当我们谈论航空航天法时，我们在谈论什么 | 航空航天法法学硕士项目

文/ 张鹿苹，毕业于纽约大学法学院国际法专业，现就读于莱顿大学航空航天法研究所

人的本性中总有探索极限的天性。从莱特兄弟的第一架飞机到Mars One的火星移民计划，这一探索从来没有止步。在科技发展的同时，相应的法学分支也在不断演化。与传统的法学领域不同，很多从事法学教学或者律师行业的工作者对于航空航天法亦是闻所未闻。本文将全球范围内几个知名的航空航天法学硕士项目聊起，与大家一同开拓这片新的领域。

荷兰莱顿大学和加拿大麦吉尔大学的航空航天法法学硕士项目是这个领域最为出名的两个项目。因为前者是我的母校，以下介绍来自于第一手的体验。由于航空航天法的圈子很小，两所学校之间的老师学生也有交互，因而也可以对于麦吉尔的项目做一简单介绍。

(Institute of Air and Space Law Boat Trip, copyright owned by IIASL,Leiden)

莱顿大学航空航天法法学硕士项目

莱顿大学的航空航天法法学硕士项目(Advanced LLM in air and space law)已经有十多年的历史。该项目为期一年。与美国的LLM项目不同的是，此项目的一年是从第一年9月初到第二年的8月底完整的一年。总共分为上下两个学期和一个实习期。第一学期主要的课程是Private Air Law, Public Air Law和Air Law Moot Court。Private AirLaw里比较有趣的一个模块是Aircraft Financing, 即飞行器的融资租赁。这一部分也是实践中航空航天法律市场最大的一块。最新一期的钱伯斯的律所排名也在银行金融下面的分类中把“航空金融”单列了出来。专业化永远是某一行业发展最重要的过程。在后文中我会进一步介绍航空航天法的就业市场。Private Air Law除此之外，将会大量涉及Warsaw Convention, Montreal Convention, passenger protection (尤其是欧盟法的EU Regulation 261/2004)和airline liability。Public Air Law的课程包括Chicago Convention，aviation safety and security, air service agreements以及近年来日益流行的环保问题。模拟法庭也是本项目的必修课之一。学生可以选择参加国际比赛或者本校组织的Haarlem Air Law Moot Court。国际比赛分为两种，一种是Leiden-Sarin Air Law Moot Court，另一种Manfred Lachs Space Law Moot Court。第一个是航空法领域莱顿和印度的Sarin一起组织的国际比赛。今年是在印尼的雅加达举行。上一届是在北京举行，反响不错。这个活动往往能把许多航空法领域的专家聚在一起，也是一个社交的好场合。第二个是航天法领域的模拟法庭。先是各队在各大州比出冠军，再参加国际级别的决赛。最后的决赛是由International Court of Justice的大法官做裁判，因此也是极佳的体验。由于航天法领域暂时没有案例法，ICJ的大法官还会调侃说如果哪一天真的出了案子，这些模拟法庭已经让我们热身好了。除了这两个国际赛事，剩下的同学将选择参加在荷兰Haarlem District Court举办的航空法模拟法庭，或者第二年举办的Aircraft Financing Moot Negotiation。此外，没有上过的欧盟法的学生还要参加一个必修的EU Law的基础课程。第二学期的课程包括Space Law, Air Competition Law和European AerospaceLaw。Space Law主要会谈联合国目前的五大公约，譬如Moon Agreement和Registration Agreement等。另外在European Aerospace Law的部分也会从欧洲的视角去讨论一些航空航天领域的法律问题。Air Competition Law则主要讨论的是竞争法/发垄断法在航空领域适用的问题。第三阶段大约从5月中旬到8月底是写毕业论文和实习的阶段。由于莱顿区分了Regular LLM和Advanced LLM，且航空航天法项目是属于Advanced LLM里的，所以毕业论文字数要求比普通的项目也多了近一倍，大约在2万字-2万5千字左右（除去脚注等）。实习主要是要靠自己找，小秘也会定期发布一些消息。学院的老师和校友也可以适当引荐。这一部分也会纳入下文就业机会中一起介绍。

