高明有轨电车日客流量不过百，年财政负担过亿

运行中的高明区有轨电车。

映着落日的余晖，一列白绿相间的电车从高架桥下的车站缓缓探出身子，载上三三两两的乘客，驶过楼房、工厂、农田、商场，和一座又一座空空的站台。

这是广东佛山市高明区有轨电车如今的光景，这条全长6.5公里的直线，它兀自地行走着，没有招来路旁行人一点多余的目光。

回首过往，它曾是万众瞩目的焦点。2019年12月30日，“全球首条商业运营氢能源有轨电车”在佛山市高明区正式开通，各界人士汇聚现场，多家媒体竞相报道，一时风光无限。据相关数据统计，开通运营几天后的2020年元旦，其客流量接近1万人次。然而，如今其乘客寥寥，一趟车的总客流甚至徘徊在个位数。

行驶在高明城区的有轨列车。

作为土生土长的高明人，李小姐对此感同身受：“那时候我们听说高明也有有轨电车了，觉得非常新鲜，立马就去乘坐体验，特别期待它能让出行更加方便。”

时过境迁。问起现在的情况，李小姐反倒有些无从说起：“因为对我来说并不方便，已经很久都没有再坐过了，身边也很少人会去坐。”

“如果路线再长一点，运营再好一点，或许会对高明发展有更多帮助吧。”一对在高明工作多年的夫妇补充道。

2023年3月一个工作日下午5时许，列车上乘客为个位数。

全程二十分钟，运行三年有余，高明有轨电车日复一日、走走停停。这短短三年间，从风光到落寞，它经历了什么？运营滑坡的原因和痛点在哪？未来又将何去何从？为此南都记者展开了系列调查，尝试解答市民疑问，并为高明有轨列车探寻出路。

01前世今生

孕育之初承载万众期待

规划线路曾遇重大更改

高明地处佛山市西部，珠三角西翼，2022年GDP刚刚突破千亿大关。这个成绩，使得高明在每年的“中国综合实力百强区”榜单上从未缺席，且在去年排名上升至第40位；但这个成绩，放在高手如林的佛山却显得存在感不足，论经济体量，高明在五区中常年垫底，甚至要输给佛山的某些镇，全区常住人口不足50万。

就是这样一个佛山五区中“存在感最弱”的高明，做出了一件引领全市乃至全球的大事：试水世界首列商用氢能源有轨电车，而这也成了当年高明人最引以为傲的事件。

高明有轨电车在路口与车辆并行。

或许是不甘人后的自励，也许是弯道超车的野心，高明对有轨电车的布局在多年前就已展开。

2013年

南车青岛四方有限公司与佛山市铁投集团公司、高明高建公司正式签约，三方共同出资5亿元组建佛山南车轨道车辆有限公司，该公司同步发布了建设高明现代有轨电车示范线项目的计划；

2015年

高明有轨电车示范线的前期工作启动；6月份，高明有轨电车线路出现大幅更改，中心城区范围内的线路长度大幅缩短；

2016年

工程进入施工图设计阶段；

2017年

2月，项目开工建设；

2018年

项目启动沧江路段至怡乐路段的路面围蔽施工，预计年内完成土建工程的任务；

2019年

6月，完成首期轨道铺装；12月，通过初期运营基本条件评审；12月30日，高明有轨电车正式运行。

回顾高明有轨电车的诞生，不难发现其曾被寄予厚望，但其孕育过程也充满艰难与妥协。

由于高明有轨电车设计全为地面线，与车辆共享路权，为避免列车行进对中心城区的城市交通产生影响，其规划线路图曾在2015年发生重大变更，“高明汽车站至体育中心站”改为“沧江路至智湖”站，如此一来，有轨电车联结新老城区的作用大打折扣，也为后来的客流量骤减埋下伏笔。

