不要拥堵费！拥堵这件事，我们自作自受就好

文｜王烁

北京停止汽车按车牌尾号限行，转而收取拥堵费。这件事传得越来越盛。一个广泛流传的方案说：进入四环、三环、二环分别收多少多少，公车如何私车又如何，等等等等。

经济学家普遍支持。从经济学角度来分析，支持是对的。人们都想避免拥堵，那么减少拥堵是稀缺品，拥堵成为一种权利，问题只是如何分配这种权利。在所有分配方式中，按价格分配是经济学家们最喜欢的，因为它几乎总是最有效率。

只不过，价格没有决定一切的能力，也不被允许决定一切。比如说，收拥堵费仍然是一种不连续的收费安排，没有燃油税/费来得平滑；公车私车一定不是同样收费，但细想凭啥呢？新能源车与汽油车也多半不是同样收费，但请问新能源车占道路面积跟汽油车有什么区别？出租车几乎可以肯定不会收费，那滴滴和优步车主每个月就平白多出了上千块成本，足以改变相当多人的生计。价格决定这个原则本身够简洁，但想象得到各种补丁会将政府权力、行业利益重新塞回去。

而且，容我问一句：

拥堵真有那么需要干预吗？

其实，每个车主选择是否出行和出行方式时，总是在衡量自己的时间价值、道路拥堵情况、距离远近、公共交通的便利程度。无时无刻不存在的分散决策，为道路拥堵置入了自我平衡。预估堵在路上时间长到自己觉得不划算了，那就不开车。

所以，什么都不做，其实也是面对拥堵的一种策略。它本质上是车主按不同的时间价值分配道路。在这种分配中，车主会因拥堵发生损失，既因为堵在路上的时间，也因为选择不开车出去的车辆闲置。单纯看效率，它比不上按价格分配，因为时间多的人占道比时间少的人占道效率要低。它的好处是分散决策，每个人自主分散决策，什么事情一分散矛盾就小了。

不过，政府总是想要做点什么的。闲不住。

从几年前开始，在北京，车牌尾号限行来了。到底减少了多少拥堵？我不清楚谁测算过，测算得靠不靠谱，不过成本是可以毛估的。

每周限行一天，等于每辆车减值1/7。截至2015年底，北京市的汽车保有量是537万辆，去掉豁免限行的部分，估算成500万辆吧。限行等于将其中的1/7也就是70万多辆报废。按平均价格10万算，700亿。

限行的成本就是700亿，全北京车主共同承担。多算了少算了都有可能，但量级就是这个量级。看到这个数，你还觉得北京治理拥堵有那么急迫吗？

更何况，车主承受了700亿的成本，但没人拿得到这笔钱，它白白消失在空气中了。

转为收拥堵费会不会好些？

看对谁来说了。

对车主，不见得。

还是从500万辆的基数开始，传说中收费标准的中间价是50元/天，往保守估计，总共500万辆车，按每辆车每五天被收一次费计算——你5天都不进一次四环，还买车做什么？——就是每天收取5000万元拥堵费，一年总计200亿元左右。

这比限号厉害得多：限号是车主一次性损失700亿，拥堵费则是每年交200亿。会减少多少拥堵呢？只有实行后才知道。

对政府，好太多了。限号，政府什么也拿不着；收拥堵费，政府能拿走这200亿。

基于这，我预测，北京迟早会开收拥堵费；并预测，只要北京开收拥堵费，全国各大城市跟进之势会如星火燎原一般，一线二线三线四线，线线开花。

以上所有估算，只需应用费米式速算法。费米是诺贝尔物理学奖得主，但使他永垂青史的，恐怕更多是速算术。他即时算出了第一次原子弹爆炸的当量，还提出了关于外星人是否存在的“费米悖论”，都靠它。对我们这些现代人，费米速算术简直是活得清楚死得明白的防忽悠必备技能。如果对它感兴趣，本文最下方的文章标题列表中，务必点击《像费米一样速算》。

至于我自己对拥堵费的态度，虽然说了也顶不了啥，但还是搁在这里吧：

在收拥堵费与限号之间，我支持限号 上面的理由之外，至少限号清楚透明啊，什么样的车能上路，什么样的车不能上路，一眼可知。拥堵费则不然，你确定会知道这可能多达每年200亿的拥堵费会用到什么上去吗？透明度越低，越缺少监督机制，调控工具本身的简单透明就越重要。

