有技术，就能做好 Robotaxi 吗？

在Robotaxi真正落地的过程中，挑战也许远比想象中多。

作者 | 田哲

编辑 | 文靓

伴随着政策不断开放，一场Robotaxi大战似乎即将来临。

最近，如祺出行宣布成立如祺Robotaxi运营科技平台，与广汽、文远知行、小马智行完成系统与数据的对接，推进Robotaxi车辆投放和示范运营落地。

出行平台的加入，让Robotaxi市场的竞争更加波云诡谲。

在中国共享出行市场中，如祺出行、曹操出行、享道出行等出行平台身份较为特殊，它们身后分别站着广汽、吉利、上汽等车企。最近几年，它们还与自动驾驶公司绑定，进军Robotaxi市场。而在国外，大众与出行公司MOIA及自动驾驶公司Argo.AI合作，预计2025年推出欧洲的第一个自动驾驶拼车项目。

由车企、出行平台、自动驾驶公司三方组建的联盟杀入Robotaxi市场，看似将Robotaxi业务的三大要素汽车、运营、技术全面结合，但在没有前人经验的Robotaxi实际运营中，玩家们可能会遇到哪些不曾遇到的问题？以及自动驾驶公司在万亿Robotaxi市场的诱惑下，如何分到更大的蛋糕？

（如祺出行与小马智行、文远知行合作的Robotaxi）

联盟易建，信任难守

就乘坐体验而言，网约车与Robotaxi之间的差别并不大，两者的相同之处在于，均需要一辆车搭载乘客完成从A点至B点的运输。不同的是，车内负责行驶安全的人员是司机还是安全员。

仅仅是这一种差别，让Robotaxi运营面临着无数未知问题，运营难度也呈指数级提升。

过去几年，自动驾驶公司在不同城市进行免费的Robotaxi载客试运营，让尽可能多的公众了解自动驾驶，这在一定程度上降低了Robotaxi的推广难度，但同时也可能让部分用户习惯免费的Robotaxi服务。

Robotaxi如果开放收费，公众对Robotaxi的预期可能会进一步提高。

小马智行副总裁、大湾区研发中心负责人莫璐怡对新智驾表示，公众对收费运营的Robotaxi有着更高的运营能力及整体服务要求。对此，小马智行尝试强化Robotaxi上下车标识点，并通过增设上下车点以满足用户日常出行的需求，以期进一步扩大运营范围，为公众提供更好的出行体验。

如果自动驾驶公司无法及时满足公众要求，体验过Robotaxi的用户可能倾向于选择使用成熟度更高、运营车辆更多的网约车。

公众对Robotaxi的信任问题也值得探讨。

据文远知行介绍，其自2019年11月向公众推出商业化运营的Robotaxi服务后，经过两年时间，每周至少乘坐一次文远知行Robotaxi的用户达到近三成。

尽管对于早期的自动驾驶行业来说，这一数字在一定程度上说明了公众对Robotaxi商业化接受程度有所提高，但Robotaxi在无主动安全事故情况下耗时两年赢得近三成用户的中高频使用，也说明着让更多的公众信任Robotaxi需要长时间积累。

为了实现Robotaxi商业化运营，过去几年自动驾驶公司已大力推动路测，但交通道路情况无时无刻不在变化，无法穷尽所有Corner Case。自动驾驶公司所努力的，是尽可能增加安全性小数点后数字的数量，以及准备完备的安全冗余方案。

一旦Robotaxi出现安全事故，轻则打破自动驾驶公司历时几年树立的技术安全形象，劝退用户。重则使得整个行业的发展进程受阻。

信任的裂痕除了出现在用户层面之外，还可能在合作联盟内部产生。

譬如，安全事故发生后，责任划分或将造成多方之间产生隔阂。

以深圳市近期通过的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为例，该条例规定智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

无论事故责任由自动驾驶公司、出行平台还是车企承担，都将不利于Robotaxi业务的正常开展，三方的形象和利益也都会受损。

即便因安全员失职导致安全事故发生，Robotaxi的正常运营也将受到影响。如Uber自动驾驶测试车辆撞击路人致死，尽管调查结果为安全员分心未及时接管车辆，但此事仍极大影响了Uber自动驾驶部门的终局。

（Uber自动驾驶车辆）

Robotaxi安全事故发生后，其产生的后果不仅是责任归属及赔偿问题，因事故导致的利益损失及信任破裂或将是Robotaxi合作联盟需要警惕的衍生问题。

当然，以上假设建立在主动安全事故发生的基础上。在数量不断增多的Robotaxi之后，如何高效准确管理Robotaxi也将是一个问题。

6月28日，Cruise的6辆Robotaxi突然停止运行并聚集一团，导致一条街道交通拥堵。对于故障原因，Cruise并没有给出解释，仅表示已修复问题并对故障产生的影响表示歉意。

