eVTOL专题报告（三电产业链）：产业属性优化，技术迭代加速（附下载）
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（精选报告来源：报告研究所）
一、eVTOL 应用前景广阔，政策、产业持续催化
1.1 eVTOL 应用前景广阔，构型向复合翼、矢量推进型迭代
eVTOL 指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器，具有垂直起降、智能操 作、快捷机动等特点。与汽车、高铁等传统出行方式相比，eVTOL 在特定路程范围内，具 有高效便捷、低噪音、低碳排放、舒适私密等优点；与直升机等传统飞行器相比，具有成 本和环保优势。
根据《2023 中国垂直出行市场展望报告》，基于推进动力方式，目前在研的 eVTOL 项目可 分为多旋翼型、升力与巡航复合型、倾转旋翼/机翼型和倾转涵道型四大类。其中后两类 因飞行器可通过改变螺旋桨/机翼/涵道方向实现飞行器的起降和巡航，又称为矢量推进型。
1）多旋翼型：多旋翼型 eVTOL 适航认证难度相对较低，但有效载荷和航程都相对有限， 主要满足低空旅游观光、市内空中出租、机场接驳等中短途交通运输场景需求为主。初创 公司大多采用该构型作为第一代产品，在此基础上，逐步积累技术研发实力和供应链垂直 整合能力。
2）升力与巡航复合构型：由于配置了专用的水平推进螺旋桨，有效地提升了巡航阶段的 气动效率、航程和安全性。但该构型“死重”（对当前飞行没有帮助，但因种种因素又不 得不携带的部件重量）较大，限制了有效载荷的进一步提升。
3）倾转旋翼/机翼构型：与前两种构型相比，倾转旋翼/机翼构型在垂直阶段和水平阶段 共用一套螺旋桨，降低了“死重”，在航程、巡航速度和载重比方面优势明显，具有较好 的有效载荷、最大起飞重量和运营经济性。但矢量推进的倾转机械结构对技术可靠性和飞 行姿态控制带来了额外的挑战，预计适航认证难度也会有所增加。
4）倾转涵道构型：倾转涵道风扇构型与倾转旋翼/机翼构型类似，区别在于该构型将裸露 在外的风扇结构装入涵道中，在动力可靠性、地面伤害烈度、噪声控制、气动效率等方面 实现了更好的平衡。涵道风扇的设计使飞行器在悬停模式下的气动效率更高，同等工况条 件下的耗电量更少，更适于中长距离的运输场景。
中短程多旋翼向复合翼迭代，长航程关注矢量推进型。据民航新型智库及 2022 年 8 月美 国垂直飞行协会（VFS）发布的统计，全球目前有超过 700 个 eVTOL 设计研发项目，从构 型分布上看，升力与巡航复合型有 124 款，多旋翼型有 195 款，倾转旋翼和倾转涵道等矢 量推进型共有 235 款。目前各国近期推出的 eVTOL 项目倾转构型机型最多，多旋翼构型最 少。对于短航程任务（7 公里）而言，随着后续电池技术发展，续航里程会从 100km 扩展 到 300km，复合翼相对于多旋翼的优势会更明显，多旋翼 eVTOL 厂商也纷纷开始复合翼机 型（含倾转旋翼）的研发。而对于更长航程的任务，则是矢量推进构型 eVTOL 的表现最 优。
布局 eVTOL 的企业包括了传统航空巨头、汽车企业及新兴 eVTOL 企业。1）航空巨头：波 音、空客、贝尔、巴西航空、中航工业等传统航空企业巨头均已布局 eVTOL 的研发；2） 汽车企业：吉利、奥迪、现代、丰田、小鹏等汽车企业也都纷纷加入研发行列；3）新兴 eVTOL 企业：亿航等新型科技企业已逐步成为面向城市空中交通的 eVTOL 研发主力军。
1.2 政策端、产业端持续推进，预计 30 年国内需求超 1.6 万架
低空经济纳入国家规划，相关政策频出。2021 年 2 月低空经济概念首次被写入国家规划， 2023 年中央经济工作会议指出要大力推进新型工业化，发展数字经济，加快推动人工智 能发展，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，配套的规范性政策 也陆续出台。24 年全国两会，低空经济首次出现在政府工作报告中，彰显中央发展低空经 济的决心。地方政府响应中央号召，广东、上海、四川、湖南、海南等省市均提出相应行 动。
