华政学报 | 马宁 因应自动驾驶汽车致损风险的保险机制

因应自动驾驶汽车致损风险的保险机制

作者简介

马宁  西安交通大学法学院特聘研究员、苏州大学王健法学院讲座教授，法学博士

目   次

一、自动驾驶汽车对既有法律体系的挑战及其应对

二、因应自动驾驶汽车致损风险的可能路径之一：产品责任保险

三、因应自动驾驶汽车致损风险的可能路径之二：无过错第一方保险

四、最优路径：机动车与产品侵权责任保险的结合

五、结语

摘  要

为应对自动驾驶时代的来临，立法除应对既有的机动车交通事故责任体系做出调整外，还应着力完善与之匹配的风险分散机制。后者的核心在于机动车侵权责任保险，而非制造商产品责任保险、机动车无过错第一方保险与无过错补偿基金。在这一体系下，立法应通过确立机动车所有人的交通事故严格责任（保险标的）、赋予受害人对责任保险人的直接请求权、扩展与提升保险范围与保障标准等措施，消减自动驾驶汽车交通事故责任的认定困惑，提升受害人获得保险赔付的效率并降低索赔成本。为达到保护受害人与促进技术进步两项公共政策之间的平衡，在机动车责任保险人向对事故发生负有责任的车辆制造商及其产品责任保险人等第三方追偿时，可以自动驾驶的系统性特征为依据，适当降低此类产品设计缺陷的证立难度，同时应允许产品责任保险人排除部分技术上不可承保的风险。

关键词

自动驾驶　风险分散　机动车侵权责任保险　

机动车所有人严格责任　产品责任保险

自动驾驶技术可减少驾驶过程中的人为过错和由此引发的交通事故，但这一技术也给社会带来了新的挑战，最直接的挑战莫过于现有法律体系能否有效应对其所引发的交通事故。毕竟，技术本身不可能完美无缺。对此，立法应如何调适，以便合理分配事故责任并有效分散相关风险，实现促进技术发展与保护受害人公共政策之间的平衡，就成了学界的关注焦点之一。但目前我国学者的研究多聚焦于责任分配（主要是侵权法）问题，少有涉及风险分散（主要是保险）机制的探讨，似乎假定前一机制设计的完成必然带来后一机制的有效运转。然而基于责任人财产的局限性即可得出否定结论，否则责任保险机制便无存在的必要。二者虽然彼此相互影响，如在分析风险分散机制时，不可避免地会涉及作为该机制调整对象（保险标的）的责任分配问题，但核心目标定位应有差异。责任分配机制通常先关注如何激励当事人采取最优的注意和活动水平，更多的是在应然层面考量如何将责任分配给最利于遏制风险发生的主体；而以保险为核心的风险分散机制则更关注如何提升责任人责任承担的能力和效率，确保受害者获得赔偿。这意味着，在做制度分析与设计时，应在一定程度上对两者加以区分，而非将之完全割裂或视同一体。本文即是以风险分散机制为核心展开的。

一、自动驾驶汽车对

既有法律体系的挑战及其应对

（一）自动驾驶汽车对既有责任分配与风险

分散体系的挑战

从完全人工操纵的汽车到未来完全自动驾驶的汽车，是一个逐渐演化的过程，国际汽车工程师协会（SAE）将之划分为六个技术等级（参见表1）。

表1　自动驾驶技术等级表

其中，仅L3-L5阶段的车辆能被归入自动驾驶汽车范畴。我国工业和信息化部、公安部、交通运输部于2021年7月30日发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装〔2021〕97号）第37条第2款即持此立场。对于目前占据市场绝大多数份额的传统车辆，包括具有辅助驾驶功能的L2阶段车辆所引发的交通事故，我国主要是通过机动车侵权责任体系来完成责任的分配，而以交强险和商业三责险为主体的机动车责任保险体系则相应承担了主要的风险分散职能，但这一机制的有效性在自动驾驶逐步现实化的背景下面临挑战。

一方面，可能难以依现有规则确定自动驾驶汽车交通事故的责任主体。首先，《道路交通安全法》第76条规定，我国机动车交通事故的责任人主要是机动车一方及其交强险保险人。机动车一方分为所有人与使用人（驾驶人），如二者分离，主要由驾驶人承担责任，所有人仅在自身有过错的情况下负责。但是，在自动驾驶背景下可能并不存在符合现行法意蕴的驾驶人。即便人类对L3阶段的车辆仍有义务保持警觉并在必要时接管，但其已丧失了驾驶人的属性，且L4-L5阶段的车辆已完全由系统操纵，人类并无接管义务。纵然L4-L5阶段的汽车保留了人工驾驶选项，至少在预期的共享驾驶商业模式中，自动驾驶汽车从接到呼叫到抵达顾客所在地的路途中，也会处于完全无干预可能的状态，难以依既有规则确定驾驶人的身份。其次，《道路交通安全法》第76条依事故发生在机动车之间，还是机动车与非机动车、行人之间而采用不同的归责原则。前者为过错原则，后者一般认为机动车一方在损害10%以内承担无过错责任，超过部分则适用过错（推定）归责，此时情况会比较复杂。（1）依传统法理，驾驶人在驾驶过程中应承担操控车辆、预判危险等注意义务，未尽应有注意而致事故发生则被视为存在过错。在L3阶段，甚至保留人工驾驶选项的L4阶段中如何认定过错就成了难题。此时，若要认定自动驾驶系统使用人存在不作为的过错，就要求其始终保持高度注意，如同自己驾驶一样监控汽车运行，并在需要干预时采取恰当措施，这似与自动驾驶汽车将人类从操作任务中解放的目标相悖。（2）接管请求的发出多是因为出现了系统无法应对的突发事故，此时留给使用人的反应时间极为有限，应对措施也可能相对复杂，这种注意义务在人类生理上难以履行。此外，在使用人是无法获得传统汽车驾驶资格的主体（如残疾人等）时，如何向之苛加注意义务不无疑问。（3）若认定使用人对接管没有过错，如果事故双方皆使用自动驾驶汽车，可能意味着须自担损失，无法向责任保险人求偿。如果事故发生在自动和传统汽车之间，可能意味着总是由后者承担责任，这难谓妥当。在机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故中，如果自动驾驶汽车一方被认定为没有过错，受害人在交强险限额外只能获得10%的赔偿，损害难以被有效填补。（4）即便改将L4-L5阶段汽车的自动驾驶系统认定为应负担注意义务的驾驶人，但判断系统是否违反注意义务而对事故发生存在过错似乎更为困难。依民法原理，如果系统应当合理预见危险而没有预见并导致损害，则认为其违反了注意义务，而预见的合理性是以一个处于相同情势下的理性人所能做出的决定为判断标准的。但自动驾驶系统并非僵硬地执行人类预先编制的代码，其决定具有某种不可预知性，从而动摇了过错责任的归责基础。

