连载 | 船舶租赁的二三事——节选自《航运金融手册》

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导读

航运金融，是上海国际航运中心建设的重要方面之一，其中船舶租赁问题引起广泛关注。本文节选自金海译作《航运金融手册》的第十四章——“船舶租赁”，从租赁动力、租赁定价、风险管理、出租人情况以及最新进展和展望等部分为大家详细介绍船舶租赁的二三事，敬请期待，望持续关注。

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船舶租赁的定义

　　如果将租赁的通常定义适用到航运业，那么任何类型和期限的租船协议其实都是一个船舶租赁交易。最极端地来看，将其船舶在现货市场交易的船东甚至也是出租人，虽然他绝不会如此称呼自己。很多船公司在租入船舶时也会租出船舶，这进一步模糊了船舶租赁的概念。因此，这些公司在同一时间既是出租人也是承租人，有时在同一资产也会发生如此情况。后者被称为转租，即资产被原承租人出租给第三方的交易，两个原合同当事人之间的租赁协议仍然有效 。

　　仅考虑金融危机之前的干散货市场繁荣期。在此期间，因为市场行情不断上涨，船舶会被租赁和多次转租。每次转租都涉及一方同时作为承租人和出租人，其意图明显是赚取租入和租出费用之间的差额。

　　然而，基于本书的主旨，我们将着眼于长期船舶租赁市场，其实际上是一个另类金融市场。因此，随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，多长的租期才是合适的？显然，关于该分界线并没有被普遍接受的规则。根据与行业参与者多年来的众多探讨，笔者认为，任何为期5年以上的租船活动均具有战略性财务租赁的性质， 可以被视为船舶购买或持有船舶的替代方式。因此，本书将船舶租赁的定义等同于为期 5年或以上的长期租赁活动。

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船舶租赁市场规模

在船舶租赁市场规模方面，由于对航运租赁的概念没有共识，因此，目前没有公开数据可以对此做出可靠的估计。

　　在所有航运细分市场中，最有希望可以估算船舶租赁市场规模的是集装箱船市场。从较大集装箱班轮公司的公开披露数据来看，他们租入了集装箱船40%-60%的运力，其余为自有船舶。有趣的是，这个所谓的40%-60%租赁率大概与商业航空业的情况相符。集装箱班轮公司的租赁运力包括通常以短期租约（租期不超过5年）租赁的小型船舶。虽然短期租约船舶的数量更多，但大型船舶的长期租约在运力方面对集装箱班轮行业具有更重要的意义因此，如果我们假设70%的租赁船舶运力是基于长期租约的，那么关于总体租船渗透率为50%的集装箱班轮公司，我们可以得出以下融资组合，见图14.1。

　　虽然在集装箱船细分市场有相对可靠的数据，干散货船和油轮两个大宗商品运输产业的情况却非如此。然而，可以肯定的是，干散货船和油轮的租赁渗透率比集装箱船要低许多。这主要是因为干散货船和油轮航运公司的绝大多数投资回报通常来自在合适时机买入和卖出船舶，而集装箱班轮公司则是从经营运输网络中获取收入，这有些类似于航空业。在此背景下，干散货船和油轮公司的租赁结构存在一个劣势，即租赁结构通常设有对资产处置灵活性的限制，因此这将阻碍运营商通过及时处置资产获取潜在回报。

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船舶租赁合同

定期租船

　　从根本上说，船舶租赁活动既可以基于一个光船租赁合同，也可以基于定期租船合同。定期租船，也可称为全方位服务的租赁或者用航空业的表述便是湿租（《联邦监管规则》第14标题（航空和空间）（14CFR）对湿租的定义是，任何一方同意提供整个飞机和至少一名乘务员的租赁安排。），其比光船租赁更为普遍。在定期租船中，出租人向承租人提供可交易状态的船舶，承租人所需要决定的事项仅是船舶的航向。因此，出租人负责船舶的运营，包括船员、维修、保险、入坞等。从出租人的角度来看，定期租船的优点是其可以对船舶进行全面的运营控制，这在客户存在违约情形时显得尤为重要，出租人无须经过船舶收回程序 （如在光船租赁的情形下）便可以重新部署船舶。这必须与出租人在该类交易下所承担的经营和技术性能风险相权衡。出租人已经将预期船舶经营费用反映到租赁结构中。如果实际经营费用超支，向承租人要求更高租金则是没有合同依据的。因此，承租人的回报存在负收益的可能性。在超长期光船租赁（10年以上）的情况下，这一点会尤为明显，因为根据历史经验，经营成本的通货膨胀在如此长的时间内是难以准确预测的，所以存在许多出租人被 “挤压” 的情况，尤其是在经营成本急剧增加的2006-2008年间，如图14.2所示 （2012年德鲁里航运研究，第2页）。

