【2017年第6期】杨腾飞丨论中国政治过程的内外联动模式——基于网约车新政的分析
本文刊载于《电子政务》2017年第6期，转载引用请注明。
杨腾飞. 论中国政治过程的内外联动模式——基于网约车新政的分析[J]. 电子政务, 2017(6).
摘 要：作为“互联网+”的新型业态，网络约车（以下简称“网约车”）最近几年迅速发展，各方的政策需求导致这一问题进入政治议程。在此过程中，政府回应社会关注，制定网约车的合法化政策，网约车由法律的空白地带走向合法化。政治过程理论是分析公共政策制定的一个有效工具，运用政治过程理论分析网约车政策的制定过程后发现，中国的政治决策过程在发生变化，中国政治的“内输入模式”转变为更加开放型的“内外联动模式”，整个决策过程更加公开透明，在政治行为的利益表达、利益综合环节，各利益相关方的意见得到反映，并在政策规则的反馈和修正中得以体现。
关键词：政治过程；网约车；公共政策；互联网经济；互联网+
DOI：10.16582/j.cnki.dzzw.2017.06.010
随着互联网的发展和智能手机的异军突起，互联网经济浮出水面，面对经济社会的这一发展变化，政府的行动需要及时予以回应。因此，李克强总理在2015年的政府工作报告中首次提出制定“互联网+”行动计划，希望借助互联网促进经济发展和产业结构转型升级。网约车是“互联网+”经济的一个典型代表，近几年来从无到有，不断发展壮大，但在方便人们出行的同时也出现了一些亟需解决的问题，所以需要政府的介入和监管，以此促进这一行业的健康发展。因此，交通部先后公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《网约车征求意见稿》）、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《网约车暂行办法》）。在此过程中，这一政策不断引起人们的热议，因为它在展示政府开明态度的同时，网约车也正式由法律的灰色地带走向合法化，是一项新的公共政策。
一、网约车新政的
理论逻辑与回顾
怎样才能提高我们对政策输出的决定因素和结果的理解，并以此指导行动？我们认为，政治过程理论作为一个很好的分析工具，可以充分展现国家与社会的互动关系，经过伊斯顿、阿尔蒙德等几代政治学家的不懈努力与发展，这一理论不断走向成熟，并在过去的多年中加深了我们对政策制定过程的了解，他们的理论可用图1、图2表示。
图1 政治系统的简化模式[1]30
图2 从体系的观点对政治过程的理解[2]10
不同于西方的“外输入模式”，已有的研究表明中国政治过程中的利益表达是一种“内输入模式”，随着社会转型的深化，这一模式的局限也日益凸显。[3]我们试图运用政治学的已有理论成果解读网约车问题为何进入政策议程及其制定与实施过程，重新审视我国的政策行为，把政治理论与现实的公共政策过程结合起来，加深我们对当前政治的把握能力，增强理论的解释力，并总结说明中国决策模式的发展与变化。我们发现“内输入模式”已经逐渐发生变化，政治过程的利益表达、利益综合以及政策输出表现出越来越多的开放性特征。图3是根据上述图表修正后的网约车政策政治过程图。
图3 网约车政策的政治过程简化
二、政治过程的逻辑起点：
政策需求
需求是公共政策制定和政治输入的前提，会对政治系统产生较大压力，迫使政治系统作出适当反应。因为政府目标和职能是多样化的，只有强有力的外部刺激才会引起政府注意，并被列入政治议程。并且在伊斯顿看来，虽然理论上政治系统可以处理无限量需求，然而在一段时间内，由于人员等其他各类因素的限制，政治系统可接收和处理的需求都有限。[1]55那么，为何网约车能够进入政治议程并在很短的时间内被政府回应并先后公布《网约车征求意见稿》和《网约车暂行办法》？我们认为主要是由以下较大需求压力造成的：