另一方面，既有机动车责任保险体系的存在基础可能因此而虚化。由于其具有强制性与较高普及度，且受害人主要通过机动车侵权责任体系寻求救济，涉机动车责任保险可被视为目前最有效的交通事故风险分散机制。但随着自动驾驶汽车的引入，人类的驾驶过错逐步减少，而无过错责任在现行体系下属于法定的个别规则，数额有严格限制。与此同时，即便认为自动驾驶系统/汽车（制造商）已具备驾驶人属性，但其并非机动车责任保险的被保险人，涉机动车责任保险人的赔付责任将不断缩减，事故受害人可能因此无法获得在现代风险社会维持生存发展所必需的基本风险保障。

（二）应对自动驾驶汽车致损事故的可能

路径

1.赋予自动驾驶汽车主体资格并由其独立承担责任

有观点认为，立法应基于自动驾驶汽车的自主性与具备学习能力而赋予其主体地位，为其设立责任基金使其独立承担责任。但这一建议并不可取，原因有以下三点。（1）自动驾驶汽车的自主性是纯技术性的，至少在弱人工智能时代仅可被界定为在外部世界做出独立于外在控制的决定并予以实施的能力，与自然人基于自我意识、自主目的而认识、理解并控制自己行为能力的规范意义上的自主性不同。事实上，如果人工智能有理解法律规范所需的自主意识，就不会简单服从人类为之设定的规则，至少应该是与人类一起制定规则。（2）机器学习技术的运用虽然使自动驾驶汽车具有强大的环境感知能力，能整合分析内外部数据进行决策并激活相应操作，但这无法被视为其意思表示。传统的意思表示概念以人的意识能力为基础，而自动驾驶汽车并无此能力；退一步而言，自动驾驶汽车的行为属于谁的“意思表示”也值得探讨，理论上应归于对自动驾驶系统具有控制能力的人，但系统设计者由于机器学习技术的运用对其不再具有完全的控制力，而系统对其自身也没有完全的控制能力。（3）为自动驾驶汽车分配特定的责任财产并在此基础上拟制电子人格既非正义，也不可行。自动驾驶汽车不会因虑及需要承担不利后果而调整自己的行为，因此，为自动驾驶汽车立法实质是为涉及此类汽车的人立法。就现阶段的弱人工智能而言，由于自动驾驶汽车账户里的责任基金源于人的资产的分割与特定化，因而在财产特定化基础上赋予其法律人格的目的是限制本应为汽车致损事故负责的人的责任，使其（主要是制造商）纯获利益而无须承担或可减免责任。况且，这种可分割的单独账户不存在各个被保障人/车辆之间的互助，事实上消除了风险分散机制，随之而来的困惑是：若具体肇事汽车的账户资金不足以补偿受害人时，是需要由受害人自担风险还是能将汽车扣押或给予其他处罚？能否宣告该汽车破产？这些问题均会困扰这一机制的实施。况且，就本文拟探讨的风险分散机制的建构而言，即便如主体论学者所言由利害相关方设立责任基金，不是将责任财产特定化和限定化——对每一辆汽车设立独立核算资金账户——而是通过汇缴资金形成单一的基金池，事实上仍是采纳了下文将述及的无过错补偿基金的社会化救济方式，责任认定与分配已无关紧要。

2.坚持自动驾驶汽车的客体性并据此调适侵权与保险机制

主流的自动驾驶汽车客体论在具体的责任承担与风险分散路径上同样存在分歧，主要表现为两种观点。一种观点主张摒弃现行的机动车侵权与相应责任保险，改而通过纯粹产品责任来处理自动驾驶汽车交通事故，同时辅以产品责任保险机制；另一种观点则主张在延续既有的机动车侵权与保险模式的基础上，调适部分规则以应对自动驾驶汽车交通事故。简言之，对于产品自身缺陷以外的原因导致的交通事故，受害人只能诉诸机动车侵权与相应保险机制以获得赔付；对于因自动驾驶汽车本身存在的产品缺陷导致的交通事故，即构成机动车责任与产品责任竞合的交通事故，仍应允许受害人进行选择。若受害人选择前者，则机动车一方或其保险人在向受害人先行承担责任后，可在所承担的责任限额内向制造商等产品责任主体及其产品责任保险人进行追偿。

3.引入无过错补偿基金或第一方保险以超越责任认定的困局

在主客体争议之外，部分学者主张通过建构无过错补偿基金，特别是机动车无过错第一方保险向受害人提供救济。前者是指在取消自动驾驶汽车致损事故侵权责任的同时，由制造商等缴纳费用以构建统一的补偿基金，受害人在事故发生后可径行向基金管理人提出限定范围内的补偿请求；而后者则承保被保险人本人因机动车事故所致损害，而非被保险人对他人的责任，因而受害人可直接向自己的保险人寻求赔付，无须证明加害方需对该损害承担责任。前述两项机制由于无须考虑责任分配问题，因而被视为可以减少与之相关的责任确定成本，提升受害人获得补偿的效率。

总之，理论上应对自动驾驶汽车致损事故的可能路径主要有三，而主体论至少在目前的弱人工智能阶段显失妥当，故下文将聚焦于客体论与无过错补偿路径之下的具体风险应对机制的适当性进行分析。

二、因应自动驾驶汽车致损

风险的可能路径之一：产品责任保险

（一）作为保险标的的自动驾驶汽车产品责任的认定困境

在客体论之下，有观点认为对于自动驾驶汽车致损事故，不应由使用人承担机动车侵权责任，而应由制造商承担产品责任，即受害人只能向自动驾驶汽车的制造商及其保险人等主体请求损害赔偿，理由是：（1）要求使用人为事故负责会降低其购买意愿；（2）现行机动车交通事故侵权责任是以人类驾驶者的驾驶行为为中心构建的，而自动驾驶模式下的使用人难以被界定为驾驶人；（3）向处于风险防范最佳位置的制造商施加责任能督促其持续提升汽车安全性能；（4）制造商赔偿能力更强。与此相适应，责任保险的保费也应由制造商独自承担。但笔者并不认同该观点，理由有以下四点。（1）购买决定中成本收益衡量的核心在于对自动驾驶与人工驾驶致害概率的对比，若前者明显更低，即便使用人同样需要承担注意义务，选择自动驾驶汽车对其仍是有利的。（2）至少在L3阶段或人工驾驶模式下，使用人仍需承担（部分）驾驶任务。而且，使用人不承担责任不意味着车辆所有人不应承担责任。（3）所有人对于风险控制仍能发挥一定作用，也可在承担责任后向制造商追偿，并不会减弱对制造商风险防范的激励。（4）现代机动车所有人的赔偿责任在相当程度上是由保险人代为承担的，所以制造商偿付能力优势的论据未必确实。