3月16日，一市民步行下天桥赶下午首班列车。

02

它还好吗？

全天客流难破百

每年财政支出已过亿

有轨电车的运营现状如何？南都记者进行了为期一周的亲身体验和实地探访。在采访市民的过程中，“不知道”“没坐过”是听到最多的回答。

于公众而言，每天最多只开6趟的有轨电车已与他们的出行和生活基本脱离，马路中间跑来跑去的有轨电车带来的更多是展示意义，而非实用价值。

——“线路这么短，间隔这么长，太不方便了，所以根本不常坐”。

——“离住的地方太远，也不常到那边去，没什么机会坐。”

——“还没有骑电瓶车或者开车快，没太大意义”。

这些是听到最频繁的回答。客流低、班次少、运营时间短、车速慢等问题更是在各大网络平台成为网民吐槽的热点。

有轨电车淹没在繁忙的车流中。

高明有轨电车于2019年12月30日正式通车，开通首日实现了单日客流量5622人次。据高明交通部门公布的客流数据显示，有轨电车2020年全年运营客流总量为27.53万人次，日平均客流量为1101人次；2021年客流量进一步减小，日均客流量约为578人次。而2022年以后的数据则未予公布。

高明有轨电车线路长约6.5公里，设智湖站、阮埇站、体育中心站、新江路站、明湖公园站、文化中心站、荷城站、怡乐路站、跃华路站、沧江路站等共10个站点。电车采用3节编组，设有60个座位，车厢内部宽敞，车辆头尾两端均设驾驶室，可双向行驶。

3月16日（周四，工作日）17时，高明有轨电车从智湖站出发，途经8个站点，不到半小时就抵达沧江路终点站。一趟下来，满载可达285人的车厢内乘客不到10人，空荡荡的，与窗外繁忙的车流显得有些格格不入。

3月16日16时45分许，南都记者来到起点智湖站，此时列车已在站台前等候，站台上仅有一名老人在候车。

3月16日17时许，佛山高明，下班高峰时段高明有轨电车内乘客寥寥。

2023年3月13-19日间，南都记者乘坐有轨电车进行多次实测，结果显示包含上下客的全程客流量总计最多仅16名，最少一趟全程除记者外仅有2人乘坐。

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高明有轨电车客流量为何如此少？高明区交通运输局认为三年新冠疫情是关键因素。2023年1月11日，该局在回答网友提问时表示，因受到新冠疫情影响，高明有轨电车项目客流大幅减小，运营方佛山市高明现代轨道交通建设投资有限公司于2023年1月1日起调整运营服务时间。而随着列车运营时间、班次的削减，发车间隔已由最早的10-20分钟一班调整为如今1小时一班且工作日仅运营2小时，进一步导致列车客流量的下滑。由于客流量小，车厢空荡荡，有当地居民戏称高明有轨电车为“有鬼电车”。

从开通运营仅仅两月后，高明有轨电车自2020年2月2日一度因为疫情停运，2020年5月28日恢复运营后发车间隔时间调整为25分钟，2022年10月发车间隔调整为50分钟，2023年1月1日起又将行车间隔改成约为1小时，工作日只有4班（智湖站-沧江路站-智湖站，一个折返为一班），周末早晚会各增加一班车，共6班。运营时长一减再减，间隔时长一加再加，在高明人心中的存在感也越来越低。

记者调查发现，线路短、乘坐不方便也是该线路客流量小的原因之一。以高明有轨电车智湖站为例，站点较为偏僻，周边为甲介村和马宁村等村居，居住人口稀少，站点离马宁村村口超600米。相比搭乘有轨电车，开车、骑电动车则更为便利。此外，智湖站旁边还设有公交站，且公交线路与有轨电车线路多有重合之处。多名当地居民告诉记者，相比之下，公交线路长，且站点较近，到达地方也多，会更愿意选择公交出行。

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高明市民骑车路过有轨电车停靠站。

对于运营公司和政府而言，高明有轨电车的坚持运营更像是一场“倔强的硬撑”。有轨电车给高明带来了什么？持续运营所产生的社会效益和经济效益与投入相比是否划算？这笔账似乎并不是那么经得起推敲。

