【天然气】回顾与展望：再谈“煤改气”与“油改气”（上&下）

华气能源猎头 2022-04-22

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原标题：回顾与展望：再谈“煤改气”与“油改气”（上）

来源：议气疯发（微号：Paul20171207）

我国天然气市场应用开发较晚，管输天然气和液化天然气各自的里程碑事件，西气东输和广东大鹏LNG接收站，完工投产都是2004年的事情。那一年中国的能源生产总量和消费总量双双逼近20亿吨标准煤，成了世界上第二大能源消费国和能源生产国。

甫一面世，中国天然气就是站在替代者、改良者的位置上。

毫无争议，天然气取代了人工煤气、液化石油气成为居民燃气的首选。但在其他应用领域：发电、工业燃料和交通能源，天然气的进入遇上了很多阻碍。

进入和阻碍，勾勒了中国天然气最近10年的发展历程，也编导了“煤改气”与“油改气”这两出大戏。

一、透过政策看顶层设计

站在顶层设计的角度看，很难讲清“煤改气”与“油改气”谁更具战略价值，相关观点梳理如下：

能源禀赋及供给安全：“富煤贫油少气”决定了我们应该大力发展煤炭的清洁利用，“油改气”能抑制我们不断攀升的石油进口依存度，比“煤改气”更适合中国国情也更具战略安全考量。
能源结构及层级迭代：我国能源消费结构不合理的主因是煤炭占比过高，与发达国家相比，我们的能源消费结构中石油占比甚至还是偏低的，“煤改气”比“油改气”更符合能源层级迭代大势。

两种观点间的微妙平衡被打破，是在中央的环保政策压力之下。2014年开始中央就不断地表达铁腕治霾的意志，2016年5月版的《习近平总书记系列重要讲话读本》里更是把“绿水青山就是金山银山”提到了基本国策的高度。

仅从市场推广的角度看，“油改气”显然比“煤改气”更容易被用户接受，价格空间也更具吸引力，但“油改气”的生态依赖性（LNG生产-车辆生产-加气站建设）决定了这样的系统工程，只能等待产业实力、资金实力、人员实力都足够的企业来启动“最初一击”。

2010年，中国成为世界第一能源消费大国。从那时开始至今的10年，正好被2015年分成了两个阶段。两个阶段里，“油改气”和“煤改气”各领风骚三五年。

对比“油改气”与“煤改气”的相关政策，值得解读的信息很多：

回顾当年的“油改气”，虽在布局阶段几乎由央企只手推动，但其发展诉求、经营模式都比“煤改气”要更具市场化特性，反观这几年熙熙攘攘“万众创业”的“煤改气”，其根本却是不折不扣的政策驱动行为。

比政策对比更值得让人深思的，是两场“运动”的受挫原因。

下面两组图，第一组是2014年年底的国内外油、气价格走势图，而2014年是“油改气”发展由盛转衰的转折之年，第二组则是2017年年底的国际国内天然气（LNG）价格走势图，那一年的气荒，相信每一个从业者都会记忆犹新。

先看看2014年底发生了什么。

比较两张图，国际油价狂跌之后国际LNG价格立即跟跌，跌幅甚至更大，价格反应时间仅一个月；然而国内的油气价格变化却非常耐人寻味：油价跟跌，但跌幅小了一些，表明我们的自产油以及国家价格机制抑制了跌幅，这很好理解，令人费解的是国内LNG价格，不跌反涨，使得LNG价格相比跌价后的汽柴油，毫无竞争优势。愤怒的卡车司机们，甚至不惜再花钱“气改油”，来表达自己的失望。

此后的事情多少有些喜剧色彩：国内气价逆势上涨后没多久的2015年11月，非居民天然气就下调了。以陕西省门站价为例，2015年从并轨后每立方米2.04元下降到1.34元，比2014年涨价前的1.6元还要便宜。然而“油改气”却是一蹶不振，直到2017年才恢复生气。

2014年的很多事，油气行业反腐、国际油价下跌，客观上都影响了“油改气”的发展进程；而这一轮踩着点的价格调整，则是让“油改气”从高歌猛进溃败到偃旗息鼓的最后一击。

再来看看2017年底发生了什么。

2017年的这些价格曲线，并不需要再做解释。那场气荒，几乎让中国天然气产业的所有短板尽显无遗，也让轰轰烈烈的“煤改气”开始受到各方质疑，此后行业内对于“煤改气”项目，已是观望多于行动。

多少有些讽刺意味的是：市场驱动型的“油改气”，致命伤来自于不太合拍的政策，而政策驱动型的“煤改气”，被重创却是因为市场的疯狂反扑。

二、剖析成果找产业密码

从改善一次能源消费结构的角度看，“油改气”和“煤改气”成果斐然，下面几张图即是明证。

由于煤的占比太高，有必要把煤和其他能源分成两张趋势图：（竖轴均为一次能源消费占比）

有必要继续把天然气的发展趋势单列出来：（竖轴为天然气在一次能源消费中的占比）

通过对以上图表的解读，宏观成果非常明显：从2010年到2018年，煤炭在一次能源消费中的占比从70.45%降到了58.25%，天然气的占比则从4.03%上升到了7.43%。

