围剿特斯拉？中国电动汽车的欧洲野心
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10月8日，蔚来汽车宣布扩大欧洲市场份额，并决定向德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国家市场推出包括ET7、ET5和EL7（即ES7）在内的三款车型。
据悉，蔚来汽车ET7从10月16日起在德国和荷兰开始交付，丹麦和瑞典市场将从11月15日开始交付；EL7将从2023年1月底开始交付，ET5则将从2023年3月底开始交付。
蔚来汽车创始人李斌表示，为德国、荷兰、丹麦和瑞典用户提供服务，是蔚来汽车实现2025年计划与服务全球更多国家用户目标的重要一步，蔚来汽车的产品与服务将给欧洲电动汽车市场带来新面貌。
李斌的的口号喊得很响亮，但事实确是如此吗？一步步向欧洲电动汽车市场紧逼，蔚来汽车为何如此迫切？纵观全局，欧洲电动汽车市场于中国车企而言又意味着什么？在国内市场还未完全“吃定”的情况下，中国电动汽车能搞定海外市场吗？
蔚来在欧洲还有“新故事”吗？
实际上，此次并非蔚来汽车首次进入欧洲市场。
2021年5月，蔚来汽车就已经进入挪威市场。但作为蔚来汽车在欧洲的第一个落脚点，蔚来汽车在挪威市场的表现并不出众。相关数据显示，2021年蔚来ES8挪威销量仅有200辆。2022年1至7月，ES8在挪威销售550辆，较2021年全年提升175%，在挪威国内纯电车型销量榜排名第35位。
作为对比，2021年全年，比亚迪唐EV在挪威市场上牌量达1067辆。2022年前七个月中，唐EV在挪威共销售1125辆。
即使销量惨淡，但蔚来汽车却安之若固。毕竟李斌曾直言，不指望在欧洲一夜成名，而是为了长期主义。“意义可能要放到5年至10年后看，看长期的意义，这件事能够帮助公司成长”。李斌说道。
此前蔚来汽车方面也曾表示对挪威市场不设销售目标，且大体上不追求盈利，其主要目的是为了树立口碑，从而撬动整个欧洲市场。
如今再看蔚来汽车起初在挪威市场的初衷，确实是取得了一定的效果，也帮助其打开了欧洲的市场。但归根结底，对于车企而言，低迷的销量并不是一件好事，蔚来ES8在挪威不卖座，蔚来汽车即将在德国、荷兰、丹麦和瑞典推出的其他车型是否能被市场看好也难免让人持怀疑态度。
换言之，如果说挪威是蔚来汽车进入欧洲市场之前跨过的一道门槛，那么蔚来若想要在欧洲市场更进一步，则要在德国、荷兰、丹麦和瑞典推出新的发展战略，以免“水土不服”。
这一点，蔚来汽车早已想到。
起初，蔚来汽车选择挪威作为进入欧洲市场的第一站是有原因的。作为全球最早制定禁售燃油车计划的国家之一，挪威支持电动化转型的政策众多。比如减免机动车增值税（税率高达25%），较同级别燃油车节省8-10万元人民币；提供免费停车费和过路费（目前收费标准改为不得高于标准的50%）、允许使用公交车道、免渡轮船票等。
正因如此，为了享受挪威政府对新能源车采取的免税鼓励政策，蔚来汽车在挪威市场采用销售模式。如今来到德国、荷兰、瑞典、丹麦等地，市场环境有很大不同。在上述四个国家的高端车市场中，由于公司租赁模式可以为企业赢得税收优惠，所以公司用车加上订阅服务接近60%左右。于此，蔚来汽车一改以往，选择采用订阅模式。
李斌也表示：“在欧洲大部分国家，使用权、高端车加上订阅是大家能理解和大多数人接受的事情，是个主流。这就是蔚来初入德国瞄准的市场。”
更加值得注意的是，此次蔚来汽车在欧洲市场还有一个“新故事”要讲，那就是其换电服务。
图源：蔚来汽车官网
根据路透社报道，蔚来汽车计划到2025年在中国以外市场建设1000座换电站，这些换电站大部分位于欧洲；此外，电池租赁服务是蔚来汽车为欧洲用户提供的重要服务，主要为用户降低前期的拥车成本。
此举不无道理。英国财经媒体《金融时报》表示，电池成本大约占到一辆电动汽车价格的三分之一，2021年9月，蔚来汽车在挪威销售汽车，约95%的当地用户选择了租用电池。
对此，李斌表示，蔚来汽车将不会直接销售汽车，灵活性将成为新的溢价因素。他还谈到：“将汽车与电池分离带来的好处是，可以比汽车更快地实现电池的规模经济。当达到10千兆瓦时时，我们将考虑本地化生产。”
欧洲是“新战场”？
无论是电池租赁，还是整车销售，从挪威到欧洲其他国家，蔚来汽车在海外市场的慢慢渗透其实也是众多国内电动汽车企业的缩影。
走向海外，是中国车企的必经之路。
根据中国汽车工业协会统计数据，2022年7月，中国汽车出口量为29万辆，同比增长67％，环比增长16.5％，再创历史新高；2022年1-7月，国内汽车累计出口150.9万辆，同比增长50.6％。2022年以来，国内新能源汽车出口数量持续攀升，今年1-8月，国内新能源汽车出口累计达32.8万辆，同比增长98%，呈快速增长势头。
且纵观全球，欧洲电动汽车市场非同小可。目前来看，欧洲是全球范围内去碳趋势最强的地区之一。
