【评论】李振福：马士基航运的两“小”和两“大”
导读：回顾马士基航运的发展历程，可以把其战略的成功归纳为两“小”和两“大”。
几个世纪以来，全球贸易的发展带动了航运业的繁荣，而马士基集团几乎可以代表丹麦航运业，甚至全球航运业。总部位于丹麦哥本哈根的马士基集团是世界知名的跨国企业集团，其核心业务为运输及能源。经过一百多年的发展，马士基集团已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司。作为集团的集装箱海运分支，马士基航运是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及全球。回顾马士基航运的发展历程，可以把其战略的成功归纳为两“小”和两“大”。
一“小”
时刻谨小慎微
马士基集团的掌门人A.P.穆勒在1946年12月2日的一封信中，明确地提出了“谨小慎微”的战略方针：“我一贯强调，‘工作中要谨小慎微，杜绝发生任何可预防的过失！’这一理念应当坚决地贯穿于整个公司的经营管理之中。”这种谨小慎微的战略理念在马士基公司转向集装箱业务这一点上表现的尤为突出。
集装箱货物航运理念是由美国人马尔康·P·麦克林提出来的。美国经济学家马克·莱文森在《集装箱改变世界》一书中指出：“没有集装箱，就没有全球化”，“集装箱改变了世界经济的形态”。集装箱运输是交通运输业一次重大变革，对世界货物运输产生了深刻的影响。对于这样一个对后来航运业产生巨大影响的业务，要不要在马士基开展，掌门人A.P.穆勒当时曾经犹豫了好一段时间。踟蹰了七年，直到1974年，马士基公司才最终做出开展集装箱海运业务的决定。事实证明，较晚进入集装箱业务给马士基公司带来了较大的战略利益。马士基公司没有过早转向集装箱，因此节省了一大笔钱。因为在这种业务开展之前，必须有一个全球普遍接受的标准。而且，其他设施条件必须具备，集装箱业务才会获取更大利润。这就是企业战略的时机选择问题，进入过早不一定就会形成先入优势，有时会因为“先入”而成为“先烈”。
在集装箱业务方面，马士基除了掌握进入时机的谨小慎微之外，在其他方面也做得很小心。早在1970年，马士基公司就已经建立了几个内部委员会去考虑集装箱形状的问题。经过再三考虑和细致分析后，委员会提议了轮船的尺寸，但都未得到认可。马士基后来决定采用更大、让人们大吃一惊的轮船来大胆地开辟道路，并且还一下子订购了九艘，这样公司可在每周固定的离港时间从事集装箱操作。通过这种方式，马士基公司可以实现准点航行标准。这也是经过细致和详尽的研究分析之后做出的谨慎决定。后来，相比更早进入集装箱航运的许多其他公司，马士基航运是第一个使用36英尺集装箱的公司，也是第一家声明准点航行的公司。
二“小”
小中见大的功夫
马士基进入中国市场的时候面临了一个重要问题：作为一个外国企业，必须受到一家国有企业的邀请才能进入内地。外国的运输公司可以在两者之间进行选择：一个是当时的中国远洋运输(集团)总公司(COSCO)，按照规定，这家国有航运公司是所有外国航运公司的代理；还有一个是当时的中国对外经济贸易部。许多竞争对手都选择了COSCO，但是马士基却决定选择对外经济贸易部。这种精细的选择带来了绝对利好的后果，因为选择对外经济贸易部可以避免马士基陷入直接的竞争。
另外，目前马士基航运对于冷藏集装箱的战略也可体现小中见大的功夫。鉴于国际市场上冷藏集装箱船船型较少，马士基航运拟订购4 艘支线冷藏集装箱船，加快该领域的投资步伐以顺应市场的潮流。据悉，马士基航运已向韩国现代尾浦、成东造船和中国部分船厂询价，两家韩国船厂的报价为每艘4000万美元，中国船厂报出的价格相比韩国船厂要低10% 〜20%。
据悉，至少有5家中国船厂收到了马士基航运的冷藏集装箱船询价，其中包括江苏扬子江船业集团公司、上海船厂船舶有限公司、中远船务工程集团有限公司和青岛北海船舶重工有限责任公司。有消息透露，由于无法在价格上与中国船厂竞争，现代尾浦和成东造船已退出竞争。