公开资料显示，高明有轨电车首期项目总投资8.38亿元；运营至今，财政预算支出已达3.78亿元，2021年-2022年，每年预算均为1亿元，分别占高明区交通运输局全年支出预算比重的49.77%和43.27%；2023年财政预算更是进一步提升至1.45亿元，占据高明区交通运输局全年支出预算比重的72.02%。

收益方面，有轨电车全程票价为2元，即便是载客数相对较高的2021年，其全年票款收入也不足40万元，广告投放价格每季千余元，面对以亿为单位的成本同样杯水车薪。

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03

内外联系

线路内不通、外不联

放眼广东乃至全国，像高明一样具有一定经济体量和发展区位的城市不在少数，那“敢于吃螃蟹”的为什么会是高明？

较为特殊的区位，恰好合适的时机，当战略遇到需求，只要再点一个火星，便燃起了高明建设有轨电车的干柴烈火。

奔驰的有轨电车，载着高明改善交通区位的渴求。21世纪初撤县设区之时，高明主动拥抱佛山，但地理位置决定其与佛山强区南禅顺间有奔涌的西江阻隔，经济水平导致其本区域内的交通发展也较为滞后，如何改善“外联不足，内部不畅”的交通问题，是高明一直在做的功课。

作为公共交通运输工具，有轨电车的初始意义之一在于密切高明荷城老城区与西江产业新城之间的联系，带动新旧城区的客流运转；除此之外，高明有轨电车荷城站还在建设之初就规划接入佛山地铁2号线，希望通过轨道交通更好地融入佛山主城区，本地媒体将这条有轨电车称为“高明连通珠三角乃至全国轨道交通网络的起点。”

有轨电车串联高明荷城老城区与西江产业新城。

只是三年过去后，每日难破百的客流量和还静静躺在规划图纸中的佛山地铁2号线二期，以及几乎不再被公开提及的高明有轨电车二期工程，让最初的愿景变得恍惚。

从2014年有轨电车示范线前期工作启动起，关于线路的规划设想就更新过好几个版本，但核心都是强调全线贯穿高明中心城区和西江新城，并与佛山地铁2号线实现换乘衔接，带动城市升级和提升高明区域价值。

2015年9月，佛山市铁路投资建设集团发布该项目的环境影响第二次公示报告，高明有轨电车共分两期工程。除首期工程沧江路站-智湖站外，示范线南北两端将进行站点延伸，总线路将为科教园站-高明汽车站，站点数增加至20个。

2021年1月，在高明有轨电车首期开通运行一年以后，有网友咨询二期工程的建设规划，高明区交通运输局回复称，高明有轨电车项目一期运营一年，由于客流量不足，项目的运营资金成本较大。结合我区财政实际情况，考虑到高明有轨电车项目二期建设资金需求较大，下阶段将根据客流量的情况适时启动，目前尚未有明确实施计划。

自此以后，关于高明有轨电车二期工程的消息几乎不再被公开提及，网上也基本查询不到任何更新的消息。

此外，在规划上，高明有轨电车的荷城站将与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘。而获得批复至今已经2年，佛山地铁2号线二期仍没有正式动工。

据2023年1月最新消息，佛山地铁2号线二期项目正由市地铁集团推进工可研究工作。如此一来，高明有轨电车要连上佛山地铁网络至少还需等待5年。

04

是否高明？

线路内不通、外不联

推动产业效果待总结

高明富荷路中轴上破土而出的铁轨，还延伸着高明对氢能产业的追逐。

“世界氢能看中国，中国氢能看佛山”。佛山在氢能的研发应用上已走在世界前列，高明早在十年前就在赶布局氢能产业的东风。

回溯至2013年11月，“高明区氢能源有轨电车示范线项目”是佛山南车现代有轨电车车辆制造基地（即现在的佛山中车）签约落户高明后收到的两大订单之一，为了吸引和带动战略性新兴产业，高明政府与当时的南车青岛四方一拍即合，投资8亿多，用有轨电车项目为两者间的“友情”助燃了一把火。

