中国车企风云录 | 进击者 比亚迪

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龙年开局，比亚迪就把桌子给掀了。

一边是荣耀版系列车型密集上市，将紧凑级插混车型入门价拉至8万以下，以极具竞争力的价格策略，拉开“龙年车市价格战”的序幕，从去年的“油电同价”直接打到“电比油低”。一边是仰望汽车首款纯电性能超跑仰望U9以168万元售价正式上市，再次刷新比亚迪产品线的价格天花板。

图片来源：比亚迪

从2020年新能源车年销不足18万辆，到2023年销量突破300万辆大关，跻身全球车企销量第九位，比亚迪一次次创造着属于自己的里程碑时刻，更在全球汽车工业史上留下了浓墨重彩的一笔。

用20年时间证明，比亚迪“可以”

2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，从电池产业、电子代工领域正式进入汽车产业，并在一片质疑声中押注新能源汽车赛道，倾注全力研发 插电式混合动力技术（以下简称为插混）。一时间股价直接由18港元腰斩，无论是在技术路线选择还是研发投入上，都经历了“至暗时刻”。

直到2008年底，比亚迪成功推出磷酸铁锂电池、第一代双模技术（DM），以及全球首款插电式混合动力车型F3DM。2年后，首批纯电动出租车e6上路，比亚迪“混动+纯电”模式自此形成。

真正让比亚迪新能源汽车走进大众视野的是2013年。比亚迪“王朝”系列首款车型-秦上市，除了车型名称自带气场外，其所搭载的第二代DM技术更值得称道。一改DM1.0的P1P3电机架构，DM2.0采用了基于P3电机为核心的并联式混动框架。此后比亚迪唐DM更是在P3的基础上融入了P4后轴电机，造就了早年间无人不知的“542科技”。

从2015年开始，比亚迪连续蝉联了四年全球新能源汽车销量第一。

此后，在市场的不断磨炼下，2021年比亚迪基于自主研发的刀片电池正式推出第四代DM技术以及第三代纯电e平台，从此迎来腾飞。截至2024年2月末，比亚迪新能源汽车已累计销售670万辆，成为中国乃至世界汽车电动化时代无可争议的领军者。

出于对比亚迪新能源汽车技术的高度认可，丰田汽车在2019年11月与比亚迪达成合作，并在次年4月成立合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司，聚焦纯电动车研发公司，并推出了搭载比亚迪刀片电池、电机和电控的首款合作车型bZ3，更多合作车型也在排队研发中。

这些成绩的背后，是比亚迪一直以来秉持的长期主义理念和“技术为王”的发展战略。在过去的21年里，比亚迪投入超过1000亿元人民币用于研发，建立了11大研究院，以9万余位研发工程师团队成为全球研发人员最多的汽车企业。在全球范围内，比亚迪累计申请专利超过4万项，获得授权专利超过2.8万项。

比亚迪构建了包含刀片电池、第四代DM混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方技术平台、云辇智能车身控制系统等颠覆性技术及应用在内的“技术鱼池”。

按照王传福的话说，比亚迪的技术鱼池“有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”通过对市场变化的敏锐判断，并拿出相应的技术来进行应对，这种策略让比亚迪不断抢占市场先机，并将旗下车型在细分市场打造成爆款产品。

打破合资垄断，做名副其实的“新王”

如王传福所言，在10万至20万元产品价格带中，比亚迪具备定价权。2023年比亚迪以16.04%的市场份额位居该价格段第一。但在占据我国车市24%体量的10万至15万元紧凑级市场中，新能源乘用车的渗透率仅为22.46%，远低于其他各细分市场。

如何打破合资燃油车对于这一市场的统治局面，进一步实现市场份额提升的同时，助推新能源汽车时代全面到来，成为比亚迪2024年的首要任务。

2024年比亚迪在“油电同价”的基础上进一步升级为“电比油低”，充分体现了比亚迪对于10万至20万元细分市场志在必得的决心。

截至2024年3月1日，比亚迪王朝/海洋系列在短短两周内密集投放五波荣耀版车型，包括秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐以及宋PLUS、宋Pro，覆盖从7.98万元到24.98万元的小型、紧凑型以及中大型车市场，较冠军版起售价最高降低了3万元，用实际行动诠释了什么叫“加量还降价”。其中，秦PLUS荣耀版以“日系省油、德系驾驶、美系智能”的赞誉上市，首周便取得了23590辆的新车订单，为比亚迪在2024年的销量攀升摘得头彩。