业内人士认为，马士基航运意向订造的一批支线集装箱船将用于开展南美和加勒比海地区的贸易。2015年4月，马士基航运向中远船务下单订造了7 艘3600TEU支线集装箱船， 计划于2017年4〜11月交付。这一订单还包含2艘备选订单，目前尚未生效。虽然当时这批新船造价尚未透露，但市场人士认为每艘船价约为3900万美元。
据了解，2016年年初至今，马士基航运已经订造了14800个冷藏集装箱，这些新冷藏箱将添加到2015年的30000个冷藏箱中。马士基航运冷藏箱的平均箱龄已降低至7.9年，低于该行业12年的平均箱龄。为满足今后不断扩展的市场需求，马士基航运将持续投资冷藏集装箱船船队并使其更加现代化，例如在新型冷藏箱内安装远程集装箱管理(RCM)系统，运用更透明可见的数据处理技术，以满足更高的客户需求。截至目前，马士基航运保有超过270000个冷藏箱，拥有世界最大的冷藏集装箱船船队。
两“大”
大力收购，大势扩张
纵观马士基的成长史，就会发现，马士基的成功与其大势扩张密不可分。随着经济全球化和区域一体化的发展，马士基逐步走向了兼并、收购、整合的道路，借助现有的资源，并努力在全球开设新的办事机构，并以此来壮大和扩张自己的服务网络和抢占市场分额。多年以来，马士基始终尝试着各种可能扩大规模的方法，将竞争对手远远抛在后面。1999年，马士基航运收购南非海运后，又以8亿美元购买了当时全球第二大班轮公司美国海陆公司的国际班轮业务及相关的18个码头，与旗下的马士基航运公司合并，新公司取名“马士基海陆”。接下来的几年中，马士基海陆陆续收购了侧重东亚航线的丹麦EAC-Ben和侧重非洲航线的比利时南航集装箱班轮公司，其航运业老大的位置更加牢不可破。2005年，马士基集团以23亿欧元、溢价40%收购了铁行渣华，这是一家英荷合资的航运公司，世界排名第三，被收购前占有5.3%的市场份额。
在刚刚过去的2016年12月1日，一直号称现金流充裕的马士基集团在本轮航运业重组大潮中终于出手了。马士基航运与欧特克集团达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团。汉堡南美船务集团运营130艘集装箱船舶，集装箱运力达62.5万标箱，为全球第七大集装箱航运公司，在南北航线上处于业界领先地位。对于在全球东西向航线市场上有很强控制力的马士基航运来说，汉堡南美船务集团在南北向航线上的市场份额却是吸引其并购的最大亮点。收购完成之后，马士基航运将拥有380万标箱的集装箱运力（收购前为310万标箱），全球运力份额将达到18.6%（收购前为15.7%）。收购后运营的集装箱船舶总数将达到741艘，平均船龄为8.7年（收购前为9.2年）。
不断出现的破产、兼并重组使得全球集运市场的集中度大大提升，对于所有的经营主体而言，一个更强大的马士基呈现在世人面前将是不得不面对的现实。
不但如此，马士基还在主业的发展中寻求极致，在亚欧航线上推出“天天马士基”服务，使用70艘集装箱船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国的不莱梅）之间提供每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交付给客户予以赔偿，这给集装箱班轮运输市场带来了史无前例的密集服务和可靠性。
迈克尔·波特曾经说过：在以低成本作为竞争优势的航运业，企业通常要取得相对较高的市场份额才能使成本处于低水平。2011年，马士基航运集装箱船队规模的增长水平创下新高，新增运力39.2万TEU， 船队总运力增长18.0%，市场份额由年初的14.5%升至年底的16.0%。在2011年2月和6月宣布订造20艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU型船之后，马士基航运更是将行业的竞争水准提高了到了他人难以企及的地步。随后，班轮公司的万箱订单不断涌现，而无力订购万箱船的中小型班轮公司则基本告别这场“万箱船赌局”。毫无疑问，马士基是一家谨慎的欧洲公司，但同时其骨子里的创新与冒险精神使其能够在市场中占据领先地位，即使是在新兴市场。
本文采自中国船检
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