如今的佛山中车制造基地。

此后，《佛山市高明区氢能源产业发展规划（2019年-2030年）》中提到，要“因地制宜，有序推进现代有轨电车等氢能源交通运输示范点”“依托中车四方现代有轨电车车辆制造基地，加快推进氢能源有轨电车产业化及规模化应用。”

毋庸置疑，有轨电车和佛山中车制造基地始终承载着高明发展先进装备制造业和打造“西江氢城”上的愿景。相关报道显示，佛山中车四方公司在2023年初已初步形成年生产现代有轨电车300列或地铁150列的产能。据相关知情人士透露，基地生产出来的列车，也会在高明氢能有轨电车的线路上进行试验运行。但记者实地走访发现，中车基地内就附有1公里长测试轨道，工作人员也证实了并不需要使用高明有轨电车线路进行试验运行。

而随着高明有轨电车的载客量一再滑坡，该线路对产业的示范和带动作用也随之逐步减弱。

正如有轨电车所穿行的“富荷大道”的名字寓意，高明希冀通过建设有轨电车来串联内外交通，推动产业链发展，但高明的此举是否高明？有轨电车线路如今真正发挥了多大的价值？这些问题还有待相关部门思考和回应。

05

同类如何？

多地有轨电车遇波折

依赖科学规划见成效

作为一种肇始于19世纪、源于国外的地面交通工具，有轨电车近些年来在中国的许多城市出现了“复兴”态势，上海、南京、嘉兴、淮安、珠海、天水等几十座大小城市都先后开通运营了有轨电车线路。

相较于地铁动辄每公里5亿元以上的造价，有轨电车每公里1至2亿元的成本显得“经济实惠”，且2017年国务院对地铁和轻轨的规划建设政策进一步收紧后，众多中小城市开始将发展轨道建投的着眼点投向有轨电车。

行驶中的高明有轨电车。

有轨电车行驶起来虽然平稳，但盲目建设却容易后果波折。

以广东珠海为例，其2017年建成，2021年停运，2022年被确定拆除，仅仅运营了3年多。造成该后果的直接原因是载客量持续过低，社会效益不足，间接原因则是线路规划不够科学、占用路权、故障率高等。据了解，其客流强度为每日每公里404人次，仅达预测客流的5%。

不过，在大多数具有经济实力的一二线城市，有轨电车则充分融入地铁轨道交通网，发挥了一定的交通补充和旅游观光等积极作用，如上海松江、深圳龙华、广州海珠和黄埔、南京等，其有轨电车线路处于较为稳定的持续运营状态。

广州“黄埔国安号”有轨电车专列正式发车。通讯员供图

另外，也有部分二三线城市因为线路规划合理而得到市民认可，发挥了较大社会效用。如江苏淮安，其有轨电车线路直接串联核心城区，服务商业中心、行政中心和文化旅游中心，日均客流约3万人次，在实际上达到了运客载客、疏解交通的目的。

相较于以上城市，高明的经济体量更小，有轨电车所经过的路段多为待建设区，公共服务和旅游观光作用不明显，对沿线产业开发的拉动作用也较弱。虽然作为全球首条商用氢能有轨电车，高明的有轨电车具有一定特殊意义，但作为市内交通工具，其单日载客量不过100同样是极其扎眼的存在。

06

开向何处？

调整转型未见落地

或停或改仍待解题

下趟列车将会开往何处？可以看到，高明各界人士对有轨电车的未来依旧保持关注，政府方面在近些年也进行了一定的战略调整。2020年10月，高明区发改局在答复政协相关提案时提到，下一步将明确现代有轨电车以观光旅游为主导功能，兼顾本地人口的日常通勤，并结合区内旅游线路，将氢能有轨电车作为旅游项目观光景点之一，探索采用免费搭乘等模式，以期进一步增加现代有轨电车的客流。

但从回归现实，该设想至今并未落地实现。

2020年时任佛山市政协常委、高明区政协主席黄棋泰，市政协委员、高明区竣达建筑工程有限公司副总经理杜清华曾联名提出《关于将高明区有轨电车示范线纳入市级统筹的建议》。南都记者了解到，2023年1月1日起，高明有轨电车的运营权已由佛山地铁公司旗下运营公司移交至高明现代轨道交通建设投资有限公司，纳入市级统筹的期望至今空悬。