还能降多少，取决于比亚迪想赚多少

毫无疑问，以比亚迪王朝/海洋系列荣耀版拉开的“电比油低”序幕，引来消费者一众欢呼，数次登顶热搜，但同时，比亚迪究竟还要降多少，成为所有人最为关心的话题。

根据比亚迪公布的2023年业绩快报预计，2023年全年其归母公司净利润约290.0亿-310.0亿元，同比增长74.5%-86.5%。结合2023年比亚迪年销量，经换算后，单车运营利润近万元。而2023年上半年比亚迪汽车及相关产品业务毛利率较2021年的17.39%，增长了3.28%至20.67%。

很显然，利润超预期增长并不只是单车价格的上升，还有规模效应下折旧摊销的稀释以及垂直供应链整合降本实现的。

仅以占据新能源汽车40%-60%成本的动力电池而言，在锂价狂飙的那些年里，比亚迪凭借起源于锂离子电池产业的优势，实现了磷酸铁锂、三元锂电池，以及刀片电池、CTB车身一体电池技术的自主研发。同时，比亚迪从2010年便开始以投资入股的方式，提前布局上游矿产资源，牢牢锁定关键物料。2017年比亚迪投资成立青海盐湖比亚迪资源开发公司，用以生产电池级碳酸锂；2020年入股国内磷酸铁锂出货量第一的湖南裕能；2021年先后成立格尔木比亚迪锂电材料和四川蜀能矿产；2022年更是先后以30亿元投资盛新锂能、成立四川路迪矿业、与融捷股份达成供货合作，并在8月接连在包括郑州、深圳及宜春三城拿地，抢矿、扩产马不停蹄。

至此，比亚迪已基本完成了对锂资源、正负极材料、锂电设备全面布局，最大程度上保证了电池原材料的议价权，更为此后多次降价提前掌握了主动权。

2023年底，比亚迪电池实现了全球装车量111.4GWh，市占率15.8%，仅次于排名第一的宁德时代。针对未来市场需求，比亚迪已规划动力电池产能超过700GWh，遍布全国各地区。在满足公司自身需求的同时，也在积极拓展外部市场化业务，并与丰田、一汽红旗等车企建立了密切合作关系。

作为成本占比第二高的IGBT同样是比亚迪产业布局的重头戏。比亚迪自研IGBT最早要追溯到2005年，当时比亚迪第六事业部成立了IGBT部门，这也是其正式进军汽车行业之后的重要规划之一。2008年，比亚迪以1.8亿元收购了宁波中纬半导体公司，砍掉原本的代工业务，开始了IGBT的自研之路。一年后，比亚迪推出了国内首款自主研发的“IGBT 1.0”芯片，此后十多年里比亚迪一直坚持迭代更新。2022年，比亚迪推出“IGBT6.0”高端车规芯片，采用90nm工艺制造，相较同类产品在工艺成熟度、芯片可靠性以及耐用性上都取得了重大突破。

目前比亚迪旗下比亚迪半导体已完成从从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式，并实现了进一步实现SiC模块在高端车型电机驱动控制器中的规模化应用和车规级MCU芯片从8位到32位的技术升级。

根据盖世汽车研究院配置数据显示，2023年比亚迪在国内新能源汽车IGBT市场份额突破26%，较上一年度新增超六个百分点，成为国内IGBT芯片市场的领头羊。

截至目前，比亚迪已通过成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等弗迪系公司，分别负责动力电池、车用照明、汽车电子、汽车动力总成和汽车模具等零部件的研发制造，结合比亚迪电子和比亚迪半导体等既有业务，比亚迪已经全面覆盖了汽车关键零部件的自研、自产、自销全链条，通过垂直供应链体系提高降本的空间，进一步巩固了公司在汽车行业的领先地位。