(Haarlem Air Law Moot Court 2016, copyright owned by IIASL, Leiden)

莱顿的这个项目有以下特点：第一是课程很多是由guest lecturer教授的。这点相比其他项目较为特殊。由于航空航天所真正可以教学的full-time faculty其实就有两位，一位是航空法领域颇有建树的Prof. Pablo Mendes de Leon。一位是航天法领域的Assit.Prof. Tanja Masson-Zwaan。Guest lecturer 的背景各异，一些是来自做航空租赁比较出名的荷兰、爱尔兰和英国律所的合伙人，另一些则来自European Aviation Safety Agency, International Civil AviationOrganization, NATO, German Space Agency, Permanent Court of Arbitration, EUCommission等等。这些人大多数都有法律背景，但是也有一些是天体物理学家或者飞行员等等。这个特点是有利有弊的。一方面，学生可以全方面汲取到不同领域专家的经验。另一方面，从一个学术课程的角度来说，过于零散化不适合学生形成系统的知识体系。虽然很多专家在各自的领域有所成就，但并不是每个人都适合做老师讲课。第二是班级同学人数相对较少。一般来说，今年的27个人已经是该项目成立以来最多人数的一次。去年只有12个人。中国学生的比例一般在1/6。其他国家的同学背景也是丰富多彩。由于我们的项目不仅有full-time的学生，还有blended-learning （part-time）的学生，同学之间也可以互相学习。我们这届里有尼日利亚National Space Agency 的legal counsel, 荷兰皇家空军的法律顾问，肯尼亚国务院和印尼外交部的同学。不过客观的说，从申请的角度来说，这个项目的录取并不是很困难。因为感兴趣航空航天法领域的人并不像公司法的人数那么多。基数是有限的，竞争也就自然有限。和小秘交流的数据，大约是每年意向申请的大约100来人，完成申请的大约50来人，最终录取的大约在10-20人。莱顿也是难得的可以为硕士提供奖学金机会的学校。莱顿的奖学金叫作Leiden Excellence Student Scholarship(LExS)。不过这个奖学金是针对各个专业的学生一起评选的。根据奖学金颁奖仪式上的数据，总共申请人数大概在600人左右，获取奖学金人数是在50个左右，比例大约在10%。其中发给法学（所有法学专业）的人数，根据我的估算（但是鉴于我走神的频率，这个数据很可能会上下浮动），大约在6个左右，也就是1%。虽然1%听上去概率很小，但是为法学硕士提高全奖（不包含生活费）的项目实在太少，所以已经难能可贵，必须表扬。第三是相比美国的项目，欧洲的LLM项目比较侧重学生的写作和演讲能力。在这一学年里，每个人都会有考试之外的4篇小论文加3次presentation。成绩从0-10分，10分最高，6分及格。由于荷兰的法学硕士不存在像美国法学院的curve，也不存在和JD一起竞争的情况，拿分相对轻松，甚至说分数的高低存在一定主观性。总体来说，8分算是还不错的成绩。第四是，大家会有一起出国开会的机会，譬如每年11月的European Air Law Association的年会以及4月的UNOOSA维也纳会议。