政策催化不断，加速产业化落地。24 年 3 月，四部门印发《通用航空装备创新应用实施方 案（2024-2030 年）》。《方案》提出，到 2027 年，我国通用航空装备供给能力、产业创新 能力显著提升，到 30 年形成“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干-支-末”无人机 配送网络，形成万亿级市场规模。其中在载货场景方面，计划到 27 年，航空应急救援、 物流配送实现规模化应用，在重点地区形成量大面广的航空物流配送装备体系，推动大型 无人机支线物流连线组网，及城市、乡村、山区、海岛等新兴场景无人机配送大规模应用落地；载人场景方面，着力培育商务出行、空中摆渡、私人包机等载人空中交通新业态， 支持开展飞行体验、航空跳伞等消费飞行活动，大力推广轻型运动飞机、特技飞行器，推 进“通用航空＋运动”；基础设施方面，支持探索推进楼顶、地面、水上等场景起降点建 设，鼓励新建住宅与商业楼宇预留低空基础设施；加快 5G、卫星互联网等融合应用，支持 空天地设施互联、信息互通。
空域管理待进一步优化。根据民航新型智库，一直以来我国低空空域处于管制状态，2010 年国家启动低空空域改革， 2015 年起国家遴选有代表性的城市大力开展低空空域管理改 革试点，全面推开各项改革任务，先后在山东、重庆、海南、珠三角和西北等地开展低空 空域改革试点，2018 年开始的四川低空空域管理改革试点取得积极成效，但在关键性问 题上分歧较大，低空空域管理改革尚未没有形成全国性的可复制、可推广的模式。
医疗急救、消防应急等场景投入使用，紧急医疗服务（EMS）、消防、搜索救援、空中执法 预计为率先使用的场景，空中游览可能是通往载客服务的开端，后续空中出租车、飞行救 护车和货物运输可能是未来 eVTOL 的常态化用途，eVTOL 预计将沿循从载物到载人、从郊 区到城市、从特需到日常、从公共服务到商业化运营的发展方向。
适航取证是航空器开启商业化的前提。航空器资质获取主要涉及设计批准、生产批准、适 航批准。主机厂在概念与技术发展阶段与局方初步进行接洽；在产品发展初期，向局方申 请受理型号合格证，经历三个核心节点（审定基础 G1、符合性方法 G2、型号审查核准书 TIA）后获得型号合格证（TC），进一步申请生产许可证（PC），才能进入运营服务阶段触 及大众市场。
1、 设计批准指局方颁发的用以表明该航空产品或者零部件设计符合相关适航规章和要 求的证件，其形式可以是型号合格证、型号认可证、型号合格证更改、型号认可证更 改、补充型号合格证、改装设计批准书、补充型号认可证、零部件设计批准认可证， 或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对设计部分的批准，或者其他方 式对设计的批准。
2、 生产批准指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用 航空产品或者零部件的证件，其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技 术标准规定项目批准书对生产部分的批准。
3、 适航批准指局方为某一航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件颁发的证件，表明该 航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件符合经批准的设计并且处于安全可用状态。
根据我国《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，适航管理的对象可以分 为两大类，一类为“民用航空产品”，指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；另一类 即为“零部件”，指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、 零件、部件、机载设备或者软件。根据 CCAR-21-R4，民用航空产品的适航取证路径是相对 明确的：