按照王传福的说法便是，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”规模效应叠加供应链高度垂直一体化，比亚迪确实拥有着同行大部分友商所不具备的产品定价主动权。

曾有机构认为，季度销量90万辆是比亚迪单车净利率跃升的关键节点之一，会助推比亚迪单车成本的进一步下探，为其产品终端售价创造一个前所未有的优势空间。如今，这一阶段性目标已在2023年第四季度实现（季度批发销量突破94.5万辆）。

受年末限时优惠以及比亚迪在年终给旗下各大汽车经销商发放20亿元额外奖励影响，比亚迪汽车业务的第四季度净利润为66.5亿元-86.5亿元，单车利润在0.7万元-0.92万元左右，与第三季度1.08万元的单车利润相比环比有所下滑。

降多少，如何降，取决于比亚迪在整体规模与单车利润之间的平衡。

下探的同时，更需要向上冲

作为一家企业，仅仅依赖价格优惠扩大市场占有率，进而保持稳定的单一产品利润，并非可持续发展之道。对于比亚迪而言，在总体销量取得显著优势的基础上，优化产品结构同样重要。

2023年，比亚迪的成绩并不止于销量提升和市场份额扩大，更在于汽车毛利率自第二季度起便超越特斯拉，并在下半年持续领先。这一成绩背后，除了比亚迪的规模效应与供应链垂直整合能力之外，还得益于比亚迪产品的持续高端化发展。2023年比亚迪汽车在终端市场的平均价格突破了17万，已经远超大众汽车的终端平均售价。

根据盖世汽车研究院终端数据显示，2023年售价在29.98万至46.58万元的比亚迪腾势汽车以年销11.39万辆占据3.04%的份额，较上年增长了2.83%，已超越传统豪华品牌 捷豹路虎、林肯、凯迪拉克，与沃尔沃比肩。若进一步从品牌成交均价来看，2023年理想、蔚来的成交均价分别在35.6万元以及36.8万元，腾势是目前自主车企中唯一一个年销量突破10万辆，且均价高于40万元（41.39万元）的新能源汽车品牌。

另一个售价同在30万元+，主打个性专业化的方程豹，也在2023年吸引了大量热度。

众所周知，随着长城坦克300的崛起，硬派SUV市场得以重焕生机，近年来吸引众多汽车制造商纷纷涌入。其中，基于全新的混动专用非承载式车身打造而来的比亚迪方程豹豹5，无论是DMO超级混动平台所带来的505kW动力组合、32,000N牵引力，还是前后485kW双电机的强劲动力，100公里纯电续航和低至8-9L/百公里的油耗，再叠加超强的越野性能，让方程豹豹5上市72小时就已获得10,623 台大定订单。

2023年12月，方程豹在首个完整交付月份的终端销量达到了4,373辆。这一成绩还是在云辇版本尚未开始交付的情况下实现的，而云辇版订单占方程豹豹5总订单量的60%。

另外必须要提到的是比亚迪仰望品牌。对于仰望，相信绝大多数人都不陌生，在去年上海车展上“大排长龙”，有人排队1小时只为近距离观看这款“既能横着走，又能下水”的仰望U8。这样的局面，只在高奢豪车品牌展台前见过。

尽管受制于云辇P系统的复杂性，让仰望U8迟迟未能交付，但依旧未能阻挡高端消费者的需求。2023年仰望U8交付未到2个月，却以百万元的售价实现了近2000辆的终端销量，不仅仅打破了自主品牌售价百万的天花板，更跻身国内60万元以上车型销量第9位，与传统豪华品牌一决高下。

随着高端产品持续投放市场，去年比亚迪汽车在30万至40万元价格段，销量同比增长184.12%，市场份额也由2022年的1.04%，增长至2.55%；在40万至45万元价格段，比亚迪汽车2023年以超8万辆销量，同比暴增1680.99%，市占率较上一年增长了6.97%；在50万元以上价位段，则依靠仰望实现了零的突破。

显然，以王朝/海洋系列攻克20万元以下市场，以仰望、腾势、方程豹征战高端市场，一手“电比油低”做大市场规模，一手“仰望”持续提高品牌附加值，让“比亚迪是全球汽车电动化时代的领军者”这一观念越发深入人心。

