“克拉运河——泛亚高铁”的地缘政治价值
这几日，克拉运河这个被泰国人热炒了上百年的话题，因为一份民间意向书的签署再次成为了舆论的焦点。虽然无论是看好还是看衰中国的人，都常常会陷入一个误区，那就是把“中国”一词泛政治化。似乎任何问题都可以和中国在政治上的企图拉上关系。不过在中国在南海大规则建设据点，并向印度洋拓展远洋力量的背景下，无论官方再怎么声明不知情，克拉运河这项足以打破地区平衡的浩大工程，终究都是会和地缘政治挂钩的。
在提到克拉运河的价值时，被提及最多的观点，就是有助于打破所谓的“马六甲困局”。在各种战略危局的设定中，活跃的海盗、日趋饱和的通行能力都不是大家最担心的。最吸引眼球理由，是一旦中美发生战事，美国可以封锁马六甲海峡来遏制中国。然而问题在于，以现在的军事水平而言，一旦中美两国到了非打不可的地步，战争就不只是用海军来解决的了。从战术角度看，封锁一条水道也不需要花费太多成本。即使克拉地峡甚至马六甲海峡都完全为中国所控，它们也可能在战争的第一天，就被击沉的油轮所封堵。从这个角度看，把克拉运河的最大价值设定在中、美爆发战争的大背景下，并没有什么意义。
那么克拉地峡对于中国来说，是否就完全没有价值了呢？当然也不是了。即使纯粹从消化产能和经济角度看，为中国企业在海外拉到这样一个大工程，也对中国经济十分有益。另外运河不同于公海性质的海峡，是可以收费的。经济帐算好的话，将成一只下金蛋的母鸡。更为重要的是，对于“靠海不临洋”的中国来说，多一条进入印度洋的通道就多一个选择，战略层面将更加安全。以当下东南亚诸国的地理位置来看，能够独控“巽他海峡”、“望加锡——龙目海峡”两条战略通道，并且在马六甲海峡三分天下有其一的的印尼，无疑是最为关键的一环。这也是为什么，中国网民如此在心理上排斥印尼（由于印尼排华历史），，但在政府层面却一直给印尼“面子”的原因所在。对于中国的战略需求，印尼当然也是心知肚明。这次亚投行设立过程中，传出想争取一下总部所在地的消息（B方案是希成为东南亚诸国中的最大受益者），正是印尼试图将筹码变现的一次表现。
无论从历史、体量，还是文化角度看，印尼其实都不是一个稳定的盟友。基于体量的关系（2.4亿人口，占东南亚总人口的43%），曾经在万隆会议上，俨然以第三世界国家领袖面目示人的印尼，心中一直有个霸权梦。在中国希望把东南亚经营成自己的后花园时，印尼也希望成为东盟的带头大哥。当然，这也并不意味着，印尼与中国的利益不可调和，毕竟二者的战略空间不同。只不过筹码在手的印尼会更有底气，向对它有所求的大国要价罢了。反观泰国，则会是一个更可靠的合作伙伴。泰国当年夹在英、法两国之间左右逢源的历史，使得这个国家的心态更加平和、务实。从文化角度看，也更容易与中国人相合。
更为重要的是，泰国的位置决定了它还有很大的上升空间。能否把这部分潜力挖出来，很大程度只能靠中国。我们知道，东南亚分为二部分：一部分是包含缅甸、老挝、越南、泰国、柬埔寨五国的“中南半岛”；一部分是包含马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾、文莱、东帝汶六国的“南洋群岛”（东帝汶暂未加入东盟）。从地缘位置上看，一面与中南半岛陆地相连，一面紧握马六甲海峡的马来西亚、新加坡，看起来更象是整个地区的中心。然而由于马来半岛狭长突出部的形态，无论是马来西亚，还是新加坡，本身并无法对中南半岛发挥地缘影响。