高明有轨电车在十年前孕育上马，它曾经提振了高明经济社会发展的信心，曾经引爆过话题热议，曾经刷新了高明的区域形象，也曾经助推当地的氢能源产业的起步……但一切终究挡不住现实的骨感和理想的幻灭。

对于市民来说，有人吐槽它，有人无视它，也有人在期待二期的建设，但只要天色渐暗，铁轨就静静地卧在草丛中，一点也看不出存在的痕迹。

高明有轨电车，路还有多长，将驶向何方？

专家网友建言高明有轨电车：对存争议项目要及时回应公众关切

全程20分钟，运行3年有余，开通初期的每天上万人乘坐高明有轨电车，如今实测日客流量难超百人，而每年财政预算支出却上亿元……近日，南都对佛山高明有轨电车进行了实地走访和调查研究，并于3月21日推出8版特别报道《问路高明有轨电车》，聚焦其运营现状、面临问题与发展前路。

该特别报道一经推出后，在网上引起广泛热议，截至目前全网阅读量达到近500万，20余家国内媒体转发，话题一度冲上新浪微博同城热搜榜第一位，全网各平台网友留言评论达1000+。不管是修整、建设，推进单线成网，还是停运、拆除，及时止损，专家和网友都在积极为高明有轨电车探寻出路。

3月21日推出8版特别报道《问路高明有轨电车》

反 思

线路规划论证

应回归公共交通“以人为本”的本质

“轨道交通的特性和性质，不能只考虑技术和绿色，要与城市友好、与城市的老百姓友好。也就是说，是否要坐车、是否方便要百姓说了算。同时长期运行中线路还存在竞争关系，如果速度和效率竞争不过地铁，便捷性竞争不过公交车甚至共享单车，那可能从规划最初没有系统全面的论证清楚：老百姓为什么要坐这条有轨电车。”某高校教授、轨道交通领域专家，在关注高明氢能轨道交通日客流难破百等现实问题后直言。

在该专家看来，如果为了引进企业或者推动产业而促使线路建设未尝不可，“但是企业引进和产业发展，跟这条线本身的规划论证不是一回事。交通建设首先要以人为本，要坚持发展理念，还要遵守市场竞争规则，才能可持续发展。”

从回归公共交通“以人为本”的本质来反思高明有轨电车规划，该专家指出，公共交通最重要的属性首先是安全；第二个属性是方便、便捷；第三是一定要快速，这也是地铁和高速铁路受欢迎的原因。除了快捷，轨道交通整体要考虑的是“速、密、重”，也就是速度、密度、重量（载客容量）要相匹配。作为公共交通化的有轨电车，如果没有密度保障是达不到公共运输作用的。

在业内人士看来，高明有轨电车目前已通车路段的6.5公里路程中，有多种交通可供选择，只有快捷方便的交通方式才能受到群众的欢迎。与公交车相比，高明有轨电车的发车密度低，无法实现电车的“公交化”，群众必须“踩点出行”，且等车时间较长；与地铁的进出口分布和进站、换乘形式比，高明有轨电车的便捷性有所欠缺。

可达性、覆盖性欠缺

地铁TOD开发模式难落地

乘车人数乘以发车密度，这就是公共交通的载客容量。

国内轨道交通领域相关专家分析指出，线路载客容量的论证和规划要与城市人口规模相关。随着各个区域的发展，线路设计通常要具有先导性和前瞻性，但要与城市的住宅小区、配套、商务区和产业园区等适配。“比如地铁建设也是需要财政补贴的，但是随着城市的运转，区域的发展和人口的导入，税收也会随之拉动起来，这就实现了东边缺的西边补上。”该专家指出，地铁TOD开发的模式也是如此。先建设地铁，围绕站点土地进行住宅商务开发，拉动整个区域经济。“但目前这条线不成网，可达性、覆盖性都有欠缺。”