扬帆再起航，均摊规模压力

汽车市场不只是中国这一亩三分地，为了成为一家世界型企业，比亚迪于2021年正式官宣“乘用车出海”计划，随后仅通过不到3年的时间，就已进入德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、阿联酋等海外59个国家及地区，超400个城市，并在多个市场取得佳绩。

2023年内比亚迪携5款车型进入19个欧洲国家，并累计开店超 230家。从巴黎车展到慕尼黑车展，比亚迪已成长为欧洲市场上光彩夺目的新能源汽车品牌。值得一提的是，2022年10月，一家欧洲最大的汽车租赁企业SIXT向比亚迪下单了10万辆新能源汽车，而就是这一合作在德国当地引起巨大轰动，被海外媒体视为“中国对德国汽车制造商的一记耳光”。

根据《欧洲汽车新闻》报道，2023年间比亚迪在欧洲共计销售1.56万辆新能源汽车，其中仅Atto 3便独售1.23万辆，成为这一年度欧洲最畅销的纯电动紧凑型SUV。

进入2024年，比亚迪在谋求如何将更多品牌及车型带入欧洲市场的同时，也在加速推进其匈牙利乘用车项目落地。今年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，如无意外，该工厂有望在三年内建成并投入使用，其生产的产品会辐射整个欧洲市场，以共同助力其实现欧洲前五的中期目标。

除欧洲之外，比亚迪在其他市场也在提速，至今已完成在东南亚泰国、中亚乌兹别克斯坦、南美洲巴西以及东欧匈牙利海外生产基地的布局。目前，乌兹别克斯坦工厂已正式启动生产，按照规划，其位于泰国、巴西的两座海外乘用车工厂也将于今年陆续建成投产。

与此同时，关于比亚迪第五海外生产基地花落谁家的传闻经久不衰。就在2月28日，比亚迪执行副总裁Stella Li透露正在墨西哥寻址建厂，预计将在今年底敲定，以建造一座年产15万辆的乘用车生产基地。而在此之前，比亚迪海外建厂在印度、越南、意大利等诸多国家的相关传闻从未停歇。

图片来源：比亚迪

另外，比亚迪正还成立了汽车运输公司，投资50亿购置8艘大型滚装运输船，以打破现有出海物流瓶颈。今年1月9日，可装载7000辆汽车的比亚迪滚装运输船“BYD EXPLORER NO.1”在山东烟台正式交付离港，且按照此前消息称，这仅仅是8艘大型汽车运输船订单的第一艘，后续运输船会在2025年前后陆续完成下水。

盖世汽车研究院推测，今年比亚迪乘用车出口可能达到40万辆，突破新高。

补短板，向智能化发起猛攻

比亚迪在市场上的持续开疆拓土，和其技术底蕴及供应链的垂直整合密切相关。2021年王传福所提出：“汽车产业正经历一场巨变，上半场是电动化，下半场是智能化”，做电出生的比亚迪，在电气化发展阶段已经证明了自身实力，能否在智能化赛道中脱颖而出，将直接影响其未来的发展之路。

事实上，早在2009年2G时代，比亚迪就已推出智能进入功能，随后相继首创“云钥匙”、蓝牙钥匙、手机NFC车钥匙、UWB数字钥匙等智能进入技术。此后，车机兼容第三方APP、车机大屏可旋转、语音识别灵敏快速更让比亚迪座舱备受褒奖。

但在智能驾驶领域，比亚迪一直处于较为“被动”的局面。虽然与百度、华为、阿里、地平线、小马智行、速腾聚创、Momenta、英伟达等智驾供应商接连达成战略合作，但迟迟未能有足够亮眼的智驾产品上车。

2023年7月，腾势N7作为比亚迪旗下首款配备高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”的车型正式上市，此后仅有两个月实现了月销过千。相较之下，同为主攻智能驾驶领域的新能源汽车品牌，如问界、阿维塔、智己和小鹏汽车等，却纷纷迎来了业绩的显著增长。

