【评论】中国造船接单量缘何实现“三连冠”

航运评论

HangYunPingLun

2021年，中国造船业接单量再夺第一。至此，我国造船业自2019年以来实现了全球接单量的“三连冠”。据全球造船和航运市场权威研究分析机构——英国克拉克森研究公司1月2日发布的初步统计数据，2021年全球成交新船订单量为1846艘4573万修正总吨（CGT）。其中，中国承接了965艘2280万CGT，以近50%的市场占有率位居世界第一；韩国承接了403艘1735万CGT，以38%的市场占有率居世界第二。

中国造船业为何能实现“三连冠”，客观上受益于集装箱订单暴涨、新冠肺炎疫情以及时隔10年再次到来的造船业“超级周期”等因素，主观上也是中国工业体系的逐步完善以及强势崛起和中国造船业的不懈努力。

10个船型市场份额获得第一

除在总量上继续保持领先外，中国造船企业在各细分船型市场上持续发力，18个主要船型中，中国获得10个船型的市场份额第一，其中在集装箱船、散货船、化学品船、多用途船（MPP）、海工船、汽车运输船（PCC/PCTC）等船型的市场份额超过50%（绝对优势），产品结构大幅优化，高技术、高附加值主力船型不断涌现。

代表造船工业皇冠上三颗“明珠”的大型LNG运输船、航母和大型邮轮，都正在全面突破。超大型集装箱船、新一代的17.4万立方米LNG运输船、大型汽车运输船（PCTC）、智能型船舶、浮式液化天然气设施（FLNG）、第六代半潜式钻井平台等一系列高端船舶及海工装备已经成为我国船舶工业出口的名片。

专家指出，船舶工业由于其船型复杂，反映船舶规模大小的计算单位有载重吨、总吨和修正总吨等等，而修正总吨更能体现船舶的技术含量和建造难度。2021年，中国船舶工业再次保持世界第一的纪录，说明中国造船工业在中高端船型方面的市场占有率进一步提升。

承接全球一半集装箱船订单

据了解，随着2021年以来海运运费的暴涨，集装箱船订单量比2020年增长了10倍以上，而中国凭借强劲的竞争力，承接了50%以上的集装箱船订单。

韩国业界人士表示，从全年的累计接单总量来看，中国比韩国多出545万CGT，全球市场份额。超过韩国12%。这是中国大量承接便宜的集装箱船的结果。

尤其值得一提的是，我国在超大型集装箱船建造方面突破了技术封锁，研发出了超大集装箱船，一次性连造9艘并且顺利交付法国。据了解，这艘集装箱货船的排水量高达22万吨，远超美国的航空母舰，加上巨大的储蓄量完全可以称得上是“海上巨无霸”。

同时，在建造此类集装箱船时，采用了更为先进的动力，使安全性能达到极高水平，再加上智能的控制技术，仅仅只需要26名船员就能完全进行操控。另外货轮还用到了双燃技术，船上能分别存放燃油以及液化天然气这两种燃料，根据不同需求选择使用。

不懈努力换来世界第一地位

进入二十一世纪，全球经济复苏，航运贸易激增，2013年到2007年，中国的经济飞速发展，成为全球最重要的消费市场之一，进出口贸易量也与日俱增，活跃的经济贸易、大量的海上运输有效地推动了航运业和造船业的发展，中国造船业几乎每一年都在刷新纪录。

中国强劲的发展势头很快引起了韩国和日本的注意，相继对中国展开了技术封锁，中国也意识到了掌握核心技术的重要性加快了独立研发的道路。2008年，中国第一艘液化天然气运输船顺利交付，标志着中国成为继欧洲少数国家、韩国以及日本之后，能够自主设计、研发液化天然气船的国家。

凭借坚实的工业基础和相对较低的人力成本，中国打破了日韩双雄争霸的局面，三组鼎力格局基本确立，中国造船业的异军突起也正式宣告世界造船业的中心从西半球转移到了东半球。

2009年之后，随着金融危机及油价高涨的影响，全球造船业再次进入一个低迷的周期，中国造船业也开始重新自我审视，产能过剩、高端产能不足的结构性问题凸显，国产船厂在国家调控下进行了大洗牌。

如今全球造船业已经形成了中、日、韩三方竞争的局面，特别是中、韩两国竞争已经进入白热化，谁都不会放过任何可能主导全球船舶业的机会。短期来看，中国造船业的领先地位难以撼动，在新接订单和在手订单上，我国牢牢占据全球第一的宝座。

未来瞄准高端市场

不过，仍然需要注意的是，中国贸易订单量的成绩优异，主要在于散货船舶和集装箱船舶的订单量增长。

在LNG运输船等高端船舶订单量上，韩国仍然霸占着大半全球市场，对此，我国造船业正加倍努力追赶。

随着中国船舶集团的整合和发展，我国船舶工业以肉眼可见的速度向高精尖领域不断突破，由造船大国向造船强国的目标挺进。

根据船舶工业协会的数据显示，今年1月份至11月份，全国造船完工3588万载重吨，同比增长7.9%，承接新船订单6364万载重吨，同比增长182.6%，11月底，手持船舶订单9639万载重吨，同比增长35.9%。

“从行业来看，2020年，全球造船厂约400家，世界船舶工业总体保持中韩日‘三足鼎立’的竞争格局，而欧美仍具备军船和豪华邮轮的建造优势。纵向来看，全球造船产业深度整合，造船巨头频现，随着新一代信息通信技术与造船技术深度融合，劳动力成本因素对于造船业转移的影响力相对减弱，技术因素的重要性越发凸显。”沙利文全球合伙人兼大中华区总裁王昕表示，“我国近年来在高端船型方面不断取得进展，首艘大型豪华邮轮已经在外高桥造船开工建造，沪东中华也签下200亿元大型LNG船订单。未来预计中韩将继续围绕高端船型展开激烈角逐。”

王昕表示，“随着信息技术和制造业深度融合和国际海事对船舶环保提出更高的要求，船舶制造将朝着产品绿色化智能化和产品结构高端化方向发展。高技术高附加值船舶需要快速提升LNG船、大型LPG船等产品的设计建造水平，打造高端品牌；突破豪华游轮的设计建造技术难点；积极开展北极新航道船舶、新能源船舶等的研制。”

“未来应充分依托地方人才政策吸引海内外优质人才，鼓励产学结合，学以致用。同时，不断加强产业布局调整，促进资源合理配置、推动全产业链发展，持续推进深化改革、优化产业结构，提升自主创新能力。”王昕如是说。

《国企改革三年行动方案（2020-2022年）》提出，国企要成为有核心竞争力的市场主体，国企混改、重组整合、国有资产监管体制改革都将进入快速实质性推进的新阶段，2021年年底前将完成三年总任务量的70%以上。

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