蛰伏五年，大疆终于打响「智能驾驶」第一枪

今年年底，或能看到搭载大疆智能驾驶方案的量产车上路。

作者 | 文靓

高手如云的智能驾驶圈子，或又迎来一匹黑马。

近日，「大疆车载」品牌横空出世，赚尽了话题度，也拉满了业界的期待值。

人们期盼着大疆能够在智能车市场复制他们在无人机等领域的颠覆与成功。

面对这个潜力无限的大赛道，大疆车载也顺势立下 flag：

做安全、好用的自动驾驶。让每个人都能享受到安全、轻松的出行。

一番雄心的背后，新智驾了解到，实则是大疆低调蓄势五年所沉淀的信心。

今年上海车展之上，大疆车载并未让业界失望，他们带着全新产品惊艳亮相，以 Tier 1 的身份与大众、五菱等 OEM 亲密互动。

眼下，恰逢智能驾驶行业发展的关键阶段：

• 基于跨越式路线的 L4 级自动驾驶欲「下沉」，苦于寻找更多的落地可能性；

• 基于渐进式路线的 ADAS 辅助驾驶在「上探」，困于创造规模化量产的条件。

而大疆车载的正式入场，或有望给市场带来一些新的活力。

不打没有准备的仗

2015 年前后，自动驾驶赛道资本扎堆，风光无限，各路玩家涌入这片热土，打得不亦乐乎。

在决策感知规划领域产品化多年的大疆很快就将目光锁定于此，自动驾驶方向的预研项目也在 2016 年立项，并且仅花了两年的时间就获得了深圳第一批智能网联汽车测试牌照，开始各种道路场景的常态化、大规模测试。

不过从 2018 年开始，整个自动驾驶行业的落地情况不及预期，资金紧缩；同时，辅助驾驶越来越多地出现在大众的视野，这种从下往上的打法在落地方面具有天然优势。

也正是在这段时间，大疆明确了其车载项目的未来走向：做智能驾驶领域一级供应商。

2019 年，大疆车载品牌正式成立。同年 11 月，大疆首座车规级制造工厂建立，大量的技术成果落地转化为产品，并开始按照车规级标准进行检测、认证。

目前，大疆车载的业务涉及智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售；团队成员已超过 700 人，相关的专利也已经超过了 1000 项。

事实上，在近日正式问世前，上述一切有关「大疆车载」的信息都是相当「秘密」的存在。

过去五年，在行业内玩家抢滩智能驾驶高地之时，大疆都无意争锋，默默深耕蓄势五年后，大疆车载产品才终于得以在人前展示。

不过，市场是一切技术的试金石，商业变现一直是大疆的强项——大疆车载早已拿到数位 OEM 的订单。

譬如在本次车展上，大疆车载带来了打磨了近五年的城市、快速路、高速、泊车四个场景下的智能驾驶解决方案，分别是智能驾驶 D80/D80+、智能驾驶 D130/D130+、智能泊车 P100/P1000，并且都有了相应的 SOP 的规划。

适用于城区道路、城区快速路、高速路的 D80、D130 于今年内将完成交付，记忆泊车 P100 将于 2022 年落地交付，D80+、D130+ 和 P1000 的远距离自主泊车、远距离自主召唤功能将于 2024 年落地。