首先，我国人口众多，伴随城市化的迅速发展，人口大量进入城市，城市交通系统面临较大的压力和挑战，导致严重的交通拥堵、出行成本上升和由尾气排放引起的环境质量下降等一系列相关问题。出租车本是城市公共交通出行系统的一个重要组成部分，但是一个时期以来，出租车行业普遍存在拒载、费用高、份子钱偏重等现象，尤其是行业垄断等问题较为突出。最近几年伴随互联网与互联网经济的兴起与快速发展，网约车应运而生，并得到迅猛发展。然而，由于缺乏相应的法律法规支持，这一新的运营方式始终处于灰色地带，有的城市直接宣布其非法，有的城市管理部门态度暧昧，有的城市出台管理办法，总的来说管理较为混乱，影响了这一新兴产业的发展。加之网约车的“价格战”“补贴战”导致的竞争无序招致相关人士批评，而且侵犯客户隐私和乘客人身财产安全的现象时有发生1。所有这一些原因需要引起政府交管等其他相关部门的关注，亟需把这一新的经济业态列入政策议程，治理市场与政府失灵问题。
其次，网约车的出现、成长与发展是分享经济的内在要求。分享是对生产成果和产权的分享，既是国家、集体、个人之间的分享，又是劳动者个人相互间的分享。[4]一般认为，分享经济于20世纪80年代由美国麻省理工学院教授马丁·威茨曼和我国学者李炳炎共同创立[5]，它最初指的是一种工资和利润制度，现在已经发展到广泛的利益分享，例如出行、房屋、生产能力、生活服务、知识技能等[6]。分享经济在世界其他地区已有先例，它可以把闲置、分散的资源利用网络等共享平台实现供需匹配，从而实现经济和社会价值创新。
再者，党的十八届五中全会为破解发展难题，厚植发展优势，也把共享列为五大发展理念之一。无论是分享还是共享，两者内涵区别不大，都说明我们的发展需要从解决人民最关心、最直接、最现实的利益问题入手，使全体人民在共建共享中有更多获得感，以最大程度调动最广大人民的积极性。网约车，以滴滴出行为例，其发展依靠用户驱动、人性驱动、数据驱动，重新定义了供求、用户、伙伴与协同，让资源分享、时间分享、技术分享成为可能，使协作协同无处不在，顺风车、连续拼车充分展现了分享经济的魅力，在一站式平台上消费者的主权和选择权得到体现，形成“互联网+分享经济+WE众经济”的独特模式[7]。所以网约车这一分享经济模式体现了分享经济的优势，是共享理念的重要实现方式之一，在我国优化产业布局、推动经济转型的今天，一切新兴的创新发展方式都应该受到政府的鼓励与支持，并在有效的监管下，促进这一新兴行业的良好发展。
最后，当时间跨入21世纪，网络发展迅速，几乎每一个人都生活在一张巨大的“网络”中，人们的生活、工作和学习已经基本离不开互联网及其技术的发展和应用，互联网已经，并且正在、还要不断改变我们的生活、生产方式。所以，一切与互联网有关的创新事物、产品都应该引起我们的重视、支持、引导和鼓励，并纳入有效的监管中。引言中已经提到，政府已经制定“互联网+”行动计划，以此推动产业升级和资源的优化配置。网约车以互联网为载体，是“互联网+”的一个实验平台和新型的出行方式，既需要得到政府的鼓励，也需要政府适度的监管，把呵护和管理更好地结合起来，使互联网为人类所用。
由于公众需要一个安全、便捷、环保的出行方式，社会和市场在提供服务的同时难以避免一些缺陷和弊端，政府的发展理念转变也需要具体部门的具体政策实施。2当前，人们对新型出行方式与安全的需求，网约车市场的蓬勃但无序的竞争，政府施政方式的转变都需要新的法律法规的出台，以上种种背景和需求充分说明了政府部门应顺势而为、实施新政的必要性。最终，上述要求得以被及时输入政治议程，《网约车征求意见稿》和《网约车暂行办法》的出台及时回应了社会、市场的关切以及党和政府发展理念的转变。
三、政治过程的博弈分析：
政治博弈的多张面孔
当某个集团或个人提出一项政治要求时，政治过程就开始了。[2]179在一项公共政策的制定过程中充满了各方的利益博弈和斗争，每个政治角色即利益相关方3都希望自己的主张在正式的官方政策中体现出来，所以，他们试图通过各种方式影响政策的制定过程与实施路径。而政府作为公共机构，也应该在制定公共政策时综合考虑各方面因素，平衡各方利益，实现社会利益的最大公约数。各个利益相关方的政治表达能力，即集体行动能力取决于其内部的组织能力和分化能力，因为影响集体行动能力的一个重要因素是群体内的分化程度，个体成员在什么程度上依赖于整个群体以及群体的组织能力[8]165。组织协调能力越强，群体内部没有分层，则集体行动的力量越大，意见更容易进入政策制定过程，在网约车政策制定过程中，各个群体的表现各异，政策结果的倾向性说明了这一点。