下一步是否可以提速区域配套建设来拉动沿线土地价值？“也非常难。”该分析人士直言，这需要有一笔更大的资金投入，以及重新一轮的大胆论证，“比如建议线路这一段建设一座迪士尼公园，另一端建设一座植物园，是可以拉动沿线客流，但这现实吗？”

建 议

引进产业要“量力而行”

长远看能支撑或可考虑继续“撑下去”

“规划的氢能源产业，目前感觉也远远达不到当初预期，甚至似乎被遗忘。”高明某企业家告诉南都记者，当时本地居民和就业者无论是对于有轨电车还是产业发展都很期待，“但现在很无奈。”

与此同时，不少专家在接受记者采访时还表示，对于“为了一个项目上马一条轨道”的现象，也需要引起重视。珠海科技学院文化理论研究所所长、教授刘云德表示，地方政府要发展自己的经济，要把这些大企业、大项目引进来无可厚非，但作为引进的代价，建设轨道线路不是一个全面的考虑。对于这种情况，每一个城市应该根据自己的实际量力而行。“当然，这也是一个城市的自己发展的战略问题，有时候交一些学费也是不可避免的。长远来看，轨道交通作为一个总体概念，我们也不能轻易否定。但问题是，当下的困难能否克服，坚持到最后？”

对此，刘云德表示，如果氢能电车没有技术问题，建议高明有轨电车坚持下去，“因为问题源头可能是规划的问题，因为路上居民少或者企业少，但是随着社会发展，路网完善，可能客流量慢慢地就会多起来，尤其是未来接驳上地铁。如果财政没问题，我建议当地还是要看长远一点，继续‘撑下去’。”

总体来说，很多网友和专家都认为，虽然出现了诸多问题，但不能完全否定有轨电车，并为此积极提出建议。

“高明需要有轨电车来提升知名度以及引进产业。”一位在高明从业经商的企业家向南都记者透露，目前来看，高明有轨电车无法起到交通疏解的作用。当时地铁2号线二期还没下文，刚开始觉得可以改变“手无寸铁”现状且促进建设西江产业新城城市界面来对外宣传。“第一，建议把有轨电车的起始点设置为富湾与荷城。连接城镇产业聚集区以及高明中心城区。第二，建议政府能够按原计划推进路线，建成全长17.3公里，与地铁2号线2期和机场快线连接成网，同时也能够为未来西江新城打造27.99万人口的规划做好设施建设准备。最后，建议有轨电车能加密班次，为氢能源产业增加市场容量，推动氢能源产业发展。”

对存在争议的项目

要及时回应公众关切

“高明区是否适合建有轨，我觉得要科学辩证地来看，有轨电车因环保、舒适、美观、成本相对较低等特点，近年来吸引了不少城市的大力投入。但有轨电车的造价高、利用率低、一定程度上造成了交通拥堵、维护费用高昂等方面问题也是其被吐槽的对象。”长期关注有轨电车，多次参与珠海有轨电车论证讨论的知名网友@ZH爱如空气表示，从高明区当前发展来看，建设有轨或许过于仓促，还是应进行多方调研充分论证，多听取市民的意见和建议，多汲取其他城市建设有轨电车的经验教训，因地制宜地选择适合自身城市发展的交通方式。

该网友表示，从珠海、北京、成都、高明等地的有轨电车的现实表现可以看出，有三个要素需重点考虑，一是城市有无充足的客流需求，因为客流和运营模式才是决定建设与否的最关键因素；二是城市要有足够的财政资金为有轨电车的高昂运营费用作支持保障；三是要有科学的交通路网规划。从国内多个城市有轨电车存在的通病来看，还是在于以工程设计单位和车辆厂商为主导，缺乏交通系统规划，导致不少城市在线路选择上偏重工程可实施性，未与公交线网协同。