2021 年 3 月，大疆车载通过 SPICE for HWE/MEE CL1 审核，成为国内首个通过此硬件开发质量认证的一级供应商。

在本次展会上，五菱宣布与大疆车载的战略合作落地车型将于今年正式量产。据了解，后续大疆车载与大众、五菱还会有更加深度的合作。

以往，有关智能驾驶的关键技术以及零部件大多握在国际 Tier 1 巨头手中；眼下，国产厂商也开始有崛起之势。

如今，相关产品的正式亮相也说明了大疆车载蓄势已久，准备好了迎接市场的考验。

构造最深最宽的护城河

技术成熟度是决定智能驾驶体验的首要原因。

但目前市场上的产品，性能好的可能难以量产，成本低的可靠性可能不行，同时，软硬件之间的强耦合也需要花大力气去改善。

在没有进一步的技术突破之前，为了提高汽车智能化的程度，造车玩家们容易迷失在传感器、芯片等硬件的“堆料”的风气中。

而使用这些看似高大上的硬件，又极有可能存在高成本、或是短时间难以量产的风险。

换言之，单纯地「堆料」可能无法满足 OEM 以及用户对智能驾驶的期待，只有做到更好的软硬件结合，才能定义智能汽车的未来。

在这种市场太大，优秀供应又太少的语境下，大疆车载的护城河已然落成：

高性能、高性价比、高可靠性。

基于大疆多年来在感知、定位、决策、规划、控制等领域的积累，大疆车载在算法、软硬件耦合方面的技术底座自然是有的。

同时，凭借强大的空间智能技术应对各类复杂路况，大疆车载大大降低了对 GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。通过大疆双目立体视觉技术，无需提前训练学习即可准确检测任意障碍物，即使在车道线新旧线同时存在及无车道线等道路状况下，也能精准融合环境动静态信息，实现稳定驾驶。

基于大疆原有的相关技术基础，大疆车载解决方案的研发成本相对来说会更低，加之在传感器方面也没有一味地“堆料”（但可以选配更高级的一些配置，比如激光雷达），会促使成本进一步压缩。

随后以高性价比的产品、更多样化的选择，呈现给 OEM。

而且，大疆此前就已经具有供应链整合能力以及产品量产的经验，这能够帮助大疆车载少走很多弯路。

比如，大疆车载已经依照行业标准，搭建起了一套自己的车规级管理体系、完善的测试验证体系，通过这样的体系来对智能驾驶系统进行充分的验证。

其中就包括建设以模拟器为主的自研工具链建设，以及参与许多智能驾驶模拟、仿真工具的标准化工作。

为了更好地实现软硬一体化，大疆车载还推进了智能制造和检测中心的建设，可完成多个智能驾驶核心零部件的车规级智能化生产与检测。

也正是在这样的布局下，大疆车载打通了从一开始的研发、到测试验证、再到制造、以及最后的检测等环节，对外部的依赖非常有限，能够最大化地将各环节的信息联动起来，确保生产效率与品质。

从人员方面来说，大疆车载的核心研发人员超过 500 人，硕博士比例达 87%；智能制造与质量体系建设方面，团队规模也超过了 200 人，其中 90% 的工程师来自知名 OEM 与 Tier 1 厂商。

还是原来的大疆

从无人机到智能汽车，无论是从体积大小上来看，还是从供应链条上来看，两者之间的跨度似乎都非常之大。

但大疆却认为，两者都是空间智能的范畴：空间内的物体移动智能。

这么来理解，无人机是赋予机器在空中智能移动的能力，而智能驾驶则是帮助汽车更安全智能地上路，核心都离不开感知、决策、控制等一系列的技术逻辑。

而且，大疆车载背靠着「大疆」这个科技界的大 IP，在技术储备和资金支持方面都不用愁，自身知名度也能够为其带来合作上的优势。

在过去几年行业内各种“三年赶超”“五年第一”此起彼伏，抢滩智能驾驶高地之际，大疆却不喜招摇、无意喧哗，五年磨一剑。

尤其是在资本扎堆、自动驾驶第一波热潮席卷而来的 2015 年左右，这种着眼于长期战场的低调更为难得。

如今，大疆车载品牌成立，不是向外界官宣自己要做、正在做，而是已经带着多家车企的 SOP 订单而来。

顺利的话，今年年底就能看到搭载大疆智能驾驶方案的量产车上路。

有意思的是，如果不是此前大众方面无意间提前对外界释放了相关信息 ，大疆可能还会对此事继续「守口如瓶」。

在本次车展上，大疆也表达了自己的态度，坚定地做好 Tier 1，志在赋能整个汽车行业，让每个人都能享受到安全、轻松的出行的愿景。

不得不说，能够在炫酷的科技圈里还保持着理性务实的定力，这很“大疆”。

随着大疆车载的加入，智能汽车行业也将迎来新的活力。

END