【新能源】氢燃料电池风头盖过锂电？未来3-5年后或迎来爆发期，这些上市公司已纷纷布局

2017-10-26 e公司官微 华气能源猎头

国家研究制定燃油汽车退出时间表，谁会成为燃油车的替代者？除了当前大热的锂电，一种更高效、更清洁的能源成为产业界的“新宠”，就是氢能源。近来，已有多家上市公司纷纷布局，业内预计国家政策加码、技术进步将为行业商业化提速带来条件，3-5年可能迎来爆发期。

　　行业“旧爱”

　　提到新能源汽车，很多人的第一反应是锂电池车。当前市场上大规模商用的也是以锂电为动力的纯电动车。

　　事实上，新能源汽车动力中，氢燃料车的优点更为明显，它突破了三元电池的能量密度限制，具有能量密度高、续航里程长、零排放且无废电池二次污染等特点，被称为“动力电池的终极解决方案“。

　　对于行业人士而言，氢燃料电池技术并不算新鲜，堪称行业“旧爱”。它的发展其实比锂电池要早。

　　氢燃料汽车分为两类，

一类是燃氢汽车，只需要对现有内燃机稍加改进，就可以直接燃烧氢气，凭借氢气高出汽油三倍的热值；
第二类则采用氢燃料电池的，与现有纯电动车结构类似，使用电机驱动汽车，相比普通电动车，氢燃料的优势在于续航里程更长，加氢时长预期仅需3-5分钟。

　　目前，日、美、德等均在发展氢燃料汽车产业，美国加利福尼亚州被认为全球氢能源产业发展最好的区域之一。美国能源部曾列出全国的氢燃料公共加注站，其中超过90%的加氢站位于加利福尼亚州境内。但是现阶段加州已经有数百辆氢能源汽车，加氢站建设基本满足车辆州内行驶燃料补充需要。

　　我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。

　　政策加码

　　虽然起步较晚，但是从国家和地方政府的频频表态来看，近年来氢燃料电池产业化明显加码。

　　今年6月，第十九届中国科协年会上，科技部部长万钢表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展，必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。在10月20日万钢视察企业时再度力挺氢燃料产业，称“中国氢燃料汽车产业需要形成顶天立地、铺天盖地的行业态势。”

　　根据《中国制造2025》对燃料电池汽车产业发展的规划，2020年生产1000辆燃料电池汽车并示范运行。2025年的目标是实现加氢站等配套基础设施的完善，有专家预计，到2030年国内燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。

　　目前，各地也正积极推动燃料电池发展。2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。

　　记者从深圳市发改委获悉，深圳也将根据燃料电池汽车研发及产业化进度，适时开展加氢站建设及燃料电池公交车示范运营，组织制定相关技术标准。此外，北京市政府也表示将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，指导意见将对燃料电池等多方面进行推广及引导性政策。

　　日前，记者走访了位于佛山南海的全国首个商业化加氢站。安全是这座加氢站最为重视的环节。据加氢站工作人员邱先生介绍，加氢站内严禁烟火，进入加氢站黄色线内区域，手机要关机或者是放在服务台保存，以免发生危险。加氢站设有多个可除静电的装置。使用人员触摸除静电的圆柱，以消除静电产生的安全隐患。按照规定，加氢的车辆进入站内后，司机也不得进入操作区，必须由专门的工作人员进行操作。目前，由于氢燃料车辆的产业化等原因，且刚刚投入使用，加氢站的使用程度不高。

　　据佛山市南海区丹灶镇经促局人士介绍，佛山大力抢占新能源汽车产业发展先机，加氢站便是推动燃料电池汽车商业化的成果之一。“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目“首期由联合国开发计划署和广东泰罗斯汽车动力系统有限公司、上汽大通汽车有限公司和佛山飞驰汽车制造有限公司四个单位参与，计划投入17至20辆氢燃料电池公交车、20至30辆氢燃料电池中型客车、70至80辆氢燃料电池物流车参与示范运行。其中，氢燃料电池公交车投入南海区公交线路运行，开通“丹灶―桂城”和“丹灶―狮山”两条示范运行线路。

　　值得一提的是，当前，国家对新能源电动汽车的补贴以20%的平均速度退坡，但对于燃料电池的补贴不但没有退坡，还保持着较大的倾斜力度，补贴政策将一直持续到2020年之后。与此同时，燃料电池发展的安全问题和行业标准、生产成本也正在不断变化升级。

　　厦门理工大学中国未来巴士系统研究中心首席专家王健认为，氢燃料客车的商业化前景已经悄然来临，发展前景越来越清晰。

　　资本“新欢”