联盟易建，如何高效无误地运营Robotaxi是需要考虑周到的问题。

如祺出行负责人对新智驾表示，其Robotaxi运营平台还未落地，暂时没有运营细节可以透露，但在今年实现Robotaxi的示范运营是他们的目标。

单干Robotaxi会更好吗？

研究咨询机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》中预测，到2030年，中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿，其中，Robotaxi占比将达到60%，规模为1.3万亿。

庞大的市场规模是不少自动驾驶公司眼中难以放弃的蛋糕，自动驾驶公司若自营Robotaxi业务，将是其最简单直接瓜分Robotaxi市场的手段。那么，后续自动驾驶公司是否有可能终止与出行平台的合作，独挑Robotaxi业务大梁？

未必。

自动驾驶公司与出行平台的合作，是一种优势互补，也是各取所需。

自动驾驶公司有着Robotaxi必不可少的核心技术，但缺乏大规模运营网约车的运营经验及团队；出行平台在中国多年的网约车市场残酷竞争下，已谙熟在不同城市地区的网约车市场打法及用户消费心理，但自动驾驶技术的研发并非组建团队就能速成。

其中，运营支持对Robotaxi业务的开展尤为重要。

2019年，小鹏汽车在广州推出定位专车服务的“有鹏出行”，预计当年年底在广州投放2000辆，不过此后小鹏汽车对网约车业务的投入逐渐减少。直到2021年小鹏汽车Q3电话会议上，何小鹏透露小鹏汽车将于2022年下半年开始探索Robotaxi业务，并提到寻求与出行运营商合作。

如祺出行负责人则向新智驾表示，如祺出行曾在广州耗费一年时间试行，了解何种是最受用户喜欢的服务，并将服务体系化形成成熟管控机制。

可见，如果Robotaxi商业化运营，将对Robotaxi运营有着更高要求，而这都需要运营经验相对缺乏的自动驾驶公司满足。如果自动驾驶公司与出行平台合作，也许可以大幅度减少相关压力。

合作前期，自动驾驶公司可在与出行平台的合作中学习网约车运营经验，而出行平台也能借用自动驾驶技术打开Robotaxi市场，提前占领市场高地及用户心智。

但随着在合作中投入越多，自动驾驶公司可能越发难以离开出行平台。

一方面，或许可从中国网约车运营模式发展规律借鉴。

中国网约车运营模式主要大致为三种，分别为聚合模式、自营模式、聚合+自营模式。

• 聚合模式下，无需技术团队及自建车队，通过主营业务（如地图导航服务）获取流量，再将流量分发至接入平台的外部网约车平台，由后者提供客运服务。国内采用这一模式的平台为高德打车、百度打车、腾讯地图等。

• 自营模式，要求平台必须有着技术团队，研发维护自有APP，建立并管理车队。自营模式下可为用户提供更高质量服务，但因直接管理大量的司机及车辆，需要投入较高的成本。采用自营模式的代表性平台为T3出行、如祺出行。

• 聚合+自营模式是当下较为常见的运营模式，兼具聚合和自营的优势，可在减轻成本压力的同时有着更广泛的运力拓展市场。此类平台如滴滴、美团打车等。

网约车与Robotaxi的盈利模式有着较大区别，但目前而言，Robotaxi运营仍然需要安全员参与及后台工作人员监控，人力成本难以完全免去的Robotaxi发展，一定程度上可借鉴网约车模式变化历史。

值得注意的是，运营城市的增加需要大量车辆及人力成本投入，此前不少主打自营车队的出行平台不得不转为聚合+自营模式，在减轻成本压力的同时拓展市场，如滴滴、美团打车等。近期也有消息称，主打自营模式的T3出行正在与其自营车司机重新签订合约，将自营车司机转变为租车加盟司机。

相对于自动驾驶初创公司而言，同为科技公司的滴滴、美团资金相对更充足，但在将网约车业务推向更多城市时，仍难以承受高昂的运营成本，选择成本更低、运力更多的自营+聚合模式。

另一方面，如果自动驾驶公司完全独立运营Robotaxi，曾经合作的出行公司将成为其新对手。

随着政策开放，自动驾驶量产成本降低，自动驾驶公司大规模运营Robotaxi或许不再困难，但这也意味着竞争者或将增加。自动驾驶公司可完全独立运营Robotaxi，主机厂也能转而与其它自动驾驶公司合作，其后台——主机厂也将为出行平台持续增加弹药，助其占领更多Robotaxi市场。