接下来我们分别看看“油改气”和“煤改气”各自在所进入行业的影响力和竞争力，这有助于我们判断“油改气”以及“煤改气”是否可持续，其短期成果能巩固扩大还是会日渐式微。

“油改气”进入的是交通能源领域，主要是LNG车船的推广应用，“煤改气”的影响范围更广一些，包括城乡居民、公建用户和工业利用，由于居民和公建用户本就属于天然气的领地，所以下文讨论“煤改气”的影响力和竞争力，只针对天然气用作工业燃料的应用。

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来源：议气疯发（微号：Paul20171207）

2018年我国LNG车辆保有量超过40万辆（重卡超过30万辆），消耗天然气近200亿立方米；这个数据并没有把每年150亿立方米左右的CNG车辆消费量考虑进去。工业燃料的数据统计口径差距较大，姑且采用最乐观的数据（智研咨询）2017年工业用气934亿立方米，相信这个数据已经包含了城燃企业的工业供气量。

宏观数据的比较不妨粗略一些，下图比较的是以下四个数据：

2017年中国柴油表观消费量1.67亿吨，约65%用于交通运输行业（智研咨询《2018-2024年中国成品油行业深度调研及投资前景预测报告》），把LNG交通能源消耗200亿方转化为油当量（按照1255方=1吨油当量）与用于交通能源的柴油做个对比。
“煤改气”针对替代的是每年消耗量7.5亿吨左右的散煤（《中国散煤治理调研报告（2017）》预计全国散煤消费量应在7.5亿吨左右），把7.5吨散煤（按照1吨油当量=1.5吨煤）和已替代散煤用作工业燃料的934亿方天然气也都折合成油当量做个对比。

“油改气”与“煤改气”的实际市场成效基本是匹配如上宏观数据和推论的；另外需要注意的是：两者的市场成效都表现出了非常明显的地域不均衡特性。

“油改气”较有成效的区域有两类，一类代表“供”，如新疆、陕西、内蒙这些天然气资源大省，另一类代表“需”，像山东、河北这些过境物流量巨大的省份。市场成效“供”“需”两旺，上百个内地液化工厂和两千多座LNG加气站、二十多万辆LNG重卡一起，构成了一个闭环运行、野蛮生长的“油改气”产业。

“煤改气”较有成效的区域则只体现了“需”，其优选条件变成了经济支撑及工业需求，类似江苏、山东、浙江这些经济强省脱颖而出。“供”的因素被弱化的主因是气源的多样化，“煤改气”并非只能用LNG，而且即便是LNG供给，“煤改气”时期沿海接收站的“量”和“价”，都完全具备了和西部液化工厂分庭抗礼的实力。

分析数据能看出更多背后的讯息，譬如反映“油改气”成果的下表：（2017年数据，陕西例外）

从天然气资源角度看，陕西、四川是全国的前两名，从人口数量和人均GDP值来看，四川比山东也只是稍逊而已，为什么LNG在交通能源领域的表现却有天壤之别呢？

有分析如下：

缺乏财政扶持政策；牵头协调部门不明确，产业发展受影响；
天然气门站价比较贵，且油气差价也不稳定。

不能说全无道理，但却经不起细究。首先“油改气”显然不是政策驱动类型的产业，至于价格，四川的门站价高过陕西却远低于山东，因油气差价不稳定而影响产业发展的隐忧也低于山东。（山东集聚了大量的地炼企业）

更深层的原因展示在下图里：

上图数据来自2018年5月24日交通部发布的《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告》，对比了中国最主要的11条物流大通道的通行数据。11条物流大通道中，与四川直接相关的只有最后两条（沿长江和西南出海），与陕西直接相关的包括前三条（西北外运、陆桥、青银）以及最后一条（西南出海），山东呢？前五条（西北外运、陆桥、青银、南北沿海、京沪）全部与山东直接相关，其中的南北沿海以及京沪线更是运输量惊人！（河北与山东完全相同）

LNG交通能源应用的主力是长途货运，尤其是这些物流大通道；货运物流最繁忙的山东、河北成了LNG重卡发展最迅猛的地区，并不奇怪。

“需”层面的差异发现了以后，继续深挖四川LNG交通能源发展缓慢的原因，“供”的因素也浮出了水面。

与四川直接相关的两条物流大通道中，西南出海物流大通道北起西安、宝鸡，经成渝地区，至云南沿边和广西沿海地区，强化关中、成渝、滇中、北部湾等地区间的货运联系，并进一步连接沟通南亚、东南亚地区。在这条线路上，云南、贵州、广西尚无能力形成完整的LNG交通能源支撑体系（LNG产出储运、加气站建设）。

无独有偶，东起上海，西至成都的沿长江物流大通道，虽然物流量雄踞全国第二，但沿途各省市（重庆、湖北、湖南、安徽、江西）的天然气产业都不发达，打造LNG交通能源支撑体系同样有待时日。

