【评论】国际经贸环境复杂严峻 国内疫情多点散发 港口如何应对新挑战？
航运评论
今年以来，国际环境更趋复杂严峻，国内疫情频发，在此背景下，港口业将面临哪些挑战，又该如何应对？近日，行业专家和学者在近日举行的“全球港口发展报告年报发布会暨港口行业发展趋势及热点问题研讨交流会”上发表了自己的观点。
据交通运输部4月中旬公布的数据，我国港口今年一季度生产依然保持稳定，其中货物吞吐量为36.31亿吨，同比增长1.6%；集装箱吞吐量完成6738万TEU，同比增长2.4%。
全国港口一季度生产总体虽保持增长，但各港情况差异较大，大连港完成集装箱吞吐量93万TEU，同比增长18.1%，增速居海港首位；北部湾港完成集装箱吞吐量141万TEU，同比增长11.2%；深圳港、广州港、东莞港、佛山港集装箱吞吐量则呈下降趋势。
“一季度国内港口增长大幅失衡。”浙江海港集团战略研究与法律事务部主任潘锡忠表示，一季度上海港集装箱吞吐量增长8.1%，但深圳港下跌10.1%。宁波舟山港集装箱吞吐量则大幅震荡，1—2月低位增长，3月大幅上扬。
在上港集团战略研究部总经理丁嵩冰看来，今年一季度上海港生产指标增长较好，是三重因素叠加使然。一是从前年下半年开始的空箱紧张问题到今年已有缓解，上海港目前在港空箱有40多万TEU，客户基本有箱可用；二是今年过年上海港挽留了相当一部分员工就地过年，相关物流企业、上下游供应链企业情况也基本相同，春节假期企业产能降幅很小，货源充足；三是今年一季度班轮公司投入运力比去年多，近一年来全球总运力增长了4%以上，上海港美东美西线每周航班同比增加不少。“但近期因为上海疫情影响，目前班轮公司还是有跳港安排，短期内会对上海港吞吐量有影响。”
对于华南港口一季度表现不佳的原因，广州港集团副总经理宋小明表示，主要有四个：
首先，南北运输受到疫情冲击。吉林疫情让“北粮南运”“北钢南运”受到很大挑战，内贸运输需求降低，泛亚、安通、中谷等原本从事内贸运输的船公司将一部分运力投入到国际海运市场。
其次，去年同期华南港口外贸集装箱吞吐量基数高。去年一季度深圳增长35.3%，广州港增长16.8%，导致今年同期华南外贸增长率降低。
第三，华南部分产业转移到越南等东南亚地区，出口货物减少，越南一季度出口增长12%就是很好的佐证。
第四，深圳3月份实施的疫情管控措施对港航业造成了一些影响，疫情也导致大湾区港口间集装箱驳运量减少。
“此外，2021、2022年连续两年春节假期，香港驳船都停运4—6周，影响班轮公司挂靠香港港，进而影响了华南其他港口吞吐量。”宋小明说。
机遇与挑战并存
专家们指出，近年来发达国家与发展中国家贸易摩擦加剧，贸易保护和单边贸易主义盛行，“逆全球化”制约了全球经济一体化的进程，“逆全球化”也让全球产业链、供应链网络由跨国分工向区域协同转变，短距离、小批量、高频率的海上运输将成为未来区域海运的主要发展方向。疫情还造成全球性港口拥堵，也导致港口一线从业人员短缺，港口生产率下降。
在国内，疫情对沿海港口作业冲击较大，班轮公司频繁改港、甩港、对航线业务进行调整，叠加国内国际贸易受阻，物流运输受限等因素，沿海港口未来集装箱吞吐量增速恐受影响。疫情延长了货物在途时间，造成货物压港，港口堆场周转率降低、堆存能力不足。
“疫情对我国港航业今年的影响主要是表现在物流生产动力不足，3月份中国运输生产指数较同期下降13.9%，货运指数1—2月增长4.1%，3月下降1.7%。”潘锡忠说，航运市场景气度也不高，宁波出口集装箱运价指数从今年初开始一路走低，4月15号报收3433.27点，比去年年底下跌19.5%。业界普遍预计，全球港口拥堵要持续到今年三季度甚至明年。
