形上展现正确的交叉角度。这样一来，事故大客车驾驶人实际看到的指路标志显示道路右侧没有路口。指路标志的不准确也会干扰驾驶人对路况的判断效率。

▲ 图：事故路段交叉口的物理结构与地图型指路标志显示的结构图不一致。

二是小客车进入路口时看到的标志上显示的路口形态明显与实际路口结构不同。小客车驾驶人会出现逻辑困惑和迟疑，影响了进入路口时车速的流畅性。而小客车驾驶人的这种变化，进一步干扰了大客车驾驶人的判断质量。从路口车道上以往路过车辆留下的一片片的急刹车痕迹也可以看出来，这个路口经常出现致命的犹豫。

▲ 图：小客车进入路口时看到的标志信息明显与实际上的路口结构不同。

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家 梁康之：

事故发生路段支路应有中心线（双黄线）。按国内标准，道路无隔离带时中心线应为黄色；接近交叉口的路段应禁止超车，应为黄实线。

事故路段支路接近左转道时，左转箭头、“让”行地标和停车线紧连在一起，而且驾驶人第一个看到的是左转箭头，其他的地标有可能被忽略。同时，“让”行停车线施画的位置已接近事故路段主路即111国道的行车线。在这种情况下，事故路段支路上使用“让”行标志和标线是错误的，应使用“停”标志，并用白实线指示停车地点。

▲ 图：事故路段支路接近左转道时，左转箭头、”让”行地标和停车线紧连在一起。

此外，“让”行标志设置的地点也不合适。交叉口的“停”和“让”标志应设置在最接近交叉口的停车地点，以便向驾驶人明确指示停车的地点。如果接近交叉口的视线不佳，就需要根据行驶速度，在合适的地点安装警告标志提示车辆在前方需停车让行。

▲ 图：“让”行标志设置的地点不合适。

事故路段支路错误使用黄色闪灯和红色“慢”闪灯。闪灯位置不对，黄闪在右侧接近交叉口的位置，但在引导标志之前，不能明确警告驾驶人其闪灯目的。从交通控制的定义来说，使用红色圆形闪灯应该是指来车需要在闪灯处停车，确认没有冲突时才可继续行驶。但支路上的红色闪灯实际显示的是“慢”，混淆了控制指令。

▲ 图：事故路段支路错误使用黄色闪灯和红色“慢”闪灯。

❖ 专家观点四：交叉口交通控制方式不严谨

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故路段交叉口的交通控制方式也是不严谨的。主线用交叉口标志，交叉口入口也没有设置停车线，意味着采用主线绝对优先的方式，驾驶人在交叉口路段几乎可以和上游路段一样自由的开车。而支路采用了减速让行的标志，驾驶人可采用边慢行边观察的方式进入交叉口。这种边开车边观察的方式，本身就是不可靠的，并不适合这类交叉口，而斜交又加剧了这种不可靠性。

虽然每位驾驶人都有确保安全的责任，但在主线速度这么高的路口，采用自主判断的方式来区分各方向路权，存在很大误判可能性，没有形成严格有效的冲突隔离控制。从照片上看，该路段刹车印不少，可见误判并非是一两位驾驶人的偶然。

这类交叉口，要严格区分出不同方向车辆进入交叉口的路权，清晰告知并让驾驶人容易识别理解，较好的控制方式是采用信号控制的方式。在这些流量不大的交叉口，采用标志控制的方式约束力是不够的。无法让驾驶人严格遵守的控制方式，其实就是无效的控制方式。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

原则上新的一级公路都应禁止设置优先通行的十字平交。应通过信号灯、环岛、简易立交等方式实现支路与主路的接入，否则可通过渐变拓宽路基来加宽中分带，也可同时在接近平交口时减少主路车道数目或收窄车道宽并适量降低车速。加宽到11米以上的中分带可以让大部份车辆分两个步骤完成左转或横穿，而加宽了的中分带正好提供了一个避让的等候空间。此外，事故现场的斜角交叉容易导致支路车辆不停让，也增加横穿的距离和风险。将布局修正为错位正交并配合支路导流岛及加宽中分带有助大幅降低风险。