视角 | 美国城市道路为何有秩序？有一件事他们做得好

导   语

美国的城市交通基础设施相对陈旧，也很少有大范围高密度的智能交通系统作支撑，但走在美国街头，却感觉井井有条。为什么？

因为美国在城市交通方面做好了一件事，就是形成了深入人心的交通秩序观，再说直接些，就是路权观。

“路权观”确保美国城市交通规范有序

在美国，就业多集中于中心城区，居住区则以较低的密度散落在中心城区周围数十英里范围内。这种郊区化的城市形态，带来了巨大而分散的长距离潮汐交通。从规划角度看，这并不算是优秀的城市交通案例。但庞大的路网体系和满满当当的汽车，却在美国呈现出非常有秩序的画面——

动态层面，人和车都按规则有序行进，该走就加快走，该让就停下让，该分车道走就分车道走，这种张力下的平衡，走出了畅通，让出了安全，分出了效率。

▲图：芝加哥市区礼让行人的左转车辆

静态层面，停车守规矩，路面上清清爽爽，静态对动态干扰低，一派停车有据、停车有位、停车有序、违停有罚的画面，实现了“以静促动”的目的。

▲图：波士顿路内有序停放的车辆和停车信息标志

这一切都建立在美国社会的路权观上。所谓路权，就是道路使用者根据交通法规的规定，在道路上一定的空间和时间内进行交通活动的权利。路权观是构建美国交通的核心意识，如果侵犯他人路权，轻则受到他人不满与愤怒，重则引发交通事故，因为在美国人眼中，已经默认了所有交通参与者都会按照路权来行驶。

规范动态路权，美国做了什么？

在动态路权层面，美国大致做了这么几件事：

☞ 顶层依托，实现有法可依。以芝加哥所在的伊利诺伊州为例，伊州的交通法（Illinois Vehicle Code 625 ILCS 5）对路权的使用规定清楚细致，确保到每一个交通参与者在任何交通环境下，都会被赋予是拥有或不拥有路权的范畴，会让你时刻知道自己是处于该行驶还是该让行的状态。这其中，有主路与辅路的关系，有转弯与直行的关系、有无信号交叉口多个方向之间的关系、有机动车与行人和非机动车的关系、有社会车辆与特殊车辆的关系……总之是涵盖了路面上可能遇到的各种情况。

▲图：芝加哥无信号交叉口的STOP标志，用来保障各方向路权

☞ 基础至上，强化交通设施。交通标志标线是“物化”的交通法，是将交通法落实到路面上的实际载体。在美国路面上，密集而规范的交通标志标线与信号灯，深化了交通参与者对自我路权的可识度。实事求是的说，无论是芝加哥、纽约、西雅图这样的大城市，还是像圣路易斯、密尔沃基、安克雷奇等中等乃至边疆偏远城市，再细小的街道，交通标志标线都一样齐全，几乎看不到所谓的“白板道路”。就算是农村山区里的无信号交叉口，该有的STOP标志也一个不少。

▲图：芝加哥确保行人路权的STOP标志

☞ 齐抓共管，严格法律执行。在美国，如果有侵犯他人路权的行为，警察是高概率会现场拦车执法的，即便现场没有警察，也会感受到其他交通参与者的愤怒，而且市民都经常选择报警。此外，美国人开车，即使不违反路权，也很少出现来回并线和相互催促等情况。对交通参与者而言，这看似没有达到“个人利益最大化”，但其实是加强了整体交通系统的稳定性，降低了剐蹭事故的可能，减少了各类事件对城市交通的干扰。

☞ 精细设计，贴近需求差异。在这一点上，美国针对不同城市的具体交通需求特性，设计了一系列诸如潮汐车道、合乘车道、收费车道等差异化需求管理方式，结合道路断面划分出在某一时间段内准许某一类型车辆优先专用的行驶空间，人为提升具有导向属性车辆的路权。