航空航天法的就业

大家最为关心的问题之一是毕业后的出路。这部分从实习机会、毕业后的实践和学术机会三个方面阐述。

如前所述，这个项目的5月-8月是实习期。实习是这个项目的必修课程之一，要求是至少六个星期和航空航天法直接或间接相关。之前的同学曾在European Space Agency, European Aviation Safety Agency, NATO实习，这几个是要求必须欧盟国籍。如果感兴趣国际组织同学可以尝试ICAO（总部在蒙特利尔），United Nations Office for Outer Space Affairs (办公室在维也纳)和InternationalTelecommunication Union (总部在日内瓦) 。这些国际组织听上去比较高大上，但是空缺也比较有限，是否有机会有些运气成分。另外，UN类的实习按照规则来说是无薪的，然而例如日内瓦这样的城市租金是很昂贵的，实习生自费去实习的成本也比较大。另一些同学会选择航空租赁公司，譬如GE Capital Aviation Services (GECAS)，或者做航空业务的律所，譬如Clyde&Co。航空租赁公司和律所的实习往往能和未来的工作机会挂钩。这些与国际组织的后续机会差别很大。因为UN的内部政策明确规定实习结束之后一般六个月内不允许被聘为正式员工。这一点是为了防止裙带关系，有其合理性。我自己拿到了两个实习机会，其中一个是UNIDROIT（国际私法协会）的机会，工作的内容会涉及“臭名昭著”的Cape Town Convention (Convention on International Interests inMobile Equipment)。开普敦公约是航空租赁领域最重要的公约之一，就是由UNIDROIT组织起草的。另一个是United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD，国际贸易和发展会议) 机会。工作的内容主要是在CivilSociety Unit，主要帮助审核civil society申请observers status的材料。Civil Society对于航空航天领域的发展也是至关重要的，譬如行业内的International Air Transport Association (IATA)就是UNCTAD的observer。

毕业后，荷兰对于国际学生有类似于美国OPT的Zoekjaar (Search Year)，但却没有美国的国际化的法律市场。这一点对于国际学生来说并不是一个好消息。莱顿也是传统较为学术的大学，并没有像美国法学院一样致力于培养最好的律师的目标。这意味着在career event的组织上莱顿做得非常有限。航空航天比较特别的一点在于public sector，例如上述国际组织，会有严格的国籍限制。外国的航空公司也会有除英语外外语的要求，比如KLM对应的荷兰语，Air France对应的法语。航空类的律所，或者在更广层面的做交通法的律所，往往是较小的local boutique firm。这些对于国际学生来说想要融入比较艰难。譬如在航空法领域做得较为国际化的Clyde &Co.，相比公司法律师张口闭口的magic circle和white shoe还是小巫见大巫。机会也并不是完全没有的。荷兰的De Brauw Blackstone Westbroek会招国际律师，也是唯一在中国有办公室的荷兰律所。该所的航空租赁业界口碑不错。我们项目的aircraft financing也是该所的合伙人教授的。可以说这些零星的机会聊甚于无。大部分国际学生最终还是回国。根据最新的钱伯斯排名中航空金融排名如下：“第一等：君合律师事务所；金杜律师事务所；润明律师事务所；第二等：汉坤律师事务所。”其中金杜律师事务所的王玲律师和汉坤律师事务所的王舒律师是做航空租赁比较著名的律师。除做航空租赁的润明是规模较小的律所，剩下三个都是国内一线的所，招聘标准也是天下皆知，此处不做赘述。客观地评价，现在国内做航空租赁的律所说来说去也就是那几名律师，这也从侧面反映出这个行业的市场现状。

我认为进入一个行业前了解市场的下游、中游和上游状况是非常重要的。从航空法的角度来说，下游大约是航空公司的法务（会涉及到个人客户），中游大约是做航空租赁的律师（客户基本是公司），上游大约是国际民航组织的官员（规则制定者）。这里需要说明的是上中下游之分并不代表某一类的工作的好坏，而基本是从供需关系上分配的。其实，无论从实践和下述的学术角度，航空航天法是否有单独分类的必要具有一定的争议性。具体到工作中来谈，从事航空公司的法务需要单独去学习航空法吗？甚至可以说做航空租赁的很多都是律所银行组的律师。在国际民航组织的角度来说，首先需要炫耀一下现在的ICAO Secretary General刘芳是莱顿这个项目第一届的毕业生，也是ICAO第一任中国女性领导人。但是，国际民航组织的工作机会，尤其是法律工作机会是非常有限的。尤其对于青年人来说，把职业规划寄托于此是不太现实的。而在航天法领域，下游和中游几乎没有什么市场，上游领域也有很多非法律因素的限制。可以说，当一个市场的经济方面处于较为垄断的阶段，并且涉及到国际安全等核心利益时，法律市场的可作为空间相当有限。

(Graduation Ceremony for students graduated in Feb., copyright ownedby IIASL, Leiden)