“总体来说，我们应该看到有轨电车对城市发展的积极作用，但类似高明这种无人坐的有轨电车，我想相关城市在上马有轨电车项目之前也需要结合实际需求，因地制宜不盲目开发。”该网友表示，尤其需要注意的是，在项目审批时须充分做好民意调查与前期规划、科学设计，做到审慎考量。“此外，对于一些存在争议的项目，要及时回应公众的关切，采取适当措施，探索其利用价值。”

热 议

四分之一网友投票“直接拆除”

近两成选择等待“停运再重启”

南都记者对网友评论简单梳理发现，其中不乏诸多建议性意见和建议。有网友指出了原线路设计所存在的缺陷，“如果沿着高明大道把线路延伸到合水工业园区，经过车站和学校，乘客会多很多，也可减小交通压力。”

部分网友就线路功能性的改善提出了宝贵的建议，如“建议开发旅游观光功能”“与站点周围土地开发相结合”等。还有不少网友提出“停运或拆除”，纷纷表示可以效仿珠海及时止损，将更多资金用到公共交通改善上。

对于该事件，澎湃新闻、广东卫视等媒体也进行相关报道，以视频评论和相关部门采访等方式探寻高明有轨电车的后续发展之路。

值得关注的是，在南都发起的网络民意问卷调研方面，截至3月23日20：40，后台共收到千余份意见投票，其中认为“直接拆除，及时止损”的有337名网友，占投票总人数的四分之一以上；除此之外，有183名网友认为“停运，合适时机再重启”是最好的选择；也分别有约15%网友支持“加快二期建设，将线路延伸至主城区和大学城”与“转型升级，打造旅游路线”两个观点。

与此相对应，认为可以“保持现状，等待连通二号线”的网友仅有71名，约占总人数的6%，认为“无可厚非”的网友占比最少，仅有约3%的网友投票选择了该选项。

综合以上结果，公众在高明有轨电车“变”与“不变”的选择中明显倾向后者，只是在具体的转型路径上存在不同意见，但综合来讲，认为应通过拆除来及时止损的网友声量最大。（南都）

高明召开有轨电车示范线运营发展交流座谈会：让有轨电车焕发活力，赋能城市发展

高明融媒体中心   2023-03-25

三月的高明，繁花盛开。在色彩热烈的荷富大道上，不时看到有轨电车行驶而过。

作为高明首条轨道交通项目，高明区现代有轨电车示范线首期项目运行已经三年多，如何推动项目发挥更大效益，赋能高明城市发展，备受关注。3月24日下午，高明区交通运输局组织召开高明区现代有轨电车示范线运营发展交流座谈会，人大代表、政协委员、行业专家、媒体代表共谋发展。

图为交流座谈会现场。

示范引领

带动多个氢能产业项目落户高明

高明区现代有轨电车示范线规划线路南起区客运站，北至广东职业技术学院，路线全长17.4公里。其中，首期工程南起中心城区沧江路、北至西江产业新城智湖，线路全长6.5公里，共设置车站10 座，全部为地面线路，于2019年12月30日开通运营。

来自项目运营方数据显示，有轨电车首期项目开通首月客流高达10万人次，2020年元旦当天更迎来最大日客流量约为1万人次，一时间成为市民争先体验打卡的“网红点”。

高明区现代有轨电车示范线。

项目的成功落地，更为氢能源在轨道交通行业的发展和应用奠定基础，对高明乃至佛山氢能城市建设起到示范引领作用。区交通运输局负责人介绍，在该项目的示范引领作用下，多个氢能产业项目已落户高明。如中车四方高明氢燃料有轨电车制造基地、广东泰极动力燃料电池膜电极技术开发与生产项目、一汽解放南方新能源基地项目等。

图为位于荷城街道的佛山中车四方轨道车辆有限公司的调试车间。

按照规划，高明有轨电车示范线项目荷城站与规划的佛山地铁2号线二期接驳换乘，能直接与佛山地铁轨道交通网络联通，远期通过佛山地铁2号线与高铁高明站接驳，与深南高铁、珠肇高铁、广湛高铁编织成网。