（1） 国产民用航空器：TC→PC→CoA；
（2） 国产民用航空发动机、螺旋桨：TC→PC→AAC-038
以上为国产民用航空产品的常规取证路径；也有特殊的情况，如“自制类航空器”可以不 取 TC、PC，直接申请“实验类”CoA；而发动机和螺旋桨也有不取 TC、PC，直接随航空器 取证的情况。
eVTOL 研发及取证周期较长，商业化运营后周期有望缩短。目前取得适航证的 eVTOL 产品 较少，我们选取亿航 EH216-S 以及 Joby-S4 研制及取证周期进行复盘，总结得一款新型 eVTOL 研制周期需要 4-7 年左右，取证周期需 3-4 年。随着未来技术成熟度的提升以及审 查程序的适当简化，这一周期有望缩短。
主机厂积极申请取证，预计 2026 年起 TC 证密集落地。随着各家 eVTOL 主机厂产品成熟度 提升，主力产品取证已提上日程表。我们预计无人驾驶+客运审查要求最高，适航取证时 间最长，假设为 4 年，而有人驾驶/货运/LSA 的适航要求相对低，取证时间相对少，且预计国内适航审查周期较海外短。当前峰飞、小鹏汇天、沃飞长空、沃兰特、时的科技、御 风未来的 TC 申请均已获受理，我们预计 2026 起 TC 证密集落地。产能方面，当前亿航、 峰飞设计产能 600、1000 台，亿航 23 年已交付 52 台。
根据《客运 eVTOL 应用与市场白皮书》预计，30 年累计国内 eVTOL 需求量为 16316 架。国内 eVTOL 主要应用场景可分为短途定期载客飞行、企业与私人包机、空中游览飞行、医 疗转运四类，其中：
1）短途定期载客飞行：为 eVTOL 运营的重要模式之一，运营商按照预先批准的航线在两 个或多个地点之间进行旅客运输服务。在现有的空域管理及运行管理基础上，该业务模式 将最大程度保证飞机使用率，降低运行成本，实现可持续发展。截止 2022 年全国具有 4000 辆以上出租车的城市共计 34 个，共约 40 万辆，全国网约车运输证 203 万本，至 2030 年， 全国 eVTOL 定班载客飞行运输量若达到出租车/网约车量的 0.5%，则需要 eVTOL12150 架。
2）企业与私人包机：由于直升机高昂的运行成本，直升机包机市场发展缓慢，eVTOL 的兴 起有望改变局面。根据 2021 年《胡润财富报告》，中国家庭总财富达到 600 万以上的家庭 约 500 万个，假设其中 20%的家庭每两个月使用 1 次航行距离在 150 公里左右的出行服 务，年度出行量为 600 万次。假设到 2030 年，eVTOL 能够获取其中 15%的市场，即 90 万 次，以每架 eVTOL 每年可提供 350 次包机服务计算，需要 eVTOL2571 架。
3）空中游览飞行：空中游览是近年发展起的新业务，通常采用小型固定翼飞机或直升机 执飞。15 年国内直升机低空旅游线路达 88 条，国家也在积极鼓励低空旅游等新型旅游形 式的发展。假设全国 100 条低空游览路线，每条航线需要 10 架，所需 eVTOL 数量为 1000 架。
4）医疗转运：直升机在急救和运送病患方面速度比救护车快 3-5 倍，可以有效减低事故 死亡率，遇到地面交通拥堵时，直升机救援优势更明显。直升机医疗急救在美、欧、日等 国家使用广泛，我国直升机运行成本高昂，发展较慢。随着 eVTOL 加入航空救援体系，这 一情况有望改善。根据《客运 eVTOL 应用与市场白皮书》，若中国航空医疗救援能力在 2030 年达到日本 2020 年水平，按人均比例推算，将需要 595 架 eVTOL 医疗救援飞机。
二、eVTOL 电机电控：壁垒较车用提升，材料领域非晶有望替代硅钢片
2.1 规模：eVTOL 带来百亿级电机前装市场，更换频率高后市场规模可观
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