明明有了港珠澳大桥，为何还要狂砸500亿元，重复修建深中通道？

日前，深圳卫视深视新闻视频号发布的一则视频中，透露了深中通道最新通车时间。

视频提到，深中通道S03标项目部预在今年第完成施工，2024年6月深中通道完成通车。

来源：深圳卫视深视新闻视频号

视频中也透露了深中通道东人工岛的建设进展，目前东人工岛主体结构已完成总进度的55%，计划在今年6月份完成整个主体隧道结构施工，为2024年6月份通车提供条件。

来源：深圳卫视深视新闻视频号

深中通道也被称为深中大桥，是一座在建中的连接深圳、中山以及广州南沙区的大桥，东起深圳宝安区鹤洲立交，西至中山横门枢纽，全长24千米，其中有6.8千米长的沉管隧道；搭配了双向八车道，设计时速为100千米。深中通道是连接珠江两岸重要的人文、物流、经济、文化的快速通道，它的前期筹建长达十三年之久，从2016年便开始建设，预计2024年建成通车。

由于深中通道距离北边的虎门大桥只有30公里，并且距离南边的港珠澳大桥也只有38公里，所以很多人并不理解为何还要花500亿元修建深中通道。其实虽然港珠澳大桥耗资1269亿元建设，气势恢宏，但自从建成以来港珠澳大桥的通车量其实比较少。这是因为港珠澳大桥通行条件比较严苛，需要获得三地不同的签证，以及两地的车牌等，再加上通行费也比较贵，很多人就望而却步了。

另外，珠三角地区作为中国经济最为发达的区域之一，深中通道的建设不仅可以缓解广东内的交通压力，还可以将深圳与中山的交通时间缩短至30分钟，彻底改变粤西地区民众前往深圳还需要经过虎门大桥的历史，将中山也融入深圳经济圈，带动沿线经济的发展，值得一提的是，车辆通行深中通道，不需要任何签证，所以这条通道一旦建成，就能够立即发挥出巨大作用，而不是像港珠澳大桥一样，有诸多限制。

耗资500亿的深中通道，为何要在海底修建6.7公里的隧道，直接建桥岂不是更省钱？

深中通道是继港珠澳大桥之后的又一项国家超级工程，24公里的距离花费了500亿，平均每公里的造价就超过了20亿元，在这项工程中，建设难度最大的一段便是长达6.7公里的海底隧道。与建设周期短、成本更低、难度更低的跨海大桥相比，海底隧道的建设成本会更高，且建设周期长，在建设过程中还需要解决地质、地形、岩层裂缝、漏水等恶劣情况。一些朋友不解，我国在桥梁的建设上已经处于世界前列，为何在深中通道的建设上却放着轻松的白面馒头这一大桥方案不吃，偏偏要去啃海底隧道这个硬骨头呢？

其实，不是工程师们不想建设跨海大桥，实在是按照深中通道的规划，这段路只有海底隧道一条路可走。首先，跨海桥梁的建设需要很高的桥塔作为桥面的支撑，但东面3公里处便是深圳宝安机场。众所周知，机场的附近是不能出现太高的建筑物的，否则会给飞机的行驶带来巨大的安全隐患，如果坚持建设桥塔，那建造高度将受到限制，只有用海底隧道来代替桥梁才是最佳方案。虽然只有海底隧道一条路可走，但是海底隧道的优点也是跨海大桥所没有的。由于隧道在水下，相较于建桥，海底隧道更安全也几乎不受恶劣天气的影响，同时还兼有其他功能，如：附加电缆、输油管等。另外，为了将跨海大桥、海底隧道以及陆地连接起来，工程师们为深中通道建设了一东一西两座人工岛，这也将深中通道的建造难度拉到了一个史无前例的高度。

你知道深中通道8万吨的隧道沉管究竟是如何制造，又是如何安装到海底的呢？

深中通道作为粤港澳大湾区重要交通大动脉，是集“桥、岛、隧、地下互通”为一体的超级跨海集群工程，其中最难的海底沉管隧道长约6.8公里，由32个钢壳混凝土管节和1个最终接头如“搭积木”般连接而成，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道。这些沉管的质量决定着海底隧道能否成功建设。

造沉管的过程也有些像造船，工程师们先在伶仃洋的龙穴岛分段制作沉管所需要的钢壳。为了保证坚硬度以及延长使用寿命，每一节沉管都会使用1960块钢板焊接而成，单是焊接的焊缝就将近40万，沉管的主框架制造完成后重量为8000吨。之后这些钢壳会被运送到70公里之外的牛头岛进行最后浇筑，最终沉管会重达8万吨，相当于一个中型航母的重量，之后需要将这32节浇筑的沉管运送到海底隧道所在的位置进行精准对接。

然而全世界并没有任何一条船可以独立完成运、装8万吨沉管的重任，所以我国的工程师们便一鼓作气，首创了世界第一条集运、装于一体，可以抱着8万吨巨型沉管前进的双体船一航津安1。之后2万吨的一航津安1会抱着8万吨重的沉管，行驶在船体底部距离水底只有2.4米的200米宽的航道上。为了让这个重大10万吨的大胖子顺利将沉管实现海底精准对接，我国工程人员还使用了全球首次北斗定位毫米级测控的安装精度，将误差控制在毫米之间，最终完美完成了沉管的安装。（ 科普老表）

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