　　此外，在定期租船中，出租人在船舶性能方面提供了一定的保证，如承载能力、船速和油耗。如果船舶不满足此类保证，无论什么原因， 承租人可以向出租人提出对性能的索赔，或者声明船舶停租并停止支付租金。长期租约在集装箱船产业特别流行，因为班轮公司非常乐于专注于其 “ 运输网络挑战” ，而出租人则承担船舶运营以及解决船舶运营挑战的相关费用，其中包括雇用越来越短缺的船员。定期租船的合同文件一般是业界普遍接受的格式合同，如纽约土产交易所（New York Produce Exchange）的干散货船格式，Boxtime的集装箱船格式或ShellTime的油轮格式（Tiberias Management Consultants，2009）。

光船租赁

　　光船租赁是定期租船之外的另一种船舶租赁合同。在光船租赁中，承租人全面负责船舶的运营。航空业相对应的业务是干租，目前是在航空业占主导地位的租赁形式。从出租人角度来看，此类合同的优劣势与定期租船恰好相对换。在光船租赁中，出租人无须承担经营费用和船舶性能风险，这可以产生可预见性更高的和稳定的现金流。然而，如果发生客户违约情形，出租人必须首先确保重新占有船舶。这可能会非常耗时，取决于所涉及的海事管辖地区。此外，对一艘没有保持在适当标准的船舶来说，客户违约常常接踵而来，以至于出租人重新占有船舶将会花费巨大的维护资金开支，以使船舶回到可租赁状态。光船租赁已被证明是油轮行业偏好的租赁合同，因为对油轮运营商来说，船舶的运营控制权是非常重要的，因为他们出售给石油公司和贸易商客户的服务便是船舶运营。相关背景是，油轮行业面临航运业最严格的环境和监管审查， 所以将船舶运营长期外包给出租人对许多运营商来说是不可能的。Bare-con格式是光船租赁行业普遍接受的合同形式 （见图 14.3）。

“绝对责任”光船租赁

　　“绝对责任（Hell and High Water）” 合同是光船租赁的一个细分形式，一般来讲，从出租人角度来看，其比标准的光船租赁具有更高的合同要求。从字面上来看，其含义为“即使跨越地狱和/或深水，承租人也必须付款”。此类合同源自税务租赁业，其中非行业出租人希望在合同上完全明确其不承担任何雇用风险。这样做有双重目的：使船东免除所有与船舶所有权有关的责任风险，以及确保出租人租金流的最高可预测性。“绝对责任”合同没有标准的行业格式。出租人可以使用以“绝对责任”为理念制作的所有权租赁文件，或者在Barecon格式合同中插入“绝对责任”条款。表14.2对“绝对责任” 租赁和Barecon合同之间的多个风险和参数差异进行了对比分析。

租赁的可选择性和灵活性

　　租赁在航运业获得更高渗透率的一个最大的阻碍是，相较于直接拥有船舶，承租人在资产处置上存在灵活性限制。航运业固定资产的及时买卖构成了运营商在投资周期内所获总收益的一个显著比例，这可能是交通运输行业中航运业所独有的特点。在其他运输行业，固定资产只是提供服务的基础。在航运业，资产本身便是投机买卖的重要组成部分，与其所提供的航运服务相比，资产本身同等重要甚至更重要。因此，承租人多年来一直在努力通过诸如在租期内提前买断选择权、租期到期购买权和多种租期延长选择权等合同条款来获取更大的灵活性。在流动性高峰期，与其他形式的融资一样，出租人在彼此竞争过程中大多愿意“免费”放弃灵活性以获得业务。然而，出租人逐渐意识到这种给承租人的过度可选择性导致了承租人和出租人之间风险和收益分配的不对等。换句话说，在航运业处于低迷周期时，承租人很可能不会行使任何一个选择权，那么由于行业的信用状况差，出租人不得不承担非常高的合同违约风险。而在航运业处于上涨周期时，承租人将会行使大多数有吸引力的选择权，这使得出租人不能获得部分或全部资产价值上涨回报。

本文由航运评论实习编辑吴琼整理。连载内容节选自《航运金融手册》第14章（奥勒提斯·席纳斯、卡斯滕·格劳、马克斯·约翰斯著，美国北方航运基金中国区合伙人金海博士译），中信出版社授权转载。

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译者介绍

金海，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人，“2016年度最受航运界关注的100位中国人”。北方航运基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。金海博士还曾在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士曾在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律领域的研究，同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，是纽约金融论坛的创始人之一和联席主席。

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