（一）利益相关方的利益表达行为
一项议题一旦进入政治议程，各方的利益表达也就正式开始了，那么公共政策的制定过程主要涉及哪些利益相关方呢？他们会表达哪些利益诉求呢？以网约车新政为例，涉及直接利益相关方和间接利益相关方，直接利益相关方包括网约车平台、出租车公司、司机；间接利益相关方包括公众或乘客、专家学者，下面我们将加以具体分析。
⒈积极推动的网约车平台
目前的网约车平台主要有滴滴出行、优步中国4、神州租车等，这些网约车平台的诉求既有相同的利益，也有各自的利益考量。相同的利益诉求表现在这几个公司都希望网约车合法化，不再在法律的空白和灰色地带继续运行，以便减少与出租车公司的摩擦以及被地方政府部门持续打压，实现平台的快速发展进而摆脱由补贴大战这种恶性竞争导致的亏损状态，实现盈利，因为资本具有逐利的本性。他们的各自利益表达表现在希望自己平台的利益得到考虑，不能仅由某一个平台的意见占据政府政策制定的上风即发生政策偏向现象，从而导致在政策制定中自己的利益受损、被打压乃至出现市场垄断现象。因此，这些利益相关方通过各种方式和途径实现自己的利益最大化，在此过程中既有合作又有冲突，既有可能实现政治结盟，也会各自表达自身利益，网约车合法是他们最大的利益公约数。而且他们认为，分享经济是智能出行的重要方式，网约车作为“互联网+”的一个重要成果，是对新型出行方式的创新，它通过释放社会化运力，既可以减少车辆空乘造成的资源浪费和环境污染，又可以方便乘客选择适合自己的出行方式，进而有效解决高峰期的出行难题5。因此，他们的利益表达是网约车受到国家政策的保护，实现运营的合法化，如此一来，在方便公众出行的同时也是对社会的贡献，自己的利益也能顺利实现。
⒉强烈阻挠的出租车公司
滴滴、快的、优步、神州等公司刚开始兴起的时候，他们为了迅速推广自己的平台，使人们适应这一新的交通出行方式而采取了给出租车司机和乘客发放补贴的方式，人们甚至一度免费或者花费很少的钱乘坐出租车，而出租车司机也可以得到一定的现金补贴，可谓皆大欢喜，出租车公司也默认了司机的网络接单行为。然而，随着人们逐渐适应网约车出行，这些公司的补贴在降低乃至消失，如今还需要向司机收取一定比例的提成（大概20%），而且他们开发的快车、专车、顺风车等新产品与出租车形成了一定的竞争关系。在这种市场规模一定的情况下，这块“蛋糕”无疑被这些公司和兼职司机瓜分了一部分。由于我国的出租车实行公司化运作，它们可收取数目不菲的管理费，成为利益固化的群体，所以它们向地方交管部门举报网约车非法，引导出租车司机围攻滴滴公司总部，甚至出现殴打专车、快车司机的暴力现象，还组织部分城市的出租车司机发动罢工等强烈反对网约车平台的行为。在制定网约车政策使其合法化的过程中，作为已有出租车体制的既得利益者，出租车公司是一个强大的反对力量，他们反对变革目前的游戏规则，企图延续已有的政策，他们采取并组织的各类暴力、非理性行为充分显示了这一点6。
⒊内心纠结的司机
本节提到的司机既包括出租车司机也包括滴滴、优步、神州这些互联网公司的专职和兼职司机。出租车司机对待网约车的态度各异，因为有的城市是司机租赁公司的车，有的城市是司机自己的车，但是挂靠在某一个出租车公司门下运营，这种情况导致有的城市“份子钱”高昂，有的管理尚可接受。所以有部分司机形容，“早上一睁眼上百的份子钱已经交给公司了”，所以他们希望多拉客，只有这样才能赚钱养家糊口，因此反对网约车合法化声音较大。然而，有的司机私下说晚上他们也会接网约车的单，所以总体而言，出租车司机的态度是既有反对的声音，又有某种程度的支持力量，有些矛盾。如果是司机自己的车，没有那么多的“份子钱”压力，这部分出租车司机没有那么大的反对声音，他们的态度是顺其自然。而互联网公司的司机7态度较为鲜明，他们希望网约车合法化，如此一来，在接单的过程中既可以保障自己的生命财产安全，避免与已有出租车司机及出租车公司的摩擦和冲突，对兼职司机来说又可以赚点钱补贴家用，对专职司机来说增加了一份合法的工作收入，何乐而不为呢？