不止于此，产品责任保险的标的——制造商产品责任——在自动驾驶背景下也存在认定难题。产品责任是基于产品缺陷的责任，而缺陷是指“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”（《产品质量法》第46条）。一则，各国目前尚未形成关于自动驾驶汽车的完整而成熟的安全标准，我国工业和信息化部直至2021年8月12日才发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（工信部通装〔2021〕103号），该文件仅在第四部分对自动驾驶车辆的产品安全提出了几项原则性要求，更遑论具体技术规范的列明；二则，就自动驾驶背景下最有可能出现的系统（算法）的设计缺陷而言，理论上虽然有消费者合理期待与风险效用两类判别标准，却都存在适用难题。前述工信部103号文件似乎采纳了前一标准——其要求车辆生产商应保证车辆满足“预期功能安全”——这可能引发极大的不确定性。因为合理期待内涵的明晰要考察产品是否能满足普通消费者在合理使用状态下对产品安全的预期，当产品结构比较简单时，消费者的安全性期待有较大的一致性。此时，该标准是识别设计缺陷的有效方法。但随着产品（如自动驾驶汽车）结构的复杂化，消费者对之是否能产生以理解产品运作基本原理为前提的合理的安全期待，或者能否就此达成一致令人生疑，而且消费者对自动驾驶系统安全性的期待还可能随着技术的发展而不断提高。在此意义上，似乎就可以理解为何前述文件并未对何为预期功能安全做出更为详尽的解释。

风险效用标准的适用同样存在难题。若从整体来比较自动驾驶汽车的收益与风险，由于其自身巨大的安全性与生产力提升优势，要证明设计存在缺陷几乎是不可能的；若聚焦于具体事故中的风险收益分析，只要存在一项能够在相同条件下阻止损害发生的替代性的算法（设计），且设置替代算法不会引起不成比例的花费，则该项设计将被视为存在缺陷。但问题是，很多情况下很难证明存在一项孤立的，可以通过几行代码加以纠正的，从一开始就能避免的缺陷——这与自主学习系统的逻辑相悖。系统在某种紧急情形下行为模式的改变可能会影响其在其他潜在事故中的行为模式，从而进一步引发不可预见的结果，这也应属于替代设计的一项成本，风险与收益比较进一步复杂化。而且要求通常为普通消费者的原告提出合理的替代设计，即便在技术上是可能的，在经济上也通常是无法承受的。例如，原告需要聘请一位计算机学家帮助自己和法官了解替代算法、一位数学家重写算法、一位经济学家衡量改变的成本和效益，以及一位自动驾驶领域的专家确保这一变更是可能的。此外，若要精确指出算法存在的缺陷并提出可能的改进设计，必须要获得通常作为制造商核心机密的算法，这无疑又是一个巨大的挑战。简言之，保险人通常仅在其有能力将个性化产品责任风险加以确定、移转和分散时，才会选择接受制造商的投保。而若产品责任分配规则尚未确立，或司法机关对相关规则的理解与适用存在根本性分歧，则意味着作为潜在保险标的的此种责任风险无法以保险技术（或至少是现有技术）准确估定与有效控制，属于商业上不宜承保的系统性风险。

（二）选择产品责任保险路径所面临的保险技术障碍

笔者认为，即便前述产品责任的不确定性可以通过侵权法体系的变革被有效控制，借产品责任保险直接分散自动驾驶汽车致损风险在保险技术上也面临着难以克服的障碍。

首先，产品责任保险与机动车责任保险的属性不同，规则设计与解释理念也迥然有别，以前者承保涉机动车责任将带来不必要的困惑。现代社会的保险已从单纯移转商人交易风险的契约安排，转变为对商人和消费者面临的风险进行移转和管理的制度工具。立法者需要在维持商业保险市场自由竞争的同时，以强制性规范为消费者设定最低保障，这带来了商业保险法与消费者保险法（或两类保险规范群）的分野。产品责任保险通常被视为典型的商业保险，而涉机动车责任保险中，机动车三责险展现出了更为鲜明的消费者保险底色，交强险甚至已突破传统私法合同的束缚，具有了准公共物品的属性。与此相对应的是，对意思自治的尊重在产品责任保险中应被置于首要地位，而保障给付公平（对价平衡）与满足被保险人及其背后的受害人获得风险保障的合理期待在三责险与交强险中，应被视为首要价值取向。因此，产品责任保险当事人原则上能依据自身需求，就条款做出与既有保险立法不一致的特别约定，而规制涉机动车责任保险的法条通常应具有单方强制属性，通过合同对其的修正仅在有利于消费者（被保险人）的范围内有效。若通过产品责任保险承保涉机动车责任风险，是否应允许保险人排除某些特定类型的风险，如禁止被保险人在未获得保险人同意之前实施并购行为呢？毕竟，并购人的产品责任保险人可能需对被并购企业产品造成的损害负责，还可能会因为抗辩义务延伸到被并购方，从而增加承保风险。若可以，则被并购企业所产车辆造成事故的受害人可能无法获得及时和充分的保险赔付；反之，产品责任保险人可能被迫为那些因无法准确评估与有效控制而本不应承保的风险现实化承担责任，影响其营业的维持。此外，在诸如投保人如实告知义务、保险人说明义务、条款公平性审查与条款解释等纠纷多发领域，立法与司法可能需要区分商业保险与消费者保险设定或遵循的不同规则，这也给通过产品责任保险承保涉机动车责任带来了无谓且不可预知的风险。