　　国家政策的引导也令市场嗅出了风向，上市公司纷纷争抢市场。

　　富瑞特装（300228）日前表示，公司决定终止原计划建设的上游制氢技术相关项目，取而代之的是建设氢能源汽车供氢系统产业化项目。公司称，将在所擅长的汽车能源装备较快形成规模产能，为后续业绩增长提供动力，从而将氢能装备作为未来转型升级的方向。

　　雄韬股份（002733）在9月底也宣布，以往以铅酸电池为绝对销售主轴的策略将有所改变，采取铅酸+锂电+燃电解决方案并行的发展路线。雄韬股份已在南山设立了燃料电池领域的全资子公司，即将成为中国唯一具备国产化氢能燃料电池完整产业链的公司。未来，雄韬股份将打造氢能产业平台，将培育至少3-5家上市公司，并在全国范围内成功推广3-5座FCEV（燃料电池动力车）示范城。

　　大洋电机（002249）则早以参股国外先进公司的方式布局。大洋电机曾透露，在2016年即参股了全球顶尖氢燃料电池公司巴拉德，成为其单一第一大股东。此外，公司在山东聊城与中通客车合资设立子公司，研发和生产氢燃料电池系统及氢燃料动力总成系统，并已获得巴拉德公司的技术授权许可。同时，公司拟在湖北建设年产1.7万台套的氢燃料电池生产基地。在中山的氢燃料电池试验线也已初步建成，并开始运作。未来上海电驱动将做燃料电池发电机的集成，并通过合作伙伴开展燃料电池整车系统的集成工作。

　　整车企业方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、苏州金龙等纷纷加码。

　　目前上汽集团（600104）已成为首家布局氢燃料汽车全产业链的整车企业。而宇通客车（600066）则早在2014年已获得国内商用车领域首个燃料电池客车资质认证。

　　雄韬集团中央研究院高鹏然博士对记者表示，氢燃料电池产业分为上、中、下游，其中：

上游有为氢气、氢气制备、运输、相关储存等；
中游则包括燃料电池的材料如电极材料、膜材料，以及集成系统等等；
下游则包括燃料电池的市场推广、以及加氢站的建设等等。

　　华创证券认为，在各方纷纷加码燃料电池汽车产业的背景下，燃料电池已经具备了大规模工业化生产的能力，未来燃料电池汽车产业将迎来迅速产业化的阶段。海通证券也认为，政策红利使得新能源市场找到了下一个风口，就是燃料电池。

　　不一样的“战场”

　　不过在业界看来，虽然同为新能源汽车，燃料电池产业与现在的锂电新能源汽车有着不一样的“战场”。

　　10月在深圳举行的一次展会上，电动车整车生产企业陆地方舟新能源电动车集团向记者展示了最新研发的新型8.3米的氢能源新型燃料电池客车。此外，京威股份参股公司——深圳市五洲龙汽车股份有限公司也展示了最新的10.5米氢燃料电池公交车。“都是客车、公交车这种商用车，这符合氢燃料的特点。因为氢反应堆就在车后面，非常占位置，且非乘用车加氢的话，容易统一，这样加氢站也好建。但乘用车一是空间小，氢反应堆不适用，而且加氢也分散。”陆地方舟市场部负责人表示，因此氢燃料电池的主战场会是在商用车领域，与锂电的乘用车领域不会产生冲突。

　　海通证券也认为，轻型商务车将成为燃料电池的主战场。世界知名车企如丰田等均发布了燃料电池的生产计划，将带动电池催化剂如铂等的需求。

　　此外，行业普遍认为，氢燃料电池还处在商业化初期，大规模商业化仍有许多掣肘，行业要迎来全面产业化，仍需要一定的时间。上汽集团总工程师陈惊雷、燃料电池整车项目总工程师程伟在接受记者采访时表示，燃料电池汽车中国起步晚了15年左右，2001年开始，863计划和工信部重点工程专项推动很大。燃料电池车涉及国家整个科技、科研链条，目前还没有真正兴起，整体评估下来技术水平比较差，尤其在基础材料和高等级部件上要比国外落后很多。此外，是否能快速地在可管理的框架内实现规模性商业化也是行业面临的挑战。

　　高鹏然也表示，受到国家政策的影响，燃料电池行业迎来了商业化，但是实际上行业已经准备了很长时间。而要真正进入大规模爆发期则需要时间，且不是一两家企业去完成。而是需要整个社会去投入和运作，才能将成本降下来。