与这两条物流大通道形成鲜明对比的是京沪线、南北沿海线、西北外运出海线、陆桥以及青银线，沿途省份的LNG供给体系完善，“油改气”成果跃然纸上。（下图中，颜色的深浅代表了LNG加气站分布的密度。）而图中右下角令人失望的空白区域则表明了，沿长江和西南出海两条物流大动脉还没有形成LNG交通能源的支撑体系，同样受影响的还有京港澳、沪昆这些物流大动脉。

从“需”和“供”两个角度对“油改气”进行市场成果剖析，我们似乎已窥探到了LNG交通能源发展的产业密码，现在再针对上图做产业发展展望，未来已隐约可见。

看看“需”的条件最成熟地区，沿长江各区域。

人口数量和GDP占比传递的讯息很清晰：沿长江中部地区，具备了天然气应用大幅增长的基础条件，而沿长江、京港澳、沪昆以及二连浩特至北部湾这四条物流大动脉，则表明LNG进入交通能源的市场条件非常成熟。

再看“供”。随着新增天然气长输管道包括西气东输三线、新粤浙、川气东送二线，以及各省内干支线管道纷纷建成投产后，长江中游地区的管输天然气市场定会焕然一新，那么自立门庭的LNG交通能源呢？

山东、河北在天然气需求快速增长的前期，LNG交通能源一枝独秀起到了只手擎天的作用，那段时间产业链上受益最大的是陕西、内蒙的资源方以及服务方。LNG交通能源应用如果在沿长江物流大通道形成突破，情形与当年的山东、河北呼应陕西、内蒙非常类似。

国际天然气供应宽松，相比于国产气，新签署的长期贸易合同价格和现货价格具有较强的价格竞争力。中部地区将会同时接收川渝地区的国产气资源和沿海地区的进口LNG资源，也将成为天然气资源供应成本较高的地区，这意味着在天然气各种终端应用中，交通能源会率先在市场形成突破。

这样看来，交通运输部的长江干线LNG码头布局方案可谓得其时矣。

“油改气”的解题思路，并不适合用来寻找“煤改气”的产业发展密码。为什么？

工业燃料市场与交通能源市场相比，有两个显著特点：

项目多而杂，项目与项目之间没有接力呼应关系。
气源多而杂，无论管道气还是LNG全都妍蚩不拒。

两个特点决定了：工业燃料应用对于天然气供给支撑体系的依赖性并不强（虽然对价格更敏感）；这也解释了为什么“煤改气”较成功区域都属同一种类型。

以下表格引用了普华永道对“2016中国数据年鉴”的一些归纳总结：

下表则反映了2014年各工业已经完成的气代煤情况：

需要说明一点：本文只为探究和阐述“煤改气”的产业发展规律，因此没有花更多精力梳理近两年的数据，直接采用了2016年的表格。采样纺织业和食品制造业来分析比较2014年数据（来自“中国数据年鉴2016”）和2017年的数据（来自“中国数据年鉴2019”），可以看出2015年以后的这轮“煤改气”运动，很多工业行业的天然气利用取得了卓有成效的成果，但工业燃料的散煤替代仍然存在巨大的市场空间。（宏观看：2017年全国散煤消减6500万吨，2018年全国散煤消减6100万吨。）

仅仅看各工业可能的“煤改气”市场空间是片面的，决定它们是否能接受能源迭代的另一个重要指标是：能源成本在总成本中的占比。

下图反映的是各工业对能源成本的敏感性差异：

很明显，能源成本在产出价值中占比很高的行业，像煤炭开采、金属加工等等，接受能源升级的难度较高；而在食品加工、制药等行业中，能源成本占比不高，比较容易接受“煤改气”。

对能源替代的价格敏感度，实际上也对天然气资源的“供”提出了要求。拿这一点与交通能源市场作比较，结论也很有趣：对价格敏感度更低的交通能源市场，更在乎供给的保证和稳定，而看上去对资源要求比较孤立的工业燃料市场，恰恰对价格的敏感度很高。

综上，各工业的煤炭消费量、各工业气代煤的成果与现状、各工业对能源替代的价格敏感度这三组数据，精准定位了我们苦心寻找的天然气工业燃料应用的产业密码。

有了导航，我们依旧把沿长江区域设为目的地，来演练其“煤改气”发展是否能够“星垂平野阔，月涌大江流”。

这张“拍脑袋打分”的表格，传递的信息却是准确的。长江中游四省有很大机会引领新一轮天然气产业发展，不仅仅是在“油改气”领域，同样也会惠及眼下正进退维谷的“煤改气”。

三、总结

中国天然气行业过往十年的发展，“油改气”和“煤改气”分别代表了两轮高峰。本文尝试从顶层设计和市场表现这两个不同的维度，寻找两场运动盛衰经历背后的深层原因，进而总结出天然气进入交通能源和工业燃料两个领域的规划逻辑和商业规律。

当然，产业密码的寻求过程，一定也是对产业未来发展的最好推演。

来源：议气疯发（微号：Paul20171207）

编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）