其次，以产品责任保险承保涉机动车责任还会诱发逆向选择和道德风险，威胁保险营业的维持。保险人应依据其对具体被保险人相对风险水准——遭受索赔的频率、严重程度以及其他成本的组合——的评估确定并调整保费，否则将引发逆向选择或道德风险，甚至陷入“死亡螺旋”。随着越来越多的个体以低于自身相对风险水准的价格购买到保险产品，其将会以比他们无保险时更为鲁莽的方式行事，从而提升风险共同体面临的整体风险水准，增加保险人的理赔成本。同时，越来越多的个体将拒绝以高于自己相对风险水准的价格购买保险，甚或退出风险共同体，这意味着保险人愈加难以通过向低风险群体收取过多保费来弥补对那些高风险个体收取过少费用所导致的亏空，最终导致破产。而产品责任保险人较机动车责任保险人，评估自动驾驶汽车致损责任风险的能力明显较弱，这一方面是因为其相对欠缺承保类似风险的经验与技术，另一方面则在于影响此类风险水准的诸多因素与被保险人的行为无关或其无法控制。保险事故的发生概率很大程度上取决于车辆所有人的行为水平与行为方式，若所有人更频繁地发起驾驶任务，所引发的交通事故数量也将更多。而诸如行驶区域、商业模式（如出租或自用）等个人偏好的因素也会影响事故的发生概率。此时，是汽车所有人（机动车责任保险的被保险人），而非制造商（产品责任保险的被保险人）控制着行为水平（方式）。即便产品责任保险人理论上可以通过安装监测设备来获取汽车行驶的速度、距离、区域、时段、道路类型等信息，但对于作为产品责任保险的投保人与被保险人的车辆制造商而言，产品销售基本是一次性的，而对风险的管控则需要持续监控所有人的行为模式与相应的风险水准，并及时调整保费。这意味着，产品责任保险人即便在车辆售出后对保费做出后续调整，也不会影响已经售出的、最终决定风险水准的具体车辆所有人的行为偏好，故而其只能基于驾驶人/车主群体的平均特征确定（初始）保险费率。假定100元保费代表汽车每年行驶1000公里时的里程风险，则1000元是一辆每年行驶10000公里的汽车的适当保费。如果制造商的自动驾驶车队每年的平均行驶里程为10000公里，则预计制造商的产品责任保险负担约为每车每年1000元乘以车辆的平均使用年限，并在汽车前期售价中一次性转嫁给购买者。对每年仅行驶3000公里的所有人而言，此项收费过高；而对行驶30000公里的所有人而言，则收费过低。因此，自动驾驶汽车所有人会倾向于更多地进行驾驶活动，从而产生了道德风险，人为提升了事故的发生概率。那些被收取过多费用的低驾驶里程司机也更可能选择传统汽车而非自动驾驶汽车，因为在现行的分年度承保体系下，涉机动车责任保险人对前者的风险评级更为准确，调整更为及时，所收取的保费也更低。反之，那些驾驶里程超过平均水平的人则更有可能选择自动驾驶汽车，诱发逆向选择。事实上，即便认为自动驾驶车辆制造商的行为（如对驾驶系统的设计与更新）相较于所有人的行为对致损责任风险水准的影响更大，由于涉机动车责任保险人能同时将前述两类因素纳入保费评估与调整体系，而产品责任保险人仅能仰赖制造商行为因素，因而通过涉机动车责任保险分散自动驾驶汽车责任风险在保险技术上显然更具优势。

最后，产品责任保险无法取代涉机动车责任保险，承保机动车责任还会给受害人带来不必要的困扰。即使产品缺陷是导致自动驾驶汽车致损事故的主要原因，汽车所有人的责任仍无法被彻底排除，其至少还有及时更新系统、维护车辆正常运行等义务，进而希望为违反前述义务引发的责任投保。我国现行立法虽然区分所有人与驾驶人，仅使所有人承担过错责任，但驾驶人却须负（部分）无过错责任，其同样有将前述责任风险投保的动机。因此，直接回应“机动车一方”分散责任风险需要的涉机动车责任保险的功效无法被产品责任保险完全取代。况且，较之于产品责任保险，涉机动车责任保险能向受害人提供更为广泛与高效的保障。除非采取制造商绝对产品责任，受害人可能在某些情形下（如无法举证或制造商存在抗辩事由）无法向产品责任保险人请求理赔，这意味着其无法获得基本的风险保障。而考虑到司法实践中对交强险的基本保障定位，这一点在现行的涉机动车责任保险背景下基本不会发生。实践中，机动车保险人也致力于向所有人提供一揽子解决方案。中国保险行业协会发布的《机动车商业保险示范条款（2020版）》几乎涵盖了所有人（单一被保险人）可能面临的全部涉机动车风险，而产品责任保险与涉机动车保险的被保险人非同一主体，在最终承担责任的产品责任保险人与受害第三人之间无谓地增加了中间环节，导致此险种无论在投保与索赔的便利性、承保与理赔的效率，抑或保险保障的范围等问题上均具有明显劣势。况且，汽车是耐用消费品，当受害人向制造商提起产品责任索赔时，后者可能已因破产或经营不善而退市。即便仍然存续，此类索赔的提起也时常需要克服跨行政区域与相应的成本增加等现实障碍，而向机动车所有人及其责任保险人索赔则少有此类问题发生。

概言之，客体论之下的制造商产品责任保险并非应对自动驾驶汽车致损风险的适当选项。

三、因应自动驾驶汽车致损风险的

可能路径之二：无过错第一方保险

（一）旨在填补机动车第三方保险缺憾的无过错

第一方保险与无过错补偿基金

在主客体论之外，还有观点主张通过机动车无过错第一方保险或无过错补偿基金等社会化救济机制来分散自动驾驶汽车致损风险，但这不过是早已存在的系统性质疑侵权责任体系功效的观点在自动驾驶领域的最新延展。

构建侵权责任和以其为基础的第三方责任保险体系在传统意义上虽被视为应对机动车交通事故的首选策略，但其对受害人的救济却并不充分，原因为以下三点。（1）保险金的赔付取决于机动车侵权责任的认定，这成为受害人获取赔付的障碍。（2）基于传统责任保险的分离原则，被保险人需先向受害人赔偿，而后再由保险人向被保险人给付保险金。当被保险人无力赔偿时，受害人也无法得到保险赔付，辗转赔偿也使受害人难以及时获得理赔。（3）责任保险并不承保被保险人自身在事故中受到的损害。此外，由于大量资源被浪费在确定机动车事故责任的司法程序中，传统侵权与责任保险体系还被认为运行成本过高。为此，部分法域开始转向无过错第一方保险模式，此类模式通常包含三个要素：（1）彻底（或部分）废除与机动车相关的人身损害侵权责任，由保险人直接向受害者赔付；（2）保险赔付范围受到限制，特别是排除精神损害赔偿；（3）保险是由潜在受害者，而非潜在加害人购买。第一方保险的支持者认为，该体系可以向受害人提供较传统的侵权与责任保险体系更为充分与高效的保障。因为作为被保险人的受害人在保险事故——受害人因使用（自动驾驶）汽车而遭受损害——发生后，即可径行向自己的保险人请求理赔，既无须通过证明加害人主观过错以确立自己的侵权损害赔偿请求权，亦无须面对多重索赔的烦琐程序。另外，由于不承保精神损害，且可避免与侵权责任判定相关的诉讼成本，第一方保险被视为能向消费者提供较传统责任保险更为低廉的产品。更重要的是，由于各被保险人就交通事故引发的人身损害可直接向自己的保险人请求理赔，在一定程度上绕开了责任认定问题——作为自动驾驶汽车对既有法律体系提出的最大挑战之一——因而被视为分散此类风险的较优路径。