“虽然港口业短期内面临不少挑战和困难，但我们也要看到其中机遇。”天津港集团副总经理罗勋杰指出，随着RCEP协议落地，中国与“一带一路”沿线国家和东南亚国家的合作将加强，会充分释放国内市场优势和内需潜力，带动港航业发展；中国南北经济产业和消费结构的差异，将带来巨大的海运货物增量，推动内贸及内支线运输市场的需求增长，加快冷链、汽车、跨境电商等新业态发展。
罗勋杰还分析，新基建将促进港口完善功能、畅通集疏运体系、加快智慧港口建设；运输结构将从远洋逐步向近洋转变，中国沿海和区域内运输需求将有很大提升，优化集疏运体系的供给、拓展延伸港口服务功能、强化内河、沿江、沿海港口枢纽体系，成为未来重要发展方向。“疫情也倒逼全球港口卫生安全体系不断提升，加速港口智能化发展进程。”
多举措应对疫情冲击
“虽然港口生产目前遇到一些困难，但我们不用慌。国家在大力倡导‘陆改水’‘散改集’，在调整运输结构方面做了大量工作，国务院还印发了关于调整多式联运运输结构的方案。RCEP的落地也会让内贸运输实现恢复性增长，2022年国内港口增长会好于全球港口增幅。”潘锡忠说，值得一提的是，中央提出建立全国统一大市场，内贸运输市场会有好的增长。
宋小明认为，当务之急是地方政府要将国务院联防联控政策落到实处，保物流、保畅通；船公司尽量提高准班率。
“货主也应该改变思路。以华南地区企业为例，以前多是根据订单安排生产，现在客户应该考虑根据‘订单+能订到舱位’倒排生产。”宋小明建议，客户要提高与船公司的长协比例，增加确定性；多用CIF条款，把物流的主动权和定价权掌握在自己手中；选择多个港口、船公司及多种方式出货，降低风险。
面对当前形势，宁波舟山港将从稳定物流供应、严格疫情防控两方面积极应对。潘锡忠介绍，在稳定物流供应方面，宁波舟山港贯彻“保供、纾困、扬优、联外”方针。保供，即在空箱、运力、舱位资源方面进行保障，通过建立四港云平台、舱位平价直供的方式，将舱位直供给外贸企业；尽可能发展海河联运，在长江支线增加运力。纾困，即看看深入开展市场推广，努力打造精品航线，为客户量身打造物流方案，为出运受阻的外贸企业推广海河联运模式；扬优，即发挥海铁联运优势，增加发运能力，保障重点班列的稳定开行。联外，即争取口岸单位的支持，压缩非作业时间的等待。
“宁波舟山港的疫情防控方面举措则可概括为‘内、外、上、下’。内防外防，周密管控；线上线下，精密一致。”潘锡忠说。
应对疫情对港口造成的冲击，除了短期举措，更应该有长期谋划。“疫情对港口的影响已经有目共睹，大家应该思考，如何提高港口韧性？”上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹说。
真虹建议，今后，港口规划设计阶段就要充分考虑突发事件的影响，生产能力要留足余量。以前做港口规划时只会考虑船舶靠泊数量的不平衡性，在港口货物吞吐量方面留有富余，但随着班轮公司及港口运营水平的提升，这种情况会越来越少，对突发事件的应对能力变得更为重要。
“还应加强区域间港口合作。在区域港口群间加强合作，是能力互补、应对突发事件的有效办法。比如长三角、珠三角、环渤海湾等区域的港口，港口间联通便利，应加强规划、统筹协调、合理布局，在发生突发情况时，积极应对。”真虹说，还可探索地主港模式。
在上海洋山深水港的四期自动化码头，“ONE WREN”号国际集装箱船正在装卸货物。岸桥起重机繁忙作业，不断将集装箱搬上搬下。这艘货轮于26日晚间抵达港口，预计27日晚将结束装卸，驶离上海。
“从封控以来，整个港口从来没有停过一天。”上海市交通委港监处副处长、市港口防疫专班办公室综合组组长屠伟峰表示，4月以来，上海港集装箱日均吞吐量预计在10万标准箱左右，“整个港口能够保障所有的货物，从上海港都可以顺利装卸和运输”。
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