竺延风称东风、一汽合并"无计划",但"抱团取暖"仍不失为上上策

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中国汽车界的大鳄——各大央企的未来走势，从未像今天那样牵动着整个国家、企业、民众的关注。变革势在必行，但如何变，没有标准答案。

腾讯汽车透露，昨晚，东风汽车公司董事长竺延风首次在非公开场合对此传闻进行了回应，他表示，公司与一汽的合作仅限技术层面，其他方面“无探讨、无计划”。这是一汽、东风两大集团的高管第一次直接回应此前四起的“合并”传闻。

资料画面:东风公司董事长  竺延风

3月20日中国经营报的报道认为，一汽与东风高层互动频繁 汽车大集团重组或将启动，但这份报道并未指出一汽、东风“合并”的具体证据。

其引用的事实数据是上个月的17日，一汽集团和东风汽车签署了共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议。这代表了不少媒体人的观点。

2月17日 双方签订相关协议

根据一汽、东风签署的上述协议，双方将在构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；投资高投资强度的试验验证设施设备；培育双方共同的战略供应商等五个方面进行合作，这也就是竺延风提到的“公司和一汽的合作仅限技术层面”中，所涉及到的事。

合并将诞生巨无霸还是拉郎配？

从中国汽车工业发展的现状看，民企强，地方国企强、而央企弱已经成为现实，并且这趋势还在逐步加剧。

从体量上看，尽管汽车央企、国企，仍然大大超过大部分民企，但主要原因在于这些企业手握大量的合资品牌。而中国汽车销量中，合资品牌依然占主导地位。不仅如此，在和外商的合资关系中，中方的话语权一直是一笔糊涂账。

以一汽大众为例，该引进何种车型、中方应以怎样的深度来参与相关车型的研发，显然不是由中方说了算。

但中国市场往往为这些品牌贡献了很大一部分市场份额。这种合资关系中，“被动挨打的中方”已经深入骨髓，短期之内难以扭转。

一汽大众旗下车型

另一个方面，在自主品牌方面，多数央企、国企的自主品牌发展，远远不如民企。譬如比亚迪在新能源车方面一枝独秀，吉利汽车的销量大大超过东风乘用车、上汽乘用车、一汽的奔腾等等。

中国汽车工业开放之初，合资的目的是为了“以市场换技术”，如今市场已经做大，成为全球第一，但参与合资的中方，在技术上则被远远的甩在了身后。

反倒是那些早期没有享受到“合资红利”的企业，如比亚迪、长城汽车等，在自主品牌的发展上取得了长足的进步。

在这样的背景之下，孱弱如东风、一汽者，该以什么样的形势做大做强，成为整个行业、甚至民族汽车工业的话题。

抱团取暖,合并之前先合作或更有出路

在科技迅速裂变的时代，在传统汽车领域尚未厘清的一汽、东风等企业，未来要面对的竞争不仅来自传统的汽车大厂，如大众、通用、丰田等，甚至还包括像特斯拉、Google、BAT等这样的公司。

Google的无人驾驶汽车

在资源、视野及体制等都被限制在一个相对狭窄的空间里的情况下，双方、甚至多方的“抱团取暖”就显得尤为必要。

在传统汽车领域，发动机技术、变速箱技术一直是自主品牌的弱项。

早期的中国自主品牌，多数都有过依靠三菱提供的，技术成熟但落后的“红头发动机”来装配自己的车型的经历，这样的现状在当下的不少汽车品牌中，依旧未变。譬如众泰、陆风、东风风行等不具备自有发动机技术的企业。

东安三菱4G15发动机

中国汽车工业数十年来发展的重大特征，就是依靠模仿、甚至直接购买海外淘汰、破产的品牌、生产线，搬回到国内，以此为基础来发展出所谓的自主品牌。

第一辆红旗样车参考车型克莱斯勒帝国C69

上世纪五十年代末六十年代初，以克莱斯勒帝国69为蓝本设计的红旗轿车出厂

譬如红旗模仿克莱斯勒，奇瑞购买西雅特的生产线，上汽、南汽收购罗孚、长城汽车逆向日系多款车型等等，都是鲜明的例子。

这种策略在后期的另一个变种是“合资自主品牌”。所谓的“合资自主”，指的是利用合资公司在中国的已经淘汰的车型、生产线，来创造出一个新的称作“合资自主品牌”的“伪自主品牌”，这样的模式和早期自主品牌的起步方式一模一样。譬如东风启辰。

现已独立为东风启辰

相类似的情况有很多。像广汽传祺GS8、GA8等等，借鉴旗下合资公司老旧平台，重新整合成自主品牌“全新平台”的做法显而易见，唯一的不同就是整合度、参与度的高低不同而已。事实上东风（东风A9）和一汽也有类似的做法，但收效不好而已。

不仅如此，迄今为止，东风乘用车、一汽自主依然没有十分明确的发展路径，或者说向上的突破点。这也是这两家巨型企业屡屡传出“合并”传闻的根本原因所在。——人们总是担心，不合并可能会死。

但是，合并就一定会活吗？

某种意义上说，任何企业都一样，“穷则思变、变则通、通则久”。唯有走到穷途末路，才有革新求变的动力。

以一汽为例，一汽旗下红旗品牌的独立，已经让人看到了这家企业求变的决心，至于其方法是否能够凑效，依然需要时间来检验。

就目前东风和一汽的现状来说，其合资及商用车板块依然保持着较高的市场份额，这也成为这两大企业的主要利润来源，甚至可以反哺自主品牌。两家企业远未走到穷途末路的地步。

现阶段，东风和一汽“合作抱团取暖”的实际需求，远大于“合并”的长远需求。合并是逼不得已的最后一步，如果真走到这一天，两家企业一起衰退是大概率事件。

因此，双方的合并，就像是悬在双方头顶上的利剑一样，一旦落下，绝非好事，相信双方对此也是心知肚明，因此都不会希望这一天太早来到。为了避免这个结果，双方就必须在多个领域尝试合作，以求有新的突破。

在企业发展有所起色，双方资源良好互通形成产业效应的情况下，双方的合并才会带来1+1>2的效应，反之，则是另一个方向。

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