此外，还有学者主张借鉴疫苗事故的处理方法，由制造商为每辆自动驾驶汽车支付税金构建一个纯粹的受害者无过错补偿基金，甚而建构一个由乘客、车辆所有人、制造商按照各自获益比例缴纳费用所组成的综合性无过错补偿基金——国家汽车保险基金。获益比例对制造商与所有人而言，是指其生产或拥有汽车的数量，对乘客则是指其使用的频率。在这两类系统下，就自动驾驶汽车引发的（人身）损害，受害人仅能向基金请求补偿，而不得提起诉讼。由于无过错补偿基金无法使用，或至少无法充分使用风险区分与管控技术，事实上要求低风险个体基于利他主义向高风险个体提供补贴，极易引发逆向选择与道德风险，共济会等传统风险互助组织的消亡即可归因于此。因而在现代社会，无过错补偿基金通常只能作为辅助措施弥补保险覆盖的缺漏。此类以补偿自动驾驶汽车损害为目标的基金也与社会保险不同，后者之所以无须维持个体意义上的风险水准与应收保费的对价平衡，在于其承担社会财富再分配职能，具有基本福利保障属性，进而可通过强制投保与承保——避免逆向选择、社会全员参与——确保基金规模、公共财政支持——实现总体意义上的收支相等等举措维持其存续。而在可预期的较长时段内，要求以公共资金使少数拥有自动驾驶汽车的社会成员可以获得第一方人身损害补偿，在分配正义层面难言妥当。即便建构一个介乎于保险与纯粹无过错补偿基金之间的综合性国家汽车保险基金，由于无法充分利用保险风险评估与动态管控技术，其仍将面临逆向选择与道德风险的威胁。例如，对制造商而言，仅仅依据制造汽车的数量计算应缴份额将使其缺乏改进自动驾驶系统算法的动力；对使用人而言，运行区域等与事故发生率相关的因素也未能纳入风险评估体系，无法产生对车辆安全使用的激励。事实上，自动驾驶领域的无过错补偿基金与既有的疫苗损害赔偿计划也不具有可比性。确定谁处于使用自动驾驶汽车带来的危险之中，以及谁可能从中受益更为复杂。而疫苗使用者——风险与收益的同一主体——及其数量很容易确定，没有接种疫苗的人也无须补贴那些接种疫苗的人。更重要的是，这两类补偿基金绕开责任认定难题节约诉讼成本的优势完全可以通过第一方保险实现，更遑论后者还具有风险精准评估与管控的优势，可被视为补偿基金的升级版本，因而下文将聚焦于第一方保险机制。

（二）我国是否需要引入无过错第一方保险

至少在外观层面，我国亦是通过侵权与责任保险体系来处理机动车事故的，但这一机制的有效性不仅在传统事故背景下受到了诸多批评，还被质疑无法应对自动驾驶引发的新问题。就前者而言，除了对部分制度细节的批评，如保障数额有限、受害人直接请求权的缺失外，质疑意见主要集中在交强险的模式上，认为其兼有第一方保险与传统责任保险两种模式的特性，却未能发挥任何一种模式的优势，需要重新定位。就后者而言，主要是认为随着作为被保险人的机动车一方承担过错责任的概率不断下降，导致受害人无法借此获得充分而及时的赔付。那么我国需要转向无过错第一方保险模式吗？

理论上，无过错第一方保险能将传统责任保险模式中复杂的三方法律关系转变为简单的双方关系，消除了机动车人身损害侵权责任认定的烦琐程序，因而能更高效地向被保险人提供人身损害的保险赔付。现代责任保险体系也开始关注这一问题。坚守责任保险模式的国家，如德国等皆允许强制责任保险与特定情形下的任意责任保险中的受害第三人享有针对保险人的直接请求权，与此同时，亦采行了机动车侵权责任严格化等措施。此时，机动车事故受害人可在保险限额内，直接向加害人的责任保险人请求赔偿。他只需证明自己确因加害人使用机动车的行为而遭受损害，而无须承担最为困难的证明加害人主观上存在过错的负担——自动驾驶背景下受害人寻求赔付的最大障碍之一。因而相对于第一方保险，现代的无过错责任保险在赔付效率上并未表现出明显劣势。

就保障范围而言，受害人可直接在无过错第一方保险的责任限额内就自己所遭受的人身损害请求赔付，其保障范围涵盖了一部分为责任保险所排除的赔偿项目，如单车事故损害，也不会发生侵权与责任保险体系中因加害人主张受害人与有过错而导致的受害人获得赔付的不充分性。就此而言，第一方保险理论上确实能向受害人提供更加广泛的人身损害保障。但是，第一方保险却排除了侵权责任体系下受害人可能获得的精神损害赔偿。而且随着自动驾驶汽车技术等级的提升与人类对汽车操控空间的压缩，双方证明对方对事故的发生存在过错的难度不断加大，这意味着在自动驾驶背景下，与有过错规则适用导致的责任保险体系对受害人保障的局限性将逐步淡化。

就保险成本而言，向第一方保险的制度转变直接涉及侵权制度的废止，甚至是更广泛的无过错赔偿体系建构的一个组成部分，这无异于是对我国私法体系的彻底重构，其制度运行成本与潜在风险难以预估，因而在没有极为确实可信的论据时，宜持审慎态度。美国与加拿大期待藉第一方保险的引入以限制精神损害赔偿和压缩诉讼成本。在这些法域，精神损害赔偿的判定存在较大不确定性，给保险人估定风险水准制造了障碍。且当事人可获得的此类赔偿数额通常极为巨大，加之被广为诟病的高昂诉讼费用，导致保险人的赔付与运营成本被极大抬升，进而造成了保险费用的高企。相较而言，我国机动车侵权领域的精神损害赔偿与诉讼成本受到了更加严格的控制，这意味着，如果转向无过错第一方保险，可压缩的成本幅度相较于美国、加拿大等国可能更小。还需提及的是，引入第一方保险可以削减运营成本，而降低保费的前提是保险人将制度变革后节省下来的赔付成本以降低保费的形式惠及投保人。然而，在限制竞争的强制性保险领域，如果没有有力的监管措施，这一前提恐怕难以成立。长期以来，我国交强险费率厘定的不透明性与不合理性就饱受批评。在这一背景下，保持既有的责任保险模式，可以避免保险费率被保险人以赔付范围扩充为由要求增加，而转换到第一方保险下，其所允诺削减的成本未必能真正体现为保费数额的降低。