根据今年6月欧洲议会在斯特拉斯堡通过的报告：2035年起停止在欧盟销售新的燃油车，该禁售令也包含了混合动力汽车；2030年欧盟境内的汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55％，2035年要减少100％，全面进入新能源汽车时代；2025年欧洲将建设超过100万个充电站，2030年将建设350万个充电站；高速公路每60公里安装一个充电站，每150公里配置一座加氢站。
海关总署统计数据显示，2022年上半年，新能源乘用车出口中，西欧市场占比34％。且根据行业内相关预测，未来14年欧洲电动车复合增速有望超过15％。
在一定程度上，欧洲的一系列正向引导政策为全球电动汽车企业敞开了大门，各国电动汽车纷至沓来。
9月21日，瑞士《新苏黎世报》报道称，来自中国的汽车公司希望在欧洲市场站稳脚跟。法国《回声报》网站报道也显示，中国汽车制造商正在攻占欧洲市场。
根据《回声报》网站报道：吉利的目标是到2025年在中国以外地区销售60万辆汽车，其中42%在欧洲；上汽和长城的目标甚至高达150万辆，其中20%-25%在欧洲。如果它们实现了自己的目标，那么仅这三个集团就可以在三年内在欧洲销售近100万辆汽车。
截至目前，比亚迪正在加速占据欧洲市场份额，电池技术优势尽显；长城汽车与欧洲最大的汽车经销商之一的埃米尔·弗雷集团签订了进口合同；小鹏汽车已经先后在欧洲瑞典、荷兰、丹麦开设直营店，投放G3、P7、P5三款车型；上汽集团MG 2021年就已在德国销售；领克早在2020年就在欧洲发布了“移动订阅”服务；岚图、爱驰等新锐品牌汽车产品也已抵达欧洲。
“拦路虎”不只特斯拉
吸引中国电动汽车进入欧洲市场，政策利好和市场潜力只是一方面、同样重要的是，对于众多车企而言，能够征服欧洲汽车市场是自身实力的证明。
欧洲作为汽车行业的高端市场，汇集了全球范围内众多优秀车企，在“高手如云”的市场中占有一席之地，能让中国电动汽车在抢占全球市场的过程中具备强有力的底气。但显然，这场“硬仗”并不好打。
据EU-EVS统计数据，2021年欧洲11国（挪威、德国、英国、法国、爱尔兰、西班牙、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、芬兰）新能源车企销量前十排名中，大众以12.4万辆排在第一位；特斯拉以11.6万辆排名第二；雷诺、现代、起亚和宝马位居其后。在车型销量方面，特斯拉Model 3以9.5万辆位居第一，雷诺ZOE、大众ID.3和ID.4分别以5.1万辆、5.0万辆和4.2万辆分据二至四位，起亚NIRO、现代KONA和标致E-208位居其后。
在挪威市场，2022年1-8月，蔚来汽车挪威交付量仅600辆左右。同期内，特斯拉Model Y、宝马iX、奥迪e-tron销量分别为6510辆、3292辆、2646辆。
按照岚图汽车CEO卢放的说法：“只卖几百台都不算是真正的出海”。
如此看来，在欧洲市场，中国车企除了会再次遇到强敌“特斯拉”以外，还将直接面对来自在欧洲市场中土生土长的雷诺、标致和宝马等老牌车企，这压力并不小。
当然，目前来看，并不是所有国内车企都想和盘亘在欧洲市场的车企巨头们，在整车销量上硬碰硬的，其中也有很多国内车企选择“弯道超车”，比如像比亚迪和蔚来汽车一样布局换电，或是采用订阅服务等等，然而这其中也有不少困难。
与大众、宝马和梅赛德斯等老牌企业竞争，首当其冲的便是资金。以蔚来汽车为例，其换电业务并非如理想般丰满，欧洲能源危机正在减缓蔚来汽车在欧洲的扩张速度。李斌坦言，能源成本飙升是该公司在欧洲推广换电站的阻碍之一。
李斌在接受采访时曾表示：“目前，我们在换电站的安装方面落后于原计划，这是由多种原因造成的，电力成本是其中之一。”他还补充道：“在欧洲部署比较多的换电站也要考虑本地生产，运输费用确实挺贵的。”
而亏损恰恰是国内电动汽车新势力车企的常态，赚钱对于蔚来汽车来说更是难上加难。
根据蔚来汽车历年财报数据统计，自2016年到2022年上半年，该公司归属普通股股东的净亏损累计达约666亿元。2022年二季度财报显示，蔚来汽车二季度净利润亏损达27.6亿元。同比增长316.4%，环比增长50.4%。
但这并不意味着蔚来汽车在欧洲市场将会一败涂地，毕竟中国电动汽车走向海外市场困难不可避免。《德国商报》援引市场研究和咨询公司Sinoautoinsigts的创始人Tu Le的观点：蔚来在德国和欧洲取得成功的机会很大，宝马尤其要担心。
蔚来汽车总裁秦力洪也在采访中表示：未来三年，欧洲市场将推出更多电动车型，但蔚来汽车也在取得更大进步。“在产品和服务方面，我们全面领先于竞争对手。”秦力洪说道。
我们需要看到的是，如今，中国电动汽车企业已然具备在传统发达国家汽车市场与海外汽车强敌们正面交锋的勇气和能力。相应地，中国汽车也正在打破以往的桎梏，以崭新的面貌站在世界面前。
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