近期欧美港口拥堵再次加剧，全球海运风险继续升高

摘 要

2020年下半年以来，随着航运需求不断上升，全球海运面临运力不足尤其是出现集装箱空箱不足、周转率下降的现象，运价和运输成本大幅上涨。近期，由于疫情形势有所好转以及圣诞节消费季带来需求上涨，港口拥堵、出港陆运延误导致货物交付延迟、运费居高不下甚至出运困难，同时运费和附加费持续上涨，多种因素继续拉高全球海运风险。

本期简报我们梳理了部分欧美港口拥堵情况以及港口出运延误情况，并作出了近期疫情形势背景下的风险提示。

  风险提示  

1.全球疫情形势有所好转，需求上涨给航运运力供给带来挑战；

2.清关、提货延迟将导致仓储费用上涨，交付延误将导致目的港弃货可能性直线上升；

3.船公司运费和附加费继续上涨，物流成本继续侵蚀相关出口企业利润。

一、欧美港口拥堵加剧，

全球海运风险继续升高

2020年下半年以来，随着航运需求不断上升，全球海运面临运力不足、运价大幅上涨，尤其是出现集装箱空箱不足、周转率下降的现象。近期，由于圣诞节消费季带来需求上涨，港口拥堵、出港陆运延误导致的货物交付延迟甚至出运困难继续拉高全球海运风险。

01

美西、美东港口严重堵塞

图1 Signal平台2021年10月11日

集装箱船靠泊情况

资料来源：Port of Los Angeles网站

图2 Signal平台2021年10月11日货量数据

资料来源：Port of Los Angeles网站

近期属于航运旺季，美西港口拥堵持续恶化。据洛杉矶港signal平台2021年10月11日的最新数据，仅在洛杉矶锚地等待泊位的集装箱船就达到28艘，在港外等待的船舶达到14艘，平均等待靠泊时间维持在11.1天。如下图所示，第41/42周的货量仍在继续增长。

佐治亚州的萨凡纳港是美国第四大海运进口门户，该港目前正试图清理积压在港外水域的20多艘集装箱船，这已成为美国本已拥挤不堪的供应链面临的最新挑战。据港口官员表示，最近几周大西洋上一度有20-26艘集装箱船在海面上漂泊等待，其中9月28日在萨凡纳港外等待泊位的船只就一度达到24艘。佐治亚洲港口管理局近期表示，集装箱在港口等待运输的“滞留时间”从7-8月的平均4-5天增加到了12天，之后略微减少到了9.2天。与此同时，大量集装箱则被长时间堆积在码头上，等待内陆运输。

02

美国主要铁路码头集装箱延误情况严重

图3 美国2月、5月及9月

主要铁路码头集装箱平均停留时间

资料来源：Hapag Lloyd

陆运方面，根据运输业巨头赫伯罗特的数据，9月美国11个主要铁路码头的集装箱平均停留时间为9.8天，远高于5月份的6.7天和2月份的5.9天。洛杉矶港口的等待时间是其中最高的，查尔斯顿和底特律的班列延误也在增加。赫伯罗特表示，洛杉矶和长滩港口的延误最为严重，并预计这种情况将在今年余下时间里持续出现。

03

英国两大港口面临停摆危机,接连暂停还空箱

10月5日，英国最大的港口费利克斯托港暂停了长荣、马士基和CMA CGM的空箱归还。预计其他航运公司也将受到该港口的限制，但目前还没有迹象表明会全面停止接收空箱，或停止出口发货。与此同时，马士基在10月6日的一份客户咨询报告中表示，费利克斯托港之所以出现暂停空箱归还，是由于“码头上存有大量的空集装箱，已无法接受还箱”。该公司补充称：“希望能避免进一步的拥堵和港口中断。建议客户还箱至伦敦。该公司也可以接受西北部或东北部以下支线港口返还空箱：格兰杰默斯(GRANGEMOUTH)、南西尔兹(SOUTH SHIELDS)、伊明赫姆(IMMINGHAM)、赫尔(HULL)、西佛斯(SEAFORTH)、提兹港(Teesport)。此外，马士基在公告中表示，由于费利克斯托港暂停归还空箱，大量空箱被运至伦敦门户港，使得该港口陷入拥堵。由于堆场密度过高，伦敦门户港当局做出了艰难的决定，从10月7日18时起，暂停空箱归还。另外，据报道，尽管没有英国港口严重但鹿特丹港也出现了货运短缺。