相较之下，泰国的位置可谓是得天独厚。以高铁来串连中南半岛（包括马来半岛）诸国的话，可以打造一个南北贯穿老挝、泰国、马亚西亚、新加坡，东西连通缅甸、泰国、柬埔寨、越南的“十”字型骨干网（泛亚高铁）。显然，泰国就是这张网的枢纽中心。当然，相比马来西亚、新加坡，乃至印尼。泰国所缺少的是海路交通的优势，如果没有能够与马六甲竞争的海上通道越境而过，上述陆地交通网的织就，更多只是强化泰国在中南半岛的中心地位。通过上述分析，大家应该清楚了。解决泰国地缘结构短板的钥匙，就是“克拉运河”。也可以说真正为这事着急的，并不是患得患失的中国，而是泰国。
之所以说中国会在这个问题上有些“患得患失”，是因为克拉运河将极大改变东南亚的地缘政治版图。显而易见的是，泰国所获得的每一项加分（并非只从中国），都意味着马六甲三国的损失。如果这是一条天然存在的海峡，中国只是单纯的做选择题，倒是会让中国有更多合纵连横的空间。然而当你需要出钱出力，去让一切成为现实时，地缘政治上的风险就很大了。在中国极力希望把东盟纳入自己的势力范围，南海又存在错综复杂的矛盾关系时，让30%的东盟成员国心生不满（尤其马亚西亚、印尼，还是南海国家），只会局势变得更复杂。
基于上述分析，中国并非不希望有一条新的运河，为自己的海上交通线加一道保险，而是不愿意像输出高铁那样，由国家出面强势推进。事实上，在当下这个时间，把克拉运河推向前台，更像是在把运河问题，与高铁选择问题打包在一起，推出一揽子解决方案。对于中国来说，既然泰国刻意把日本拉进来，作为部分铁路项目的竞标对手，那么中国以民营资本合作的方式，抛出克拉地峡的合作意向，即可为自己在高铁上面加分，又可避免地缘政治、外交层面的尴尬；至于泰国，要是暗示把中国帮助推进运河工程，作为坚定选择中国的附加条件，也绝不会让观察家们感到意外。至于是谁先在台下，将这两件事情联系在一起，反倒不是最重要的。在合作共赢的战略前景之下，更多算是一拍即合吧。
附:以下为温兄几年前解读的克拉运河地缘情况，由国家地理整理
如果仅仅依据客观地理结构，曼谷湾以南的陆地显然应该是一条完整的半岛带。不过地理学家并没有将其完全命名为“马来半岛”，这样做很可能是出于政治上的考虑。毕竟“马来”二字在国家、民族、文化、宗教方面，都带有太多不同于中南半岛的地缘特点。为了方便解读，我们暂时将这一覆盖范围更广的半岛区域命名为“大马来半岛”。从地理结构上来说，“大马来半岛”有点像一条倒过来的马腿。在这条“马腿”的膝关节上，有个最为狭窄的部位，就是位于缅甸边境最南端的克拉地峡（在泰国境内）。一般情况下，克拉地峡被公认为是中南半岛与马来半岛的分界线。应该说，从这个位置上划分中南半岛和马来半岛，也算是在地理分割和地缘政治、地缘文化分割上，找到了一个平衡点。最起码缅甸人不会有什么意见。
中国为了摆脱对马六甲海峡的依赖（马六甲困局），制定了诸多战略性方案，其中克拉地峡的开挖一直是一个受到热议的话题。从技术角度来看，由于克拉地峡最窄处只有56公里，即使考虑到在实际路线的选择中所必须增加的工程量，开挖这条运河的难度和成本也并不会与190公里的苏伊士运河和80公里的巴拿马运河有质的区别（目前在意见比较一致的路线选择方案中，运河长度为112公里）。而从地缘政治的角度来看，由惯于在各方政治博弈中巧妙维持平衡的泰国掌握一条印度洋通往南海的交通要道，风险要小于地缘结构复杂的马六甲海峡。当然克拉地峡最终是否能够开挖，还是要取决于它对比马六甲海峡的成本优势。在这一点上，克拉地峡所具备的优势就是可以让太平洋与印度洋之间的航程缩短1200公里，平均为每艘大型货轮节约30万美元左右的航运成本。
其实，克拉地峡的交通价值并非只是在今天才被人发现。从东西方海上通道的开拓情况来看，马六甲海峡并非是最早的选项。在公元4世纪阿拉伯人开拓马六甲海峡航线之前，东西方的海上交流通常会在克拉地峡一带进行陆地中转。这也使得大马来半岛中部成为马来半岛—南洋群岛地区最初的文明之地。来自印度的移民在此建立了最初的国家，并向南北两端进行文明扩散。