▲图：西雅图快速路最内侧的合乘车道

停车秩序也是路权观的体现，美国是怎么做的？

停车秩序也是路权观的体现，因为乱停车是侵犯其他拥有路权车辆通行的一种行为。在静态路权层面，美国做了如下几件事：

☞ 实现中心城区付费停车全覆盖。美国城市的中心城区不会留下可以免费停车的空间，政府依靠信息告知精确化、区域设置精细化、执法力度精准化来推动停车管理。关于路内是否可以停车，美国中心城区大小主干次支路都设置了高密度的交通标志进行告知，并且大多规定停车时限（如高峰时段禁停、周一到周五禁停、冬季多雪期间禁停等），减少静态对动态的干扰。一旦出现超时停车、不缴费停车、不按规定停车等情况，都会被贴上罚单。芝加哥一般违停罚单为60美元（约合人民币408元），凡在拖车区域违停，车辆会被拖走，罚款与拖车费、保管费合计超过250美元/天（约合人民币1700元）。

▲图：波士顿街边密集的路内停车信息告知牌

☞ 实现供给引导停车需求合理分布。美国各城市都主导长时停车进停车场库、短时停车停放路侧泊位的供给策略，即实施以公共配建停车为主、路内停车为辅的停车供给策略。美国舍得用地建公共停车楼，凡是交通吸引点，都会配建公共停车楼或停车场。收费方面，大城市一般首小时20美元（约合人民币136元）起步，停一天40美元（约合人民币272元）封顶；路内停车虽在5至7美元/小时（约合人民币34至47.6元/小时），但最多只允许停2小时，超过时间未驶离或未续费，会被罚款或拖车，以此提高路内泊位周转率，避免车辆长期占用道路资源。

▲图：芝加哥市中心建设的大型停车楼

☞ 实现培育社会多元共管体系。除加大供给和严格管理外，美国凭借其科技发达和市场化水平高的优势，进一步优化资源利用率，减少行政管理成本。比如多家互联网停车企业可以提供线上预定停车服务，通过APP可提前预定、支付芝加哥中心城区95%以上的公共停车场泊位，还能享受5折以上优惠。同时，把停车管理放手交由市场运作，违停罚单、拖车等工作都由停车管理企业完成，加强执法专业性，保障查处覆盖面。

▲图：通过APP预定的芝加哥中心城区停车场泊位

对我国而言，美国的哪些经验可以借鉴？

在国内，路权意识目前还比较薄弱，很多交通参与者还是受强者为王抢字当头的丛林法则在主导。其实我国道路交通安全法、实施条例和各地实施办法对路权同样作了具体规定，但与美国相比，有些规定还需进一步细化完善，从理解和操作层面上还存有模糊地带，而且遵守与执行效果也并不理想，更多只是作为发生交通事故后责任认定的法律依据。

那么，借鉴美国经验，我国在强化路权观方面能做些什么？

☞ 法律法规方面：结合道路交通安全法修订工作，优化完善现有的通行规则，强化路权观的顶层设计，体现不同交通参与者之间的深层次关系。

☞ 交通设施方面：结合城市道路交通信号灯配时智能化和交通标志线标准化工作，以路权概念为导向，在现有法律框架和标准规范下深入推进交通设施设置的覆盖面与准确性，不留白，不放空。

☞ 动态管理方面：优化配置路面执法力量，学习上海、杭州、深圳等城市管理经验，加大路面秩序管控力度，坚决打击侵犯他人路权的交通违法行为，实现以治保畅。

☞ 静态管理方面：结合城市管理体制改革工作，进一步科学配置停车供给，严管路内停车，精细化路内停车管理设施应用，同时依靠移动互联信息技术，消除供需双方的信息壁垒，多渠道提供停车资源信息平台共享服务。

结   语

路上车多不可怕，多了之后如何管好是关键。多而不乱，拥而不抢，是所有交通参与者和交通管理者都喜闻乐见的事情，也是彰显交通管理能力的重要表征。作为交通管理者，当前还难以把控规划层面带来的先天不足，所以，借鉴其他国家和地区经验，通过加强管理向路面上要成绩，不失为一个可行的办法。

（文 | 公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室 朱建安）

往期推荐

投稿建议社长邮箱：[e-mail]

本期编辑 | 亚宁

长按二维码加入本社

▼▼▼