⒋期待较高的公众或者乘客
这部分群体是网约车的潜在对象，网约车的合法与否与他们的利益关系也比较密切，虽然并不直接。按照日常出行方式划分，这些群体内部也大概分为私家车出行、城市公交车出行和出租车出行，当然，他们中的某一类群体可能会偶尔选择其他的出行方式，或在三种出行方式之间交叉选择。私家车出行的人群有可能会支持网约车合法化，他们可以把自己的车接入互联网平台赚点小钱补贴家用，也可能出于隐私等安全理由，态度不那么鲜明。公交车的乘坐环境和出租车的拒载现象可能导致后两部分出行群体比较赞成网约车合法化运营。因为他们希望日常的出行方便、快捷，盼望有朝一日出行用车能召之即来，来之能走，而不是拒载、多绕路或者询问目的地之后才能知晓能否顺利乘坐。国家规定，在大城市出租车数量每万人不能少于20辆，然而据对内地31个省会城市的调查表明，仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准，占比仅32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更低于10辆，分别为9.62、8.59、6.27。[9]对乘客来讲，这一现状更要求对现有出租车行业改革的必要性。
⒌直言发声的专家学者或者公共知识分子
这部分群体既可能是潜在的或当前的乘客，也可能是公众利益的代言者，他们依据自身的专业知识和公共精神影响公共政策的制定、实施。在公共精神这个意义上，他们的身份相对客观、公正，他们会依据并综合考虑城市交通的现状、出租车行业的发展与困境、乘客的出行以及国家政策的可行性来选择自身对此项公共政策的态度。据央广新闻2016年8月1日早间一则关于网约车合法化的评论中指出，《网约车征求意见稿》公布之后，北京某所高校的学者不断发声，直言其缺陷和弊端，交通部有关此项政策的制定者连夜向其征求意见和建议。所以，这些公共学者虽然不是网约车的当事方，但是他们也会在此项政策制定过程中发挥重要的影响力，以促使此项政策朝公共利益最大化的方向发展，他们的利益是自身群体价值的发挥及其应该对社会的贡献，即所谓知识分子的责任感、义务感和使命感。
伊斯顿认为，“由于各种需求之间存在着明显的巨大差异，因此，与需求相关的成员总是设法满足自己的需求”[1]36。综上所述，网约车平台利用政府对“互联网+”的支持和鼓励影响政府决策，推动网约车合法化。出租车公司本来与政府关系密切，很容易通过已有的制度化渠道表达自身利益要求，反对网约车合法化运营。部分出租司机则是类似于阿尔蒙德那种所谓的“强制性的接近渠道”[2]196，如罢工和阻挠来影响政府的政策过程。普通的公众、网约车司机充分发挥大众媒体、自媒体、新媒体等方式发出自己的声音。公共知识分子在利用媒体的同时，也会通过调研报告、内参的形式使公共政策更加科学化、合理化。上述各个利益相关方的要求不可能全部在政策中反映出来，因为在达尔看来，一旦某些团体的意见经常占据主导地位就可能会固化政治不平等、扭曲公民意识和歪曲公共议程。[10]
（二）基于公共利益的政府利益综合
基于以上的分析，现实的需求要求政府相关部门对网约车进行良好而有效的治理，把各种要求转变成重大的政策选择。美国学者威廉·布洛姆奎斯特认为，在政策制定的利益综合过程中，信念、思想和信息也非常重要。[11]因为作为公共部门及其行政人员，政府不得不考虑涉及此项问题的各利益相关方的利益诉求，秉持开放的态度，全面考虑他们的意见，接收全面的信息，调和利益冲突，进行利益的综合，在此基础上形成政策动议，列入政治决策议程，并根据既有的决策程序实施政策输出。当然，国家也有潜在的自主性，虽然自主性的程度和产生的实际影响因具体情况而定。[12]所以，利益综合对决策过程的作用极为重要，既可以促进人们对政权的支持，也可以动员和协调民众对社会改革的支持。因为“它能够成为一个重要的桥梁，把大批集团和个人分散的利益和资源同得到多联盟支持的权威性政策的制定连接起来”[2]210。