此外，背靠车企的出行平台有着更强大的资源优势。

如祺出行负责人介绍，如祺出行既具备响应出行需求、运力调度、服务管控和安全监管的能力，又掌握丰富的出行场景、海量数据。

与出行平台合作，自动驾驶公司可相对稳定地探索Robotaxi商业化，若完全独立自营，则将面临成本高企及更多对手的难题。

目前来看，自动驾驶公司与出行平台长期绑定合作，于双方而言是一个利远大于弊的选择。或许不久后，将出现自动驾驶公司争夺出行平台的激战。

合作加深与政策放宽同步

第一个阶段，自动驾驶公司与出租车公司合作，在单个城市开展区域性Robotaxi运营测试。

2019年8月，文远知行通过与白云出租集团组建合资公司文远粤行，开展Robotaxi载客收费运营，收费标准和广州的出租车一致；同年12月，AutoX与深圳市出租车公司鹏程电动合作， 探索Robotaxi商业化运营。

第二个阶段，自动驾驶公司转而与共享出行平台、车企三方合作，探索Robotaxi商业化运营：

• 2020年4月，高德打车接入AutoX无人车，提供免费的Robotaxi服务；

• 2020年8月，元戎启行与曹操出行、吉利达成合作，在杭州进行自动驾驶测试；

• 2021年12月，Momenta与享道出行、上汽在上海嘉定推出L4 自动驾驶运营平台享道Robotaxi；

• 同年同月，智行者与T3出行、一汽/东风/长安合作，探索“自动驾驶+正常驾驶”Robotaxi落地模式。

• 2022年6月，文远知行、小马智行、如祺出行与广汽研究员共同推出如祺Robotaxi运营科技平台。

（高德与AutoX合作）

相对于出租车公司，自动驾驶公司与共享出行平台、车企合作，除了获得更巨大的流量入口、更清晰易得的道路及运营数据之外，还可借助出行平台更广阔的运营范围，拓展Robotaxi运营范围。譬如，享道Robotaxi计划2022年在深圳运营Robotaxi，车队整体规模将达到200辆。

而在如祺出行Robotaxi负责人看来，这一阶段的演变是必然趋势。

他认为，出行平台通过混合派单模式实现Robotaxi与有人车混行试点，自动驾驶公司可从运营和服务中获取商业价值，打造自动驾驶技术的商业模型。同时在运营过程中，数据反哺将推动单车智能迭代，达到一定程度后推动技术系统性提升。

不过，自动驾驶公司与出行平台绑定合作，并不意味着其Robotaxi业务将依附于出行平台。从实际行动来看，与出行平台合作的大部分自动驾驶公司同时独立运营着Robotaxi业务。

目前，文远知行、小马智行、元戎启行均已推出Robotaxi应用软件或微信小程序供用户使用。今年4月，小马智行获得国内首个出租车牌照，2025年之前将在广州南沙区投入运营至少100辆Robotaxi。

文远知行相关负责人对新智驾表示，自主运营和联合运营两种模式都在文远知行考虑范围内，从长远来看，Robotaxi自营是文远知行发展的主要思路；莫璐怡也明确表示，与出行平台合作是未来自动驾驶商业化的重要方向，但小马智行也将加大自营的自动驾驶出行服务PonyPilot+的运营规模。

AutoX发言人也表示，AutoX已拥有车队超1000台，并同时具备自主运营、与多方出行平台合作的模式。

从Robotaxi试运营到成立相关运营平台，自动驾驶公司与出行平台的合作与地方政策的发布颇为紧密。

譬如，文远知行2019年通过文远粤行开展Robotaxi载客试运营，得益于广州市先行先试的开放政策，允许Robotaxi在限定区域开展面向公众的收费运营。

而在近期，广州南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区。按照规划，南沙区预计在2021年前分四个阶段投入最多2000辆，同时允许智能网联汽车示范运营、混行、车路协同等多种交通试验。另外，获得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶企业及自动驾驶车辆可在规定区域范围内开展示范运营。

总结

经过近三年的Robotaxi商业运营，文远知行发现在Robotaxi 足够安全和稳定的情况下，用户有偿乘坐Robotaxi意愿与网约车没有太大差异，用户始终考虑着服务质量、收费价格、覆盖范围、响应速度、APP使用体验等基本因素。

以上因素可通过技术、运营等手段满足用户需求，如何通过更多手段保证Robotaxi行驶安全，甚至打造独一无二的Robotaxi体验，或许是自动驾驶公司、出行平台、车企三方联盟需要长远考虑的要素。

自动驾驶公司自测试Robotaxi至今，还未传出重大安全事故，其不断对外合作也探索着Robotaxi商业化的多种可能。

或许自动驾驶公司与出行平台、车企组成的联盟会面临不少挑战，但目前来看，对比身单力薄的自动驾驶公司，多方通力合作各取所长或能更快速推动Robotaxi的大规模应用。

届时，一场比拼财力的Robotaxi打车大战或将上演，而影响赢家胜出的，也将是自动驾驶公司及其背后的各种力量。