在限号与什么也不做之间，我支持什么也不做 理由最开始都讲了。把对拥堵的判断、定价交回上百万车主自己，这不完美，因为拥堵会永远保持在车主们的行为造就的那个均衡点上，永不消失，但那是我们自己作的孽。让我们自作自受吧。

＊ ＊ ＊

一位经济学家于我亦师亦友，看完上面，对我说：

“哪怕是政府收了钱完全贪污，也很可能是改善效率的。你可以读斯蒂格利茨的诺奖演说。其实，信息经济学范式得到诺奖的前一年，2000年，学院派就已公认，交通堵塞问题是信息不对称经济学的应用之一。公众可能永远锁入堵塞状态，因为信息不对称导致市场失灵。当然政府可能失灵，但次优定理意味着，政府只要做一些什么，就比什么都不做要好。

关键在于，城市交通是著名的复杂系统，许多许多人参与的协调博弈。哪怕只有两人，简单的协调博弈，杨格在一篇关于理性学习的不可能定理的论文里证明，高阶预期可以不收敛。交通出行，依赖于人们的高阶预期，所以复杂，例如，凯恩斯1936年通论第12章描述的选美问题，他说，可以有三阶以上的预期，但通常三阶就够。如果有若干条路线可以使用，人们的三阶预期之间的相互作用非常复杂，存在许多可能的均衡，其中只有一小撮是良序的，大多数都导致混乱。哈耶克在后期长文，复杂现象论，也提到这一现象。

政府失灵与市场失灵，如你所说，需要在具体问题里加以权衡，看看怎样成本最小。现实世界，我的观察是，往往同时运用政府与市场两类机制。最好的理论，暗示我们，建立协调信号，例如烽火台。这是烽火台的成本，哪怕都被贪污也好。”

这给我机会作进一步展开：

堵塞有代价，减少堵塞也有代价。在啥也不做的情况下，人们会选择一个自己能承受的拥堵。在政府收拥堵费的情况下，人们会选择一个能承受的费用水平，由此造就与之对应的堵塞水平，相当于政府替我们判断何种程度的堵塞是可接受的。政府的判断比人们自己的判断好吗？

在理论之外，收费还是一个实践问题，账还是要算的。上面就是我算的账，算到每年可能要付200亿以后，认为啥也不做比收拥堵费好。此外，什么也不做，结果就是时间比钱多的人相对有路权；收拥堵费，结果就是钱比时间多的人相对有路权。两者要比的不仅是效率。

还有个问题：如果连拥堵这件事人们的分散决策都靠不住，会失灵，那市场不失灵的时候真就太少了——拥堵毕竟是摆在大街上的，比拥堵信息更充分的事情并不多，都得靠政府收费来解决问题？社会里头有什么不是多阶复杂博弈呢？

“峰火台”确实为多阶复杂博弈提供了协调机制，有助于改善分配，提升效率，极有用，我只是看不惯它非得由政府来建；市场中早就有了各种各样的峰火台，就像灯塔不必只能是公共品一样。实时反映交通拥堵信息，动态计算最优路线，甚至智能分配路权，这些事可以让技术先上。当然，现有技术要全部实现这些还需要很长时间，而政府想做的话明天就可以开始收费。还有什么比设卡收费更容易的呢？

说到底，政府并不比市场更能处理社会中的多阶复杂博弈。政府收取拥堵费，代替大家为道路拥堵定价，固然是出于自大与自利，但我们也并不完全无辜，因为我们对自己时间价值的判断能力远低于对金钱价值的判断能力。在判断前者时，我们往往只动用大拇指定律，在判断后者时，我们总是会仔细算计。每个人都仔细算计自己的时间价值，是远离政府收费之手的前提。

我反复讲过的寓言，常讲常新：

两只小熊分饼，不知道怎么分合理。狐狸说我来帮你们，一掰两半，咦，怎么一边大一边小，不公平；为了公平，狐狸咬一口大的；咦，怎么现在另一半变大了，再咬一口；咬咬咬，最后还剩点渣，公平地分给了两只小熊。