四、政治过程的产品：
政策输出、反馈与修正
政治过程的结果表现为政策输出，输出之后还要经过实践的检验然后反馈、再修正、再输出。在我国，随着政治的发展与进步，以网约车政策为例，在实践环节出现之前已经有了反馈和修正，表现为先公布《网约车征求意见稿》，开始征求各方意见，反馈入政治系统，然后修改并公布《网约车暂行条例》。
（一）作为政治过程的结果：政策输出
作为对社会各界的回应，经过有关各利益相关方的利益表达即输入，以及利益综合之后，政府输出公共政策，颁布了《网约车征求意见稿》，把有效的政治要求转变成了权威性决策，并进一步征求社会各方和公众的意见与建议。舆论对此评价各异，批评的意见较多，纷纷惊呼“史上最严”、一个对网约车的“杀手锏”。为何会出现如此局面？因为利益综合不但影响政策内容还会影响具体的政策结果，关于网约车治理的利益综合过程中既有的利益相关方意见占据了上风，而且政府对网约车的治理思维还是雷同出租车，没有根据互联网思维对待新鲜事物，观念显得有些陈旧。同时，政府的决策过程受到某些固定的决策规则的限制，包括政治体制、政府机构之间的权力、央地关系等等。中国特殊的国家与社会关系，特殊的政治结构、执政党的工作方式，形成了“内输入模式”[3]。出租车行业与政府的关系极为密切，在“内输入模式”下，这一群体的政治影响力超过了其他的利益相关方，加之政府力量长期一支独大，在《网约车征求意见稿》中很明显体现了对出租车行业这一既得利益团体的维护和政府的落后思维与决策的路径依赖。
（二）政策反馈
在公布《网约车征求意见稿》之后，社会各方纷纷表达自己的看法，政府也在不断接收新的信息和建议，通过这些信息可以不断得知自己所寻求的目标是否正在实现，或者这些目标在多大程度上还没有实现。
专家学者行动较为积极。意见稿公布四天之后，“信息社会50人论坛”8组织召开“专车新政与共享经济发展”研讨会。与会专家在承认网络预约出租汽车的合法地位进步的同时，也指出《网约车征求意见稿》本身存在一系列突出的问题：有违共享经济发展大趋势，以出租车方式监管专车缺乏创新，部分条款的法律依据和操作性不足等等。[13]随后北京大学国家发展研究院也召开政策研讨会，交通部有关此项政策的负责人到场并就有关问题作出回应，有几个学者的观点较有代表性，先简要摘录。周其仁认为，可以鼓励各地探索网络约车管理模式；张维迎从消费者角度提出，网约车管理要尊重消费者的自由选择权；薛兆丰针对专车量身订做了六大“杀手锏”，分别为多地区报备，强制转变车辆使用性质登记，沿用数量管制，沿用价格管制，强加劳动关系，不得具有市场支配地位；顾大松认为，解决好“联动改革”和“合作治理”两个方面的问题，才是出租车、网约车改革与创新的有效途径，才能真正促进整个行业的健康发展；其他学者从良法和行政垄断角度阐述了对意见稿的看法。[14]意见稿公布一周后的10月22日，十二位来自交通规划和法学界的专家发表公开呼吁书，认为征求意见稿沿用的是监管传统出租车行业的思维来监管网络约租车，新规“存在重大缺陷，不应出台”，而这种缺陷将会严重阻碍网络约租车这种新型业态的发展。总的来说，大家的意见还是积极、肯定地指出了问题，同时又提出了意见和建议，查阅刚公布的《网约车暂行办法》我们发现，虽然有的地方还是埋下了不少伏笔，但是这些学者的大部分建议被政府部门吸收了。