　　华泰证券研报中认为，燃料电池汽车由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约 63%，由燃料电池堆（催化剂、双极板、质子交换膜），空气循环系统、供氢和水/热管理系统构成。我国燃料电池关键零部件（如催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa 储氢瓶和氢循环装置等）缺乏量产的成熟产品，产业链配套体系不完善，许多关键零部件及技术依赖进口，成本难以控制。建议从燃料电池系统供应商、燃料电池系统核心零部件供应商两方面进行关注，包括大洋电机、上汽集团、江苏阳光、雪人股份、汉钟精机等。

相关：无心纯电动汽车，氢能源或许才是日系最大的杀招

近日，有消息称丰田正准备加大对纯电动领域的发展，并将在2020年量产一款全新电动车，这一消息对于一向对纯电动不感冒的丰田来说，也算是石破天惊了。

熟悉丰田或者日系的朋友都清楚，日系的纯电动车型屈指可数，其中丰田专注于自己的混动技术，而马自达则是一股脑投身于“全球最强燃油发动机”事业。在全球纯电动的浪潮中，日系汽车为何独树一帜，逆浪而行呢？

首先我们可以肯定的是，丰田不大力发展纯电动汽车，不是因为其技术水平不够。作为全球数一数二的汽车企业，丰田不论是在燃油技术上，还是电动电池技术上，其专利都处于全球领先的位置，所以它想要进军纯电动行业绝非难事。

还有人认为，丰田等日系厂商是在等待一个切入纯电动行业的时机。他们的观点在于，日系厂商认为目前纯电动汽车还存在续航里程短、充电设施不完善等短板，过早介入其中，或许并不能给企业带来盈利，而等待电池技术成熟和基础设施完善后，再大举介入，才是明智之举。

但车业杂谈却有着不同的观点，在车业杂谈看来，丰田等日系车企或许从一开始就没有大力发展纯电动汽车的打算，为什么这么说呢？

我们必须清楚，日系汽车的产品，第一时间满足的一定是日本国内的需求，结合日本国情，我们能够发现纯电动汽车并不适用于日本。因为日本是一个四面环海的岛国，国内化石能源、矿产资源匮乏，石油钢材大量依靠进口。从日本电力的发展历程上看，在福岛核危机之前，核电占据了日本电力总量的四分之一，而在福岛核电站事故后，在国内民众的强烈反对下，日本在2014年彻底进入了“零核电”时代，甚至一度陷入“电荒”。为了应对“电荒”，日本加大了煤炭和天然气的发电量，这样一来，需要进口的资源量就更大了。如果日本国内再大举推行纯电动汽车，暂且不论日本电网系统能否达标，单是能源进口就是一个大问题，这就是车业杂谈认为日系车企不大力发展纯电动汽车的依据。

但车业杂谈也说过，尽管在燃油车禁售而纯电动又不成熟的这段时间里，混动将是市场的主流，但它毕竟不适合作为未来清洁、节能车型的首选，纯电动汽车不可否认还是会成为未来汽车的主流。那么面对这样的困境，丰田等日系会如何破局呢？我们不妨来看看日系企业近年来有什么大动作。

2014年12月15日，丰田在日本上市了一款氢燃料电池汽车——Mirai；16年，本田又发布Clarity Fuel Cell氢能源汽车并计划于2018年投入市场；此外，松下和东芝在09年还推出了家用氢燃料电池。为了帮助当地企业推广氢能源，日本政府还颁布了多项政策鼓励氢能源的发展，并制定了在2025年建立320座加氢站的计划。由此可见，氢能源，就是日系车企亦或是整个日本应对新能源时代的武器。

回到汽车上来说，日系的想法是美好的，但目前全球都在推行纯电动，日系妄图通过一己之力推广氢能源，似乎道阻且长；并且由于氢气制备的成本、运输和储藏的安全问题仍然没有得到实质性的解决，氢能源的普及似乎还需要时日。尽管存在困难，但日系车企并没有放弃，以丰田为例，近年来它在美国加州投资建立了数座加氢站，并将自己苦心钻研23年的燃料电池专利公开发布，为的就是吸引其他车企加入到氢能源的行列。

目前氢能源技术在汽车上还没有得到质变式的突破，但这并不代表日系研究氢燃料电池汽车是在做无用功，毕竟日本的国情如此，车企们只有提早上路，先做准备，才能在关键的时刻站出来。虽然日系推广氢能源的路还很长，但也并不是看不到终点。

所以车业杂谈认为，日系车企从一开始就想好了要走氢能源的道路，并不是要等待时机切入纯电动市场，而文章开头提到的消息，或许是丰田迫于全球市场的压力，而做出的一些妥协罢了。但车业杂谈仍相信，丰田等日系车企的最终目标，是想制造出安全环保的氢燃料电池汽车。

来源：e公司官微&车业杂谈

编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）

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