值得关注是，作为示范线，高明现代有轨电车项目主要作用是轨道交通装备制造业、氢能源产业的展示，兼具西江产业新城观光及新老城区交通接驳功能，并不作为常规通勤线路设计，再加上项目开通运营初期便受新冠疫情影响，影响客流培养，导致随后客流不断下降。

为了不断调整和优化运营方式，今年1月该项目由高明现代轨道交通建设投资有限公司接管运营，在保障运营服务和安全的情况下大幅降低了运营成本。该公司负责人介绍，每年区交通运输局关于有轨电车首期工程的预算支出中，除了政府运营补贴外，更多是支付高明有轨电车项目的建设费用。“例如2023年1.45亿元预算中，运营补贴约1800万元，占预算开支的12%。”该负责人说道。

不少与会代表十分关心高明有轨电车的发展情况，建议继续给予项目发展更多支持。“有轨电车是高明的一张城市名片，对全区乃至全市发展氢能产业也有着示范引领的作用。我认为要继续用好它、发展好它。”区人大代表苏爱芳的话引起不少与会代表的共鸣。佛山科技大学教授、高级工程师曾小明也表示，高明有轨电车项目是“一次规划，分阶段实施”工程，必须用发展的眼光来看待当前的发展。

佛山科技大学教授、高级工程师曾小明现场发言。

内通外联

让有轨电车发挥更大效益

作为首条商业运营的有轨电车，如何重新焕发高明有轨电车项目的活力，助力城市发展，成为交流座谈会上大家热议的焦点。

“高明需不需要这条有轨电车？我觉得是很有必要的。”佛山市城市规划设计研究院总工程师李健民表示，不管是从城市规划、交通规划，还是专业研究的角度，高明有轨电车都有着重要价值，“作为商用的氢能源有轨电车，它的运营成本、运营数据等等，都为这个行业提供第一手材料，是对这个行业的贡献。”李健民建议，高明可学习借鉴国内相关有轨电车成功运营经验，在网红IP打造、经营业态丰富等方面下更多功夫。

佛山市城市规划设计研究院总工程师李健民现场发言。

吸引更多客流，才能推动有轨电车项目持续健康发展。不少与会代表指出，可强化有轨电车的观光旅游功能，推出当下备受市场欢迎的研学线路。“高明体育中心本身是研学基地，也是有轨电车的站点之一，可以联手起来，在相关站点开展科普展览、户外活动等，让广大师生乘坐有轨电车参与研学活动。”市人大代表严剑楷表示。

提升有轨电车的交通服务能力，也是增加客流的重要手段，不少与会代表建议完善有轨电车与公交线路的接驳，与未来的其他轨道交通线路形成联网，扩大服务覆盖面。

也有与会代表从多元化经营角度提出发展建议。“有轨电车运营要研究降低运营成本，更要拓展可经营项目，例如将有轨电车打造成为移动的广告宣传平台，增加经营收入。”区人大代表申强建议。区政协委员仇敬波也建议，可以密切关注时下新的消费业态，将部分车厢改造成为音乐茶座或移动书吧，吸引更多消费群体，丰富经营业务。

曾小明认为，有轨电车要发挥更大作用，长远来看关键要织好“两张网”，即内网与外网，推动有轨电车实现内通外联，增强与区内、区外交通路网的互通互联，凸显高明区域价值，吸引产业项目进驻，带动人口增长，实现良性循环。

有轨电车行驶在荷富大道上。

曾小明建议，在保障有轨电车常态化运行的基础上，可以探索“个性化”运行，例如推出婚礼、生日宴会等定制专线，丰富经营业态，扩大高明有轨电车的影响力。

“针对大家提的意见建议，我们会认真吸纳分析，科学研判以改进工作。接下来，我们一方面着力研究有轨电车示范线运营服务提升方案，另一方面推动‘有轨电车+旅游’等新模式新业态发展，拓展旅游观光功能，扩大运营收益。同时也将进一步突显有轨电车示范线产业展示功效，加大对新能源产业项目招引力度，赋能城市发展。”区交通运输局负责人说。

文/佛山日报

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