与此同时，交通部也组织专家和公众座谈会，听取大家意见，为正式政策的出台收集充足的信息。据媒体报道，2015年11月7日，交通部找来十二位专家共同研讨关于约租车的监管办法[15]，舆论上“网约车平台是否应纳入管理及管理方式”“网约车车辆条件及准入问题”两方面成社会关注焦点，在12个主要方面的意见建议中占比34.4%。11月8日，交通部再次召开座谈会，邀请来自各行各业的21位专家，围绕四大问题展开讨论，其中包括“专车”新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等。[16]同时，也在不断地吸收公众意见。据交通运输部统计，截至11月9日24时，共收到社会公众反馈意见6457件，共梳理出针对两个文件条款内容的具体意见建议5929条。[17]
当然，由于牵涉已有的利益格局，反对的声音也在相当程度上存在并发表意见，因为背后是数千亿市场的利益之争以及传统出租车行业的利益链。2015年11月，中国道路运输协会向交通部致函，表示“政府不能纵容网络约租车这种新业态‘砸饭碗’，让传统出租汽车行业无路可走。”地方政府和出租车的指定车辆制造商也在背后反对，因为他们也有各自的利益纠缠其中。
（三）政策修正
在理想条件下，政府的目标是使输出与需求相匹配，[1]344所以政府不断征求各方意见，并综合各方面的反馈意见。网约车新规前后修改十多次，最终的版本是正式出台前一周才完全定稿，并于2016年7月28日公布《网约车暂行办法》，被誉为“使我国成为世界上首个正式承认专车合法化的国家”。对比暂行办法和征求意见稿，修改多达17处，主要涉及管理部门、网约车平台运营资格、运价、驾驶员资格、信息安全、车辆性质、劳务合同、网约车辆报废标准等，其中最大的变化就是对于私家车准入的限制。9被业内人士评价为，从立法角度承认网约车的合法性，体现了主管部门创新、开放、灵活和共享等理念，但也赋予了地方政府很大的自主管理权限，在进一步制定的实施细则方面我们还有待于进一步观察，毕竟政策意图和政策结果之间始终存在着巨大的差距[2]297。
五、结论与启示
通过对网约车新政这一公共决策的制定过程进行分析之后我们发现，经过“需求→利益表达→利益综合→政策输出→反馈→修正”，关于网约车的政治过程清晰地展现在公众面前。阿尔蒙德认为，“政治过程充满着意图、价值和目标”。[2]407社会各方面的需求压力促使政治系统回应社会发展关切，在政策制定过程中，有关各方的利益表达得到尊重。随后的征求意见阶段，政府及其行政人员的思想与行为不断走向开明化，这种开明化对政策制定也具有重要的影响，因为行政人员也在一定程度上拥有自主性，行使自主权[8]350-354。概言之，我国的政府决策机制已悄然发生了变化，由以往的内输入变为更加开放的开门决策，政治输入模式可称为“内外联动模式”，即政府主动吸纳社会意见与社会力量的自身利益表达相结合。例如，广泛征求社会各界和利益相关方的建议，这也是对“内输入模式”的一种渐进突破和发展。与此同时，政府与社会不断互动，政府的工作人员主动参加学者召开的学术会议并听取他们的意见，反映了他们观念的转变，朝向思想更新的方向发展，政治发展的步伐在不断迈进。即便如此，由于政治制度对政治过程的重大影响，特别是制度的惯性和既有决策的路径依赖还在发挥作用，因为在历史制度主义看来，制度的路径依赖在各国的政治制度和实践中广泛存在。[18]所以在现有的政治体制、决策制度以及行政人员的施政思想没有完全发生重大变化的前提下，政治过程的路径依赖仍然存在，在网约车合法化过程中也表现出来：仍然是政府主导下的政策制定，所以决策过程和体制还有进步的空间存在。政府的压力型体制也起到一定作用，比如国务院的“互联网+”行动计划对网约车政策出台的促进。需要说明的是，本文的分析主要集中在中央政府层面，有的地方市级政府也出台了实施细则，大都差强人意，存有机会主义行为，具体的分析不是一篇文章可以解答的。
参考文献：略。
作者简介：
杨腾飞（1991—），河南平舆人，男，武汉大学政治与公共管理学院博士研究生，研究方向：当代中国政府与政治。
本文刊载于《电子政务》2017年第6期，转载引用请注明。
杨腾飞. 论中国政治过程的内外联动模式——基于网约车新政的分析[J]. 电子政务, 2017(6).