更重要的是，无过错第一方保险体系的构建与实施要求车辆的普及，以便于各个驾驶人在事故发生后直接从己方的保险人处获得赔付，而仅仅考虑到自动驾驶汽车的价格，即可认为这一点在短期内无法实现。显然，当车辆与行人发生碰撞时，行人需要从自己的保险人处获得赔付。如果其并不拥有机动车——更遑论价格更为高昂的自动驾驶汽车——因而也未购买此类保险，则无法获得赔付。除非：（1）立法强制所有家庭——无论是否拥有（自动驾驶）汽车——购买此保险，这显然不现实；（2）向交通事故社会救助基金申请补偿，但这势必导致大量索赔涌向本属于辅助性质的救助基金，虚化交强险与商业三责险本身的意义。而且，救助基金也很难通过考察相关风险因素调整个体所承担的基金份额，进而实现保险机制的赔偿正义与威慑目标。这一弱点足以使第一方保险原有的赔付优势不复存在。此外，被迫为第三人施加给自己的机动车事故风险购买保险，有悖于民众的朴素情感和逻辑判断，在社会层面的接受度也可能有限。

概言之，虽然我国现行的机动车侵权与责任保险体系存在不足，也难以适应自动驾驶时代的需要，但机动车无过错第一方保险也非理想选项。相较而言，转向客体论前提下的、现代化的机动车侵权与无过错责任保险模式（并辅之以产品责任保险机制的调适）似应被视为更优的解答。但在此之前，仍有必要审视作为此一模式运作前提的自动驾驶汽车交通事故责任严格化的正当性。

四、最优路径：机动车

与产品侵权责任保险的结合

（一）以应对自动驾驶汽车致损风险为目标的

机动车侵权与保险制度调适

笔者认为，即便自动驾驶系统未来会逐渐取代人类控制车辆的运行，引发驾驶人身份认定的争议，但在强人工智能时代来临之前，作为物权的标的，自动驾驶汽车仍然会有所有人，这也让所有人就交通事故承担严格责任成为可能，并且较为完美地适配了自动驾驶时代的现实需求。

1.机动车所有人严格责任作为救济手段和保险基础的正当性

首先，严格责任的正当性主要来自责任人开启了危险，能够更好地控制危险，以及能从危险中获利，自动驾驶汽车所有人承担严格责任适配这一原则。毕竟，是车辆所有人，而非制造商（不考虑自产自营的商业运营模式）决定是否让汽车上路，这是开启具体危险的行为。虽然随着技术等级的提升，所有人对车辆的控制力逐步降低，但却不可能完全消失。例如，所有人可以决定车辆的运行距离（长途还是短距）等，这会影响事故的发生概率。况且，所有人通过使用或允许他人使用自动驾驶汽车也能获得相应利益。所有人严格责任的基础是每辆机动车均会给其他交通参与人带来的抽象风险，与个案情况无关，这在自动驾驶背景下仍然成立。

其次，所有人承担严格责任还可以削减责任分配问题的处理成本，增强结果可预期性，也利于受害人及时获得赔偿。即便不考虑社会伦理、商业模式等诸多不确定因素，并假定人工智能技术的发展及其引发的事故形态可知可控，设计与之适配的责任分配规则仍非易事。在适用现行的责任分配规则时，需要依据事故类型确定不同的归责原则已颇为复杂，而自动驾驶汽车的出现更让完成前述任务可能成为司法者的“生命中不可承受之重”。此时，法院需要额外辨识事故车辆的类型、各自驾驶模式、各自技术层级、事故各方的具体情形，甚至需要建构基于不同要素组合的规则模型，更遑论前述要素在事实层面时常相互纠缠，彼此影响，从而进一步加大问题的解决难度。例如，如果可以证明制造商的产品说明或警示对普通驾驶人群而言并不充分，看似是驾驶员疏忽的情形也可能转变成制造商的责任；即使认为乘客因无法控制L4以上的自动驾驶车辆运行而不应对事故负责，但因其延迟上下车或坚持在恶劣路况使用汽车引发事故时如何处理呢？前述困惑即便在个案层面可以解决，也势必耗费颇巨，且处理结果也大概率显现不确定性。此时，风险分散机制的有效运行亦无可能。而统一让所有人承担严格责任则可避免前述困境，使自动驾驶汽车中被要求搭载的“黑匣子”记录的数据仅服务于车辆所有人的保险人向第三方可能的追偿，受害人则无须聘请专家分析这些数据，从而得以回避求偿时的技术、信息与成本壁垒，更加高效地获得赔付。

再次，让所有人承担严格责任也不会导致利益出现失衡，降低购买意愿，因为所有人可以通过投保交强险与商业三责险来降低自身的风险，这并不会给其造成更大的经济负担。毕竟，较之于传统车辆，自动驾驶汽车被预期能够降低交通事故的发生和所有人承担责任的概率，因而保费理论上应当更为低廉。

最后，这一制度设计也有较为充分的比较法依据，德国和英国等主要国家都选择了以严格责任为基础的机动车侵权与责任保险机制来回应自动驾驶致害责任分配与风险分散。2017年修改的《德国道路交通法》（第1a条第2款）没有改变既有的机动车保有人严格责任，维持甚而强化了由强制保险人先行理赔（第12条第1款），继而再向生产者追偿的机制。英国2018年《自动与电动汽车法案》第2条将汽车保险的承保范围拓展到同时涵盖人类驾驶与自动驾驶行为所致的损害。保险人在承担责任之后可以向制造商等直接责任人进行追偿（第5条）。若车辆未投保，且事故是在自动驾驶下发生的，则由车辆所有人对事故造成的损失承担赔偿责任，其效果相当于让车主承担严格责任。

2.自动驾驶背景下涉机动车责任保险机制的调适

应对自动驾驶汽车致损事故的风险分散机制应以机动车所有人的严格责任为基础建构，在这一体系内，机动车交通事故责任强制保险（交强险）应被视为核心要素，以便向事故受害人提供在现代风险社会维持个体生存发展所必需的基本风险保障。除此之外，所有人可基于自愿购买商业三责险，以便更充分地移转自身的责任风险。而为确保前述体系的有效运行，笔者认为，有必要对涉机动车责任保险机制，特别是作为其核心要素的交强险作如下调适。