不过，有一个永恒的上游市场就是学术。借此机会也谈谈在莱顿读博或者读航空航天法博士的可能性。莱顿的博士分为两种，一种是paid PhD position,大约是4年20万欧元，每年大约是两个名额。其中一个名额是保留给参加Talent Programme（TP）的学生。TP是莱顿特设的pre-PhD的一个项目。另一个名额是给包括TP在内的所有学生的。这部分的博士现在大概是19个。第二种是external PhD，无须住校，也是4年完成。学校不付钱，一般也不找你收钱。但是航空航天法所比较特殊，需要交一个一次性的13,000欧元的费用。但是如果拿到国家留学基金委的奖学金，这部分费用也就免了。这部分的external PhD大约有200个。现在对于这两个选项做一个简单评价。如果想拿到第一种paid PhD的职位是不容易的。参加TP是有巨大优势的。TP每年会在八月接受申请，要求交的材料里最重要的是英文的万字以上的论文。TP包括以下五种课程: philosophy for lawyers, elements of legal research, empiricalresearch, research internship和study abroad. 在莱顿的数百名LLM和一些荷兰本科LLB里，一般一届TP会录取10名左右。我们这届现在留下来的是恰好10名。如果想申请PhD的话，鉴于选拔paid PhD的老师和负责TP的人有重合，所以参加是很有必要的。更为重要的是这几门课程会每周拣一个晚上上一次，内容基本上是PhD第一年的必修课。其中empirical research就是和PhD一起上课的，所以也可以掂量一下自己和PhD的水平。Paid PhD会有10%的时间用在教学上，剩下90%用于自己研究。第二种external PhD的话，能有多大收获基本根据导师愿意传授的程度决定，学校并没有系统的计划。External PhD也不会有教学任务，也不会安排legal research这些基本课程。由于大多数external学校也是不收学费的，所以我实在体味不出设立这种博士的深意。对于中国学生来说，从CSC-external可能是在艰难的申博过程中一个最投巧的选择。不过，似乎莱顿已经觉醒，现在对external的比例限制开始管控。在航空航天法研究所，唯一可以带博士的是前述Prof. Pablo Mendes de Leon。对于他个人的学术水平，不可置否。但是由于他是独苗，挂在他名下的博士现有数十人。我认为无论一个人是否聪明，是否认真，一个人的精力总是有限的。这就是为什么很多很好的法学院，譬如杜克，会要求每个教授只能一次带一个博士。关于这一点我曾经和NYU的Prof. Jose Alvarez交流过。他说他从来不会让学生免费为他做事，也不会随便招一个RA。因为他认为培养一个人最耗费时间的事，不能轻易去做。对于这样的审慎精神，我十分佩服。但是，很客观的原因是每个学院和研究所的资源是不一样的。我曾经问过小秘为什么我们研究所不可以多招一个教授。他说哪怕是多一个教授需要填写很多的申请材料，包括研究所成立以来的学生数量变化等等。想要让faculty board同意这样一个扩张计划并不是十分容易。他还给我举了一个例子，譬如莱顿会测算付给教授的工资可以允许教授在每个人的身上花多少时间。在莱顿法学院一个本科生的毕业论文上，教授不可以花费超过10个小时的时间。荷兰法学院教授的工资应该在8-10万欧元左右，这大概只相当于财大气粗的NYU教授一半的工资。因此每个教授安排时间的考虑因素自然有差异，无可厚非。综上所述，要在莱顿的航空航天法研究所读一个有质量的博士所要考虑的因素也一目了然。