04

英国重型货车(HGV)司机严重短缺，延长了集装箱停留时间

受新冠疫情、人口老龄化和英国“脱欧”致大批外籍劳工流失等因素拖累，英国目前短缺至少数万名卡车司机。据英国公路运输协会估计，英国需要补充10万名卡车司机，才能满足燃油和食品等货物的物流需求。据业内观察人士称，英国重型货车(HGV)司机严重短缺，在过去几周内大幅延长了集装箱停留时间，导致该国的主要集装箱枢纽港现在“面临完全停摆的危险”。长荣在一份客户咨询报告中也表示，在“众所周知的全国司机短缺”的背景下，“由于大量进口集装箱进入港口”，该公司在费利克斯托的空箱无法退运。该公司补充称：“因此，进口集装箱的滞留时间正在增加，并导致港口拥堵”。

二、近期疫情形势背景下的风险提示

1

全球疫情形势有所好转，需求上涨给航运运力供给带来挑战

根据世卫组织10月5日发布的新冠肺炎每周流行病学报告，自8月以来，在全球范围内，新冠肺炎单周确诊病例和死亡人数总体呈下降趋势。2021年9月27日至10月3日这一周报告了超过310万新增确诊病例和约5.4万新增死亡病例。本周病例与前一周相比下降了9%，而死亡人数保持相似。除了欧洲地区与前一周保持相似外，所有地区都报告本周新病例数有所下降。每周新增病例减少最多的是非洲区域（降幅43%，下同），其次是东地中海区域（21%）、东南亚区域（19%）、美洲区域（12%）和西太平洋（12%）。数据显示，报告新增确诊病例数最多的是美国、英国、土耳其、俄罗斯和印度。截至10月5日，在全球范围内，有195个国家（地区）报告了Alpha变体病例，145个国家（地区）报告了Beta变体病例，99个国家（地区）报告了Gamma变异病例，192个国家（地区）报告了Delta变体病例。随着全球疫情形势有所好转，消费需求激增，零售商在圣诞消费旺季前加紧囤积库存，使得本就运力不足的全球航运市场进一步承压。

2

清关、提货延迟将导致仓储费用上涨，交付延误将导致目的港弃货可能性直线上升

因船舶集中到港、提货缓慢导致港口集装箱数量增加，港口作业过载现象也十分普遍，这些也直接增加了货物仓储成本并可能导致一些易腐或保质期短的货品面临更多的威胁。例如，代表运输公司的机构称，费利克斯托港的码头上堆积着如此多的集装箱，以至于现在需要10天才能运出港口，而在平时这个数字是48个小时。当货运物流出现延误，收货人通常在综合考虑货物现有价值、提货成本及将来追偿合同相关方责任难易度等因素后，可能会选择弃货，这将直接增加疫情期间目的港无人提货案件发生的可能性。

3

船公司运费和附加费继续上涨，物流成本继续侵蚀相关出口企业利润

虽然此前达飞海运和赫伯罗特先后宣布“冻结即期运费”，但实际上却仍在继续加收各项附加费。例如，此前市场上有消息称各主要船公司10月份自东亚到北美的综合费率附加费(GRI)将持续加收调涨，其中赫伯罗德每FEU涨价达3000美元，达飞海运上涨2000美元；其他船公司涨幅不一。此外，近期地中海航运连发两道航运涨价通知，其中包括三大涨价类目：综合费率上调（GRI）、旺季附加费（PSS）和港口拥堵费（CGS）。例如，其针对启运港为中国华南港口、中国香港，以及目的港为美东、美西口岸的货物，从10月15日起，加收GRI，其中20尺柜收取2400美元，40尺柜3000美元；旺季附加费(PSS)方面，20尺柜加收2000美元，40尺柜加收2500美元。考虑到目前的海运价格、集装箱价格依然位于高位，物流成本也将继续侵蚀相关出口企业利润，影响企业的经营和发展。

内容来源：中国信保资信评估中心

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