（1）调整交强险的保险范围与责任限额。首先，应将车上人员纳入保障范围。现行制度将车上人员（乘客）排除在承保范围之外，有违法理与常理，主要有以下几点原因。①乘客无权操控车辆，对损害的发生无法控制；②将乘客排除在承保范围之外有违机动车的载客目的；③乘客没有其他有效途径分散风险，因其无法获得交强险的保护，而机动车乘客座位险是车辆所有人自愿投保的险种，无法确保向乘客提供必要的保障；④机动车事故中乘客与车外第三人的身份可能转化，如乘客在事故中被甩出车外，这将不必要地加大事故的处理难度；⑤在未来的共享与拼车背景下，更多个体可能无法获得涉机动车责任风险保障；⑥如果不将之纳入承保范围，则无法通过对自动驾驶背景下驾驶人概念的限缩解释，将更加类似于乘客的开启驾驶系统的使用人纳入此种基本保障。与此同时，这一设计仍可将传统机动车的驾驶人——无法将之解释为乘客——排除在外，以避免引发道德风险。其次，由于纯粹造成财产损失的交通事故的多发性，通过交强险填补受害人的财产损害将在极大程度上挤占本就不高的人身损害保障份额，也直接影响投保人的保费负担和投保率，因而立法有必要取消财产损害的赔付，当事人可以通过商业三责险来填补前述空缺。最后，有必要完善现行交强险的赔付方式。根据是否区分赔偿项目与受害人人数设定不同的责任限额，赔付方法分为受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限额、事故分项限额四类。我国采取的是对受害人保护力度最低的事故分项限额模式，这种模式更多的是保险人为管控自己的经营风险而在任意保险中采用的，将之引入强制性的、具有准公共物品属性的，以提供基本保障为首要目标的交强险中并不适宜。即便考虑到现阶段保险人的赔付能力与投保人对保费的承受力，未来的交强险至少也应转向受害人分项限额模式，同时应消除医疗费用与伤残赔偿之间的分项界限，以便为受害者的核心利益诉求提供相对充分的保障。

（2）赋予受害第三人直接请求权。为避免传统责任保险框架下理赔程序的烦琐，强化对受害第三人利益的保护，现代立法通常会在强制责任保险中，或任意责任保险的被保险人破产、逃逸时，赋予受害第三人对责任保险人的直接请求权，例如《德国保险合同法》第115条等。但我国《保险法》第65条第2款与《机动车交通事故责任强制保险条例》第31条第1款均未明确肯认第三人的直接请求权。虽然最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第15条明确规定，在被保险人醉酒驾驶、无证驾驶、故意制造保险事故时，受害第三人可直接向保险人请求保险赔偿，在一定程度上弥补了前述遗憾，但该规定在自动驾驶背景下意义有限，因为彼时可能难以认定存在人类的驾驶行为，故而未来确有通过立法承认交强险中受害第三人不附条件的直接请求权以及商业三责险中受害人附条件直接请求权的必要。

（3）完善保险费率监管制度。对保险费率的有效监管能促进市场有序竞争，优化产品结构，充分发挥保险机制的功效。这种费率监管机制的完善可在两个层面展开，一为涉机动车保险整体层面存在的问题及其改进路径，二为自动驾驶背景下的特殊问题与应对方法。

一方面，实践中交强险费率被简单区分为基础费率和附加费率两部分，前者的标准全国统一，并根据被保险人的违章行为、事故比例进行浮动；后者则根据各保险公司的管理水平和经营水平，以及各地区情况而有所区分，监管机构根据总体上不盈不亏的原则对附加费率进行审批。这种操作层面的区分既不透明，也在相当程度上混淆了保险费率的实际构成要素。依据保险原理，保费主要由赔付成本与经营成本构成。确定费率时，二者相加之和减去保费投资收入，应大致等于保费收入，此时才可谓遵循了不盈不亏原则。因而监管机构首先有必要列明交强险费率的具体结构和相关数额，这既能作为保费确定与调整的依据，也便于公众监督。其次，监管机构还应着力提升交强险费率确定的合理性。监管机构有必要进一步研究哪些因素与赔付成本之间具有较紧密的关联，进而决定将之纳入计算体系。依据《机动车交通事故责任强制保险条例》第11条，投保人投保时应告知“机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名（名称）、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码（组织机构代码）、续保前该机动车发生事故的情况，以及保监会规定的其他事项”。其中缺少了驾驶区域（而非即将引入的以保险人经营地域为基础的区域）等重要因素，未来应将之纳入赔付成本计算体系。需要指出的是，由于政府有确保交强险供给的义务，并且考虑到保险风险分类可能强化在其他领域内业已存在的歧视现象，因而被保险人的某些特征即便直接影响承保风险的水准，亦不得作为保费确定的考量因素，如性别、宗教等。

另一方面，应当承认自动驾驶汽车的风险评估要素与传统车辆有所区别。传统车辆费率的确定通常极为关注被保险人的驾驶安全记录与驾驶经验时长，然而在自动驾驶背景下，每年行驶的里程数可能比驾驶安全记录能更好地预测损失风险。驾驶经验时长也似乎对自动驾驶风险评估意义有限，特别是当L4-L5阶段的汽车处于自动驾驶模式时，使用人的驾驶经验与风险水准几乎无关。此外，自动驾驶车辆的风险还可能会随着系统的下载更新或补丁的出现而急剧变化，这在某些方面类似于传统汽车的车辆类型与品牌，但却呈现出更为剧烈的变动频率。因而在提升交强险普适意义上费率确定的透明性与合理性的基础上，监管机构还应考虑将自动驾驶汽车与传统汽车的费率监管适度分离。

（二）以应对自动驾驶汽车致损风险为目标的

产品侵权与保险制度调适

交通事故的发生可归因于车辆本身存在的缺陷时，机动车交通事故责任与产品侵权责任会发生竞合，受害人可择一主张。由于产品责任的认定更为困难，且产品责任保险并非强制保险，普及率较低，故受害人极可能选择机动车事故路径来获得赔付。理论上，机动车所有人向受害人先行赔偿后，应有权向责任第三方追偿，即可以向自动驾驶汽车的制造商等主张产品责任。如果制造商购买了产品责任保险，该保险人将向机动车所有人承担最终赔付责任。但实践中，由于机动车所有人必须购买交强险，也多会同时购买任意性的商业三责险，因而前述机动车责任保险人将代替机动车所有人向受害人先行承担机动车交通事故责任，而后在赔偿金额范围内，可代为行使被保险人（机动车所有人）对自动驾驶汽车制造商请求产品损害赔偿的权利。至此，自动驾驶汽车的致损风险将通过机动车（强制与任意责任保险的）保险人与自动驾驶汽车制造商（如其购买了产品责任保险），则为制造商的产品责任保险人之间的博弈，被终局性地加以分配。以此为前提，立法应对自动驾驶汽车的产品责任规范与产品责任保险的规则做出适度调适，以保证此种终局性分配结果契合公共政策的要求。