 做航空航天法的学术还要考虑的一个比较现实的问题是航空航天法这一分支在学界的认可程度。国内目前航空航天法做得比较好的是西北政法大学、北航和哈工大。在没有专门开设航空航天法的学校，这一部分涉及到的内容往往会被纳入国际法领域。航空航天法中的确涉及到众多国际法的问题。但是，是否需要单设一个分支还是有争议的。这一点从我在和英国国际法领域的老师的套磁过程中深有体会。去年秋季，综合考量各方面因素后，决定申请英国的博士。于是开始了漫长的套磁过程。最初选择的题目是international dispute resolution in international aviation and spacedisputes。拿这个题目套磁的过程中，伦敦老师的反馈非常一致，就是表示对于air and space law领域实在不熟。记得其中一个老师非常直白地说道”neither my expertise nor my interest.” 然而，我套磁的对象已经是针对国际法领域，主要是国际仲裁领域的老师。众所周知，读博最重要的是导师对你的研究计划感兴趣。因为自己读的第一个LLM就是国际法，于是就想通过航空航天法把范围缩小，但却没有料想到会有这样尴尬的局面。最后我妥协的结果是我放弃space的部分，导师表示愿意研究航空领域的仲裁问题。但是其中一位老师，直到面试的时候，还很直白的问我”I don’t think there is air law. Why do you think air law is sospecial?” 这位老师自己研究国际刑法颇有成就，但是航空法却始终难让他信服。我试图就我的课题和他解释。之所以国际航空领域的争端解决机制特殊，就是因为规定航空权利等基础关系的契约多元化。譬如在芝加哥公约体系下的ICAO Council, 航空服务协议下的国际法院到国际仲裁的转变，还有少量涉及GATS的WTO的争端解决机制。这些机制的并存是国际争端解决机制和航空科技及贸易共同发展的结果。在其他领域，很少看到同时涉及大到国家安全，小到碳排放问题的情况。然而，即便如此，我也深知这种力度的回答并不必然说明特设航空法的必要性。或许这就是人类探索每一个新的领域最初都会存在的疑问。我也很高兴能够有更长的时间去解答它。

加拿大麦吉尔大学等学校的航空航天法项目

最后花一点笔墨介绍麦吉尔大学的航空航天法的项目。由于是道听途说，可能存在偏颇。重复的内容不再赘述，关于麦吉尔项目，你需要知道的一切如下：首先，麦吉尔的LLM项目人数也是小班教学，大约是每年10来人左右。其中中国人数量相比莱顿比例还要少。其次，麦吉尔大学最近才换了航空航天法研究所的负责人。之前经验丰富的Prof. Paul Dempsey离开，由原deputy director Prof. Ram Jakhu负责。之前Prof. Dempsey是偏航空法领域的，而Prof.Jakhu是偏航天法领域的。再次，麦吉尔位于蒙特利尔，也就是ICAO的总部所在地。如果会法语是一个有利条件。最后，麦吉尔的博士（DCL）一旦录取就是fully-funded，并且对于本校的LLM毕业生也很是喜欢。所以考虑读博的同学要把这点计划在内。

除了这两个典型的项目外，会德语的同学可以考虑科隆大学的Institute of Air and Space Law。美国Nebraska Collegeof Law提供LLM in Space, Cyber and Telecommunications Law，并且该校还有JSD的项目。值得一提的正式是该校的Prof. Frans von der Dunk和麦吉尔大学Prof. PeterHaanappel 当年成立了莱顿的航空航天法研究所。所以，可以非常自豪地说莱顿是航空航天法的滥觞之地。另外University of Mississippi也有LLM in Air and Space Law。DePaul Law School的Prof. Brian Havel也对航空法颇有研究。最后就是芬兰全世界最北的大学University of Lapland有一个航空航天法研究所，至少有一名中国航天法博士已从该校毕业。

结语

最近德国航天机构负责人，一位优雅的女天物理学家上课时跟我们说道，人类文明进化到现在，如果放在宇宙进化的罗盘上，大概只会存在2秒的时间。这意味如果整个世界在此刻灭忙，很可能谁也不会记得整个人类存在过。我觉得所有或学习或工作的意义都在某种程度上让人们充分意识到自己的渺小。也往往是充分意识到自我渺小的时候，才能安心开始做一份伟大而平凡的事业。对于我来说，航空航天法领域也是接触不久，但是觉得很有意思。虽然现在无力在五分钟内说服一个资深的国际法教授航空法存在的意义，但是任何领域都需要时间的积淀。记得联合国的Office of Legal Affairs的Mr. Santiago Villalpando在NYU演讲时结尾时引用了一位法国作家的话:Everybody knew it was impossible, then it came a fool who did not know and just did it. I am absolutely sure you can be that fool.

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