智能化方面比亚迪要补的课还很多。

今年1月16日，比亚迪在其梦想日发布了一系列技术新成果，核心关键词就是智能进阶。一个月后，王传福现身广东省高质量发展大会，并直言，汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。

那么，在已经取得电动化的领先之后，接下来智能化的短板到底要如何补齐呢？盖世汽车研究院认为，行业内少有的真正的全栈自研能力，是比亚迪这次提出智能进阶的底气所在。

目前，比亚迪已经集成了易四方、DMO、e平台、云辇、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶等多个智能分系统，由一脑、两端、三网、四链组成，即中央大脑、车端AI+云端AI、车联网+5G网+卫星网、传感链+控制链+数据链+机械链，打造了行业首个“智电融合”的智能化架构——璇玑。

图片来源：比亚迪

比亚迪未来还将全球首个搭载算力高达1000T及2000T的“舱驾一体”芯片，将车辆座舱控制系统与自动驾驶系统集成到同一计算平台，在提升车辆性能的同时，实现成本进一步降低。“东拼西凑凑不出整车智能。”比亚迪董事长兼总裁王传福强调，整车智能才是真智能。

比亚迪还有一个显著优势是现有的650余万位新能源车主，其中搭载L2级以上智能驾驶辅助的比亚迪车型就已突破250万辆，都将为璇玑架构提供源源不断的数据输入，这些都是宝贵资产。

根据王传福透露，比亚迪高阶智驾系统会在20万元以上车型提供选装；30万元以上车型全系标配。就在近日，继高速NOA技术在腾势N7上推送后，汉EV荣耀版成为比亚迪首个搭载“天神之眼”DiPilot 100 平台的车型，可在L2+级智能驾驶辅助功能基础上，进一步升级涵盖高速和城市快速路的领航NOA、AVP代客泊车功能。

为加速推动比亚迪在智能化技术领域的研发进程，比亚迪未来将投入1000亿元到智能化领域，并于2月26日将整合智能网联中心和智能驾驶中心整合组建了全新的智能化技术研究院。很显然，2024年比亚迪要向智能化发起全面猛攻。

车市围剿，全年销量挑战340万辆

2024年，比亚迪将延续其强势产品周期，发布十余款新车，其中包括皮卡、房车、轿跑等，基本覆盖乘用车所有细分赛道，是比亚迪的高端产品大年，也是智驾大年。

即将上市的比亚迪秦L或将采用第五代DM混动技术，搭载代号为P5的全新混动专用底盘，告别油电兼用底盘，赋予车身更合理的布局，更大的空间，保证用车舒适性与稳定性。

同时，第二代刀片电池亦有望在今年正式发布，预计实现电池能量密度达180Wh/kg、续航里程超700公里，重量更轻，能耗更低。

不可否认的是，伴随市场上越来越多新产品投放，价格战愈演愈烈，比亚迪在各细分市场的优势不可避免受到一定程度影响。而比亚迪自身产品谱系逐渐完善，产品价格区间出现重叠，也会带来一定的内耗。

以宋为例，分别有 宋Pro DM-i、宋MAX DM-i、宋PLUS DM-i、宋PLUS EV以及宋L五款车，此前泾渭分明的车型级别、价格区间正逐渐模糊。有意思的是，当时为了平衡王朝网和海洋网，比亚迪将热销车型宋PLUS系列放置在海洋网渠道销售，导致目前同为宋，却分隔在两个渠道，也致使不少消费者跑错经销商，使得仅相差两万元的宋Pro和宋PLUS分居竞争舞台的两端。

图片来源：比亚迪

值得肯定的是，近年来，比亚迪在新能源汽车领域的发展有目共睹，其品牌影响力逐渐深入人心。叠加新产品、新技术的密集投放，以及40万辆出海预测，盖世汽车研究院认为，2024年比亚迪汽车销量有望在上一年的基础上提升近13%至340万辆。

盘子越大，高增长越难。对比亚迪而言，当前市场格局下主动出击，“快鱼吃慢鱼”要远比“大鱼吃小鱼”更适合。毕竟，在全球汽车制造商销量排名中，比亚迪仍有八家竞争对手在前方。

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