【专稿】新航运联盟对全球码头运营商发展策略影响——上海国际航运研究中心 谢文卿 赵梓妍

航运评论

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　　随着达飞轮船收购东方海皇、中海集运与中远集运兼并重组、阿拉伯轮船归入赫伯罗特；加之CKYHE联盟内韩进海运破产，G6联盟现代商船（HMM）同2M签订谅解备忘录，形成船舶共享协议，一系列的班轮联盟纷纷洗牌，经历先破后立的过程之后。新航运联盟于2017年4月开始运营，分别为由马士基（包括汉堡南美）和地中海航运及有舱位互换协议的现代商船组成的2M联盟；由中远集运、法国达飞（包括美国总统轮船APL）、长荣海运和东方海外组成的Ocean联盟；由赫伯罗特（包括阿拉伯联合国家轮船UASC）、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船组成的THE联盟，航运新联盟已由“四分天下”变为如今的“三足鼎立”之势。

来源：Drewry

图1  航运新联盟成员公司及运力规模

　　与航运新联盟重组相伴的是各班轮公司相关的码头运营公司投资策略和网点布局的新趋势。与马士基航运有裙带关系的AP穆勒码头（APM）、与中远海运紧密相关的中远海运港口（原中远太平洋和中海码头）等等一系列码头运营商大多与航运公司都有关系。

表1  航企背景全球码头运营商排名

注：权益吞吐量为2015年度数据；数据来源：德鲁里码头运营商报告（2016），Alphaliner2017.6.

　　从市场分布看，当前三大航运联盟中有码头资产的船企运力占市场总运力近7成，而其码头业务也占到17.3%。其中，不难发现市场份额越是大的航运联盟其运力份额与码头吞吐量份额的比值越低，依次为3.9、4.0、7.5。可见市场份额越大的航运企业对码头业务越是重视。

　　由于航运企业最担忧船期延误导致的损失，而航次内最易发生延迟的主要集中在港口，比如港口拥堵、码头罢工、候泊、作业缓慢等情况都会导致船舶被困港口。因此，航运公司十分注重与码头公司的合作，采用协议、谅解备忘录等各种形式确保自己船舶的优先作业和享受比较低的费用，进而很多船公司开始投资码头，成为码头运营商。所以，如表所示全球三大联盟航运企业大多都拥有自己的码头资产。

一、新航线布局对码头经营影响

主干航线

　　受新联盟的影响航线网络布局、运力投放和船型大小发生了变化，主要表现为投放船型变大、减少航线数量。在整个东西贸易航线中，Ocean联盟部署了40条航线， THE联盟和2M联盟分别为32条和25条。

　　图2  新航运联盟在东西航线布局变化

　　2017年，跨太平洋航线的东行和西行运力投放同期分别增加3.4%和3.8%。受2M新增航线影响最大的是亚洲-美东航线，2M新开运力规模8500TEU的TP16/Emerald航线，使得航线上船型大小平均增加50%，达到6850TEU。但随着投放船型的增大，亚洲-美东航线巴拿马船型的服务航线数从13条减少至9条。

　　亚洲-北欧航线受2M新增AE9/Condor航线及其他新联盟的影响，预计4月亚洲-北欧航线可用舱位相比1月增加6.2%。不同于其他航线增大船型减少航线的趋势，马士基在亚洲-北欧航线上新增1条航线，但不减少原有航线。OCEAN联盟将在亚洲-北欧航线上11艘1.9万TEU船舶全部替换为2.1万TEU。THE联盟中，UASC也将投放6艘1.9万TEU船舶，并且还会有5艘2万TEU新船投放。

　　图3  东西航线主要船型与贸易频次

　　由此，其码头业务也将随之调整，一方面趋向于航次更为密集的枢纽港，另一方面以航运公司航线为依托，更多投资港口将转向联盟航线的挂靠港，以确保优先作业和装卸效率，以及配套后方物流。但鉴于航运企业的联盟有一定松散之处，且受市场波动会有新调整，而码头投资相对周期较长，因此码头资产与航线的协同具有一定时间差。