1.产品责任如何回应因自动驾驶车辆缺陷引发的损害

笔者认为，立法者在做规则设计时，应着力维持受害人权益保护与促进自动驾驶技术进步两项公共政策之间的平衡，但自动驾驶汽车产品责任的认定困难导致了对制造商及其产品责任保险人的倾斜性保护，损害了车辆所有人及其机动车责任保险人，特别是隐身于其后的受害第三人的利益，因而有必要采取措施恢复利益的平衡。自动驾驶汽车制造商的产品责任主要源于驾驶系统的设计缺陷，就此项缺陷的判断难题而言，自动驾驶行为的系统性为问题的解决提供了新的思路。一般认为，传统汽车的驾驶行为是个性化的，每辆车的碰撞风险基本取决于驾驶员的行为，而自动驾驶汽车却在相当程度内把这种个性化的驾驶行为转变为一种系统化的形式：具有相同驾驶系统的每一辆汽车都将以相同方式执行驾驶任务。自动驾驶系统通常使用机器学习算法，通过分析安全驾驶的示例进行驱动，并自动从这些示例中归纳出构成有效驾驶的核心模式，而具有相同驾驶系统的所有车辆的驾驶数据可以自动汇聚。随着实际行驶里程的增加，系统决策逻辑将涵盖越来越罕见的事件，持续调整并优化其驾驶模式，不断降低事故的发生概率。这意味着，在全面安全标准确立之前，可要求单一制造商将自身通过上市前测试汇总的同一驾驶系统下的驾驶数据，与监管机构初步设定并持续调整的测试要求，如最低测试驾驶里程等进行比较，以初步证明其满足了以合理安全的方式设计汽车（自动驾驶系统）的义务。原告则可通过举证证明符合前述标准的自动驾驶汽车仍然存在不合理的危险——因为标准本身可能不够严格或足够严格的标准存在全面性问题——而要求法院最终确定制造商的产品责任。英格兰与苏格兰法律委员会在2020年12月发布的《自动驾驶汽车监管框架咨询报告3》中，一方面将此方法作为选项之一征求各方意见，另一方面也明确划定了自动驾驶汽车的安全性无论如何不能低于普通人类驾驶者的最低标准。这一方法在一定程度上缓解了原告所面临的自动驾驶汽车产品责任的证立难题，同时避免了向制造商施加过于严格的责任。还需提及的是，此时的原告更可能表现为具有更强举证能力的行使追偿权的机动车责任保险人，而非普通消费者。

2.适配自动驾驶情境的产品责任保险调适路径

自动驾驶汽车制造商可以通过购买产品责任保险分散被追偿的风险，由于通常为任意性保险，事前立法指引的空间有限，因而能否引导此类保险产品完美适配自动驾驶的情形，可能在相当程度上取决于事后司法裁判所展现出的价值（与规范）导向的适当性。

笔者认为，一方面，产品责任保险属于典型的商业保险，法院在处理事涉此类产品的纠纷时，应秉持与处理消费者保险有别的理念与方法，尊重意思自治。特别是应允许当事人就风险分配做出个性化的安排，允许将部分自动驾驶背景下的特殊风险纳入除外责任，这包括但不限于以下三点：（1）被保险人（车辆所有人）违反条款约定，更改或允许他人更改驾驶系统，或未能及时安装重要的系统更新从而引发事故；未能安装的系统更新应为直接关乎车辆安全性能的关键更新，且此情形须为被保险人明知或应知。这类条款有助于防范道德风险，发挥保险机制的风险防范与削减功效。（2）自动驾驶系统遭第三方网络攻击所引发的事故。此类风险要么缺乏可靠的经验数据而无法精准预测发生概率——虽然自动驾驶汽车的系统化驾驶行为和因此产生的在先经验数据可用以衡量车辆安全性能，但先前黑客攻击的发生概率却无法可靠地预测未来攻击概率与损害程度——或因为不具有独立性或所造成的损害程度远超保险人的承受范围，因而被视为商业不可保风险。这类风险主要通过可获得外部资金支持的政策性保险或再保险机制加以分散。（3）企业兼并风险与制造商对经销商的连带责任风险等。这两类风险既非绝对不可保风险，又非优质可保风险，能否精准评估与有效控制取决于保险人的个体能力，因而宜由保险人视具体情形决定是否承保。

另一方面，在责任保险人控制抗辩与和解活动的前提下，未来有必要要求其同时负有代被保险人抗辩与和解的义务。此时，机动车责任保险人在替代机动车所有人向受害人先行承担责任后，可向制造商追偿，而产品责任保险人可代制造商进行抗辩与和解，将这种复杂的责任认定与追偿活动在相当程度上转化为以风险经营为业的保险商之间的博弈。这既利于受害人及时获得赔付，也对制造商专注于自动驾驶技术的提升有所助益。事实上，这一结构还能在更大程度上发挥保险机制的风险管理功效：产品责任保险人是否接受投保与保费的调整将与制造商的产品质量管控机制的完善程度直接相关，机动车责任保险人在确定保费时则会充分关注被保险人对车辆的使用频率与地域、车辆制造商身份，制造商是否购买了产品责任保险及其费率高低等信息。

五、结  语

由于存在技术发展方向、商业运营模式等诸多不确定因素，目前宜以相对保守的姿态规划自动驾驶汽车致损事故法律体系，即以维持现有的，基于传统机动车事故而建构的体系框架（基本模式）为前提，以达成受害人权益保护与促进技术进步公共政策之间的平衡为价值取向，对既有规则作适当调整以适配自动驾驶的特殊要求。具体于我国学者罕有涉及的风险分散机制而言，宜在沿循现有的机动车侵权与责任保险模式的基础上，通过机动车所有人侵权责任严格化、增设受害第三人对责任保险人直接请求权等规则调整，提升受害人获取应有风险保障的概率与效率。机动车责任保险人在先行承担保险责任后，可向对事故发生负有责任的车辆制造商等第三方，甚至其产品责任保险人追偿。此时，为消减自动驾驶汽车产品责任认定困局可能导致的对制造商利益的倾斜性保护，可以自动驾驶行为的系统性特征为依据，适当降低产品设计缺陷的证立难度。产品责任保险人则可通过排除技术上不可承保的风险，将赔付负担限制在自身所能承受的范围内，最终（主要）在车辆所有人、机动车责任保险人、车辆制造商、制造商产品责任保险人之间形成一个相对均衡的风险分担链条。

（责任编辑：宫   雪）

（推送编辑：郑   敏）

本文载于《华东政法大学学报》2022年第1期。因篇幅较长，已略去原文注释。如需了解更多，请查阅原文。阅读和下载全文pdf请点击下方“阅读原文”或登陆本刊官网xuebao.ecupl.edu.cn；编辑部在线投稿系统已更新，欢迎学界同仁登录journal.ecupl.edu.cn惠赐大作！

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