随着我国城市汽车保有量、交通流量不断增加，交通拥堵、停车难等城市交通管理难题日益凸显。由此也引发了城市交通规划应该服务“人”还是服务于“车”的讨论。在《城市设计应围绕“车”还是“人”？“步行城市”提出新理念》一文中，我们介绍了美国城市规划师Jeff Speck的观点。那么究竟怎样才能打造一个以人为本，适宜以步行、骑行出行方式为主的“步行城市”呢？
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视角 | 让步行体验和驾驶一样好 4个步骤打造“步行城市”
什么是“步行城市”？美国城市规划师Jeff Speck认为，对于这个城市而言， 汽车只是一个选择性的代步工具，而不是一个必不可少的辅助设备。在典型的美国城市中，大部分人拥有汽车，并且倾向于凡事都开车。如果想打造一个“步行城市”，让人们少开车，那你需要让步行、骑行的体验和驾驶一样好，或更好。具体如何操作？请看Jeff Speck在TED上的相关演讲。
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=b0567c7etbx&width=500&height=375&auto=0▲视频：Jeff Speck关于四种方式让城市更加适宜步行的演讲（视频译制：YiYa工作室）
合理规划街区 是打造“步行城市”的根本
若想人们选择步行方式出行，其所在城市及街区规划的合理性便显得尤为重要。那么，究竟哪种街区模式更适宜居住、更适宜步行？是传统的紧凑型街区，还是扩张型街区？
❖ 紧凑型街区规划模式更适合“步行城市”
马萨诸塞州纽伯里波特的几个传统街区被认为是适宜步行的。这里街道规划紧凑、合理，所有关于生活、工作、购物、娱乐等的设施都设置在步行可抵达的距离内，人们日常更愿意选择步行出门。
▲图：马萨诸塞州纽伯里波特的传统街区
与之相反，在下图的街区中，大片区域被分解成多个功能区（居住区、娱乐区、购物区等），而各功能区间却仅通过几条街道相互连接。随着学校、休闲场所等功能区规模的不断增大，使得功能区彼此间的距离越来越远，人们对开车出行逐渐产生依赖，最终也使整座城市变得越来越不适宜步行。
▲图：扩张后的街区不适宜人们步行
下面的对比图展现了拥有相同设施的两种不同街区规划模式（扩张后的街区和传统街区），可以看到扩张型街区的整体占地面积较大，各个功能区更分散且区域间的距离更遥远，而传统紧凑型街区面积相对较小，各功能区彼此间的距离较短。哪一种街区规划模式更加适宜步行，一目了然。
▲图：两种街区模式对比，扩张后的街区（左图）与传统的街区（右图）
❖ 完善的公共交通有助于发展“步行城市”
住房资源短缺、就业与住房比例不均衡等因素也制约着“适宜步行城市”的发展。解决住房问题是首要任务，同时也不能忽视相关休闲娱乐、学校、停车位等配套设施的建设。年轻一代随着年龄增长成家立业后，对生活中各个方面的需求都会不断增加。
公共交通运输也是发展“步行城市”的关键因素。城市中总有些人们步行不便到达的地方，这样对车辆的需求便会不断增加，城市格局也将随之发生改变，像街道变宽、停车场变大等，这样持续发展下去，城市必然不再适宜步行。若拥有良好的公共交通运输系统，便可降低人们对驾车出行的依赖。
保障步行安全是发展“步行城市”的关键
❖ 事实证明适应步行的窄马路更安全
波特兰俄勒冈州60米街区以适宜步行而著名，盐湖城的180米街区则以不适宜步行而著名……通过下面的对比图，我们可以看到这两处街道呈现出了截然不同的景象。
▲图：波特兰俄勒冈州的可步行街区（左），盐湖城不可步行的街区（右）
事实上，如果城市街道设置为60米宽，一般道路会设计成双车道或四车道；若是180米宽的街道，便会设计成六车道……然而，这样的道路规划与建设明显会增加交通事故数量。有数据显示，将街道拓宽两倍时，发生在非高速路上的死亡事故数量会增加近三倍。
▲图：加利福尼亚城市的研究事故统计
❖ 以拓宽道路解决拥堵适得其反
缓解道路拥堵，一般原则上会采取拓宽道路的方式。人们为避免拥堵，逐步将住处搬到距工作地点更远的地方，人们的通勤方式也随之发生了改变。日常通勤中，更多人便会选择开车出行，导致车流量增大，使拓宽的道路再次陷入拥堵……于是，不得不再一次将道路拓宽，而事实证明这样道路又会很快陷入拥堵。
▲图：拓宽的道路再次陷入拥堵问题
目前，大多数的美国典型城市正面临着严峻的道路拥堵问题，而街道过宽就是造成拥堵的原因之一。面对这一事实，部分城市选择了重新规划、建设道路。变窄后的道路，不仅为隔离带、自行车道网络等设置腾出了空间，也为增加街边停车位数量做出了贡献。同时，停车位的增多也提升了路缘和人行道的安全性。
❖ 完善的自行车道网络不可或缺
在发展适宜步行城市的进程中，骑行作为一种重要出行方式，使城市自行车道网络建设显得尤为重要。
骑车人数是发展自行车道网络建设的基础。例如，波特兰民众多以骑车方式来完成日常通勤，当地政府便将大量资金投入在自行车道建设上。近些年，部分美国城市在鼓励自行车出行上也采取了相应措施：纽约市通过在道路上施画亮绿色自行车道增加骑车出行人数；着手建设自行车基础设施的加州长滩，骑车出行人数也有大幅度增长；芝加哥的拉姆·伊曼纽尔所建设的新自行车道、缓冲通道、平行停车的路缘等为骑车出行提供了便利。
▲图：纽约市通过施画亮绿色的自行车道，以鼓励人们骑车出行
舒适的步行体验 更有助于“步行城市”的实践
步行舒适度是人们是否选择步行的关键因素之一。事实上，那些景观炫酷、功能完备、设施齐全的城市中心对步行者并不怎么友好，如果你身在其中就会发现没有一处细节是为步行者建设的。这样的城市中心的规划设计让每天过马路的行人都需要“大费周章”。
究竟什么样的街道能让人行走起来更舒适、更有安全感？事实证明，在步行过程中，人们既希望能看清路况，又希望道路两边的建筑能提供一定遮挡。并不是道路越宽人们越有安全感。例如，当道路宽度过大，两边建筑物过低时，步行者不能获得周边建筑物带来的有效遮挡，致使其安全感缺失；反之步行体验则截然不同，以萨尔茨堡为例，两边建筑物高度与道路宽度达成6：1的比例，为人们提供了相当舒适的步行环境。
▲图：楼高与路宽比例的空间界定
人性化配套设施 提升步行乐趣
拥有良好步行体验的关键点在于“人性化”设施的建设。以下图城市为例，图片右边是以行人为主的会议中心区，左边是拥有很好餐厅、消费区等的少数民族聚集区，由于没人愿意通过连接桥从会议区走路到左边街区，以致左边街区景象萧条。为改善这一状况，当地政府在重建高速时，另投入近190万美金用于重建连接桥，不仅加宽桥面通道，也改善相关步行设施，进一步提升了人们的步行体验。这一举措不仅增加了步行人数，也使该区域充满生机。
▲图：“人性化”设施建设使人们拥有更好的步行体验
编后记：Jeff Speck关于“步行城市”的理念和打造方法，为我们提供了解决我国城市交通问题的新思路。事实上一些国家已经着手在推动适宜步行的街区、城市的规划和建设。交通言究社还将持续推送相关做法及经验等，敬请关注！
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本期编辑 | 海欢 清青
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