之所以在印度洋和太平洋之间会长期存在这种“海—陆—海”的中转模式，主要因素在于“风”。在主要依靠风力航行的古典时期，定期定向在印度洋和太平洋刮起的季风是航行者的主要动力来源。问题在于，在克拉地峡之南存在一条风平浪静的“赤道无风带”。赤道无风带并非仅仅指向的是赤道本身，而是包括赤道附近南北纬5°之间的区域。这一地带无疑是地球上平均气温最高的区域。不过，造成这一地带终年基本无风的主要原因并不是温度本身，而是温度的水平均匀分布。在这种情况下，气流主要是做上下的垂直作用，因此航海者在水面所能感受到的风速就十分微弱了。
赤道无风带范围示意图
正因为如此，赤道无风带在依靠帆船动力的航海者中算得上是“臭名昭著”了。而克拉地峡正好在北纬5度左右，也就是说，再往南就不能指望借助风力航行了。而马六甲海峡全部在北纬5度至赤道这个区间内，若从马六甲海峡绕行，帆船必须依靠更多的人力辅助航行。正因如此，克拉地峡路线所具备的时间和成本上的优势，其实比我们想象的还要大。
不过相比全程海运的马六甲航线，克拉地峡劣势也是很明显的。一是要被中间国盘剥掉很多利润。很多时候，马来半岛中部的国家更愿意充当中间商，而不是让你借道过境。二是受限于陆地交通线的承载力，物资的转运量会受到很大的影响。因此进入公元4世纪后，随着航海技术的发展以及东西方商品流通量的增加，马六甲海峡的优势开始显现出来了。两种模式的竞争关系一直持续到公元7世纪。在此之后，马六甲海峡开始全面垄断东西方的大宗贸易。
15-16世纪沟通东西方的航线
在马六甲海峡的东南方向，是以爪哇岛为核心的南洋群岛，其本身也是一个物产丰富、人口密集的区域，它也是最终促使商船选择马六甲航线的另一个非常重要的原因。群岛上盛产的香料更是长期在东西方贸易中占据了核心位置。也就是说，即使没有马六甲海峡，南洋群岛也会成为东西方海上贸易的重要目的地。综合以上原因，马六甲海峡成为东西方海上贸易的枢纽也就实属必然了。
不过，就如今的全球贸易特点来看，石油、矿产等大宗货物，以及工业制品，明显取代了古典时期的茶叶、香料、丝绸等初级产品，成为海上贸易的主要对象。在这样一条贸易链上，南洋群岛所占据的贸易量就显得微不足道了。在这种背景之下，航程本身成为衡量克拉地峡运河和马六甲航线谁更有商业价值的唯一标准（前提是通行条件一样）。没有谁是不想赚钱的，更何况如果克拉地峡能够开通的话，泰国完全可以借此提升自己在国际政治舞台上的话语权。所以，泰国人是非常想开挖这条运河的。
然而，开挖一条重要的运河，所要考虑的因素并不只是商业利益那么简单，可能造成的地缘政治影响问题是必须考量的。泰国人心里非常清楚，克拉地峡运河存不存在，并不会对全球贸易量有影响。也就是说，克拉地峡运河为泰国所创造的经济、外交利益，实际上是从马六甲海峡国家的锅里分食。受此影响，泰国与马来西亚、印度尼西亚，以及新加坡的政治关系就非常令人担忧了。而这种外交上的顾虑，同样也是那些有意投资克拉地峡运河的国家所需要考虑的。而因资金、技术方面的要求，泰国并无法以一国之力开挖运河。
另一个让泰国人顾虑的因素，就是克拉地峡对国内的地缘安全造成的潜在影响。因为无论克拉地峡的线路如何上下移动（目前有10条具体线路可供选择），那片至今与泰国主体文化格格不入，并且不时发生些极端事件的北大年苏丹国故地（包括那拉提瓦府、也拉府、北大年府，以及宋卡府的部分地区，合称“泰南四府”）都会位于运河的南边。假如克拉地峡最终开通，马来半岛的地理属性就转变为“岛”了。连同“泰南四府”在内的泰国南部领土，无疑在地理归属上会成为新割裂出来的“马来岛”的一部分。长期来看，这种地理分割很可能会加大泰南地区的分裂倾向。