南北细分航线

　　南北贸易航线的船型增大，服务航线数减少，与东西贸易航线情况相类似，但是船型大小只增长了5.2% ，不到5250TEU，而航线数量却大大减少，可见南北航线竞争不如东西航线激烈。在南北贸易市场中，以联盟形式共同运营的航线几乎没有，都是航运公司各自独立经营。但是随着马士基收购汉堡南美以及新航运联盟的形成，南北航线等细分市场成为了今后竞争的重点。

图4  南北航线主要船型与贸易频次

　　马士基收购汉堡南美，除了经济收益之外的考虑，还在于其要开发细分市场。汉堡南美75%的运力集中在拉美航线，占拉美航线市场份额的19.30%，是这个市场的主导力量。马士基集团此次收购汉堡南美，其南美沿岸航线市场将得到质的改变，总运力规模将占巴西市场的80%左右。同时，整个南北航线市场份额也会大增，将升至35%左右（马士基航运占南美市场份额的15%）。

　　海洋联盟也提出了其合作范围将会突破原东西向主干航线的合作局限，未来根据市场变化，逐步扩大到南北等其他航线。中远海运集运也着力于服务网点，优化航线布局，开发完善南北航线等细分航线市场。

表2 中远海运集运航线布局

数据来源：中远海运集运官网、上海国际航运研究中心整理

二、提升作业效率、更新设备抢占市场

　　新航运联盟增加了船舶投放，随着投放船型的增大，港口需要更新基础设施来适应大船的要求，而航线服务部署调整，也会带来挂靠港口数量和频率的变化，港口的重要性不同，港口的选择和投资侧重也相应需要调整。

　　马士基航运订购的第二批3E级集装箱船舶，载箱量为20568TEU，预计投放到亚欧航线服务网络中，船舶载箱量再创新高。而各联盟纷纷加大投放船型，对港口航道及码头前沿水深和装卸设备都有很高的要求，现有航线网络中不是所有港口都能满足其挂靠要求，因此会带来挂靠港口选择的变动以及港口基础设施更新的需求。

　　亚洲-北欧航线上，港口挂靠的频率变化大，尤其是在法国、比利时、荷兰、卢森堡。挂靠勒阿弗尔和鹿特丹港航线数量分别减少了4条和6条，泽布吕赫失去了仅有的两条航线。而安特卫普多了2条航线。新加坡港受益于新航运联盟服务调整，挂靠频率为每周34次。相对的，香港港挂靠频率从每周11次减少至5次。新加坡港是THE联盟东南亚枢纽，而马来西亚是2M的主要枢纽地区，鹿特丹港仍然是作为欧洲的关键港口。

　　经营码头业务的航运企业为了确保已投资码头的挂靠频次和收入，积极更新码头经营设施、不断提升码头作业效率。值此新航运联盟航线网络调整的契机，斥资扩建和更新基础设施争取联盟内外航线的挂靠，并在南北航线等细分市场加大码头收购和建设力度。

三、运营商投资重点转为收购码头公司

　　由于未来航线网络调整和市场贸易流程还存在很多不确定性，加之近年货源市场波动频繁增加了码头投资的风险，因此原船企码头运营商偏爱的对单一港口投资已逐渐转向为抢占市场、分散风险而直接收购地方性中小型码头公司。不仅可以直接获取经营资源，还能避免新建或收购码头造成的停产，快速扩张市场份额，占据区域优质岸线资源，增加业务范围，提高竞争力。

　　AP穆勒码头收购Grup Maritim TCB股权、招商局收购达飞Terminal Link股权等等都是运营商之间的合并。随着干支结合网络模式的铺开，航运联盟一方面精简干线挂靠港，一方面扩大的航线覆盖网，涉及的支线港口越来越多。因此，除了有限的核心枢纽港外，更多中小型腹地港逐渐进入视野，与所在联盟航线覆盖圈铺开一致的港口将成为投资的焦点，而抢占这些港口的最有效方式便是直接收购当地港口运营商。

作者：谢文卿 赵梓妍

上海国际航运研究中心 港口研究室

联系电话：[phone]*8021

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