波音考虑停产 747，这个巨无霸如何崛起，又为何衰落？ | 好奇心商业史
The following article is from 大公司头条 Author 龚方毅
一个波音自己都不确定能活多久的计划，成为半个世纪来洲际飞行的标志。
波音开始考虑彻底停产 747 客机了。
从今年 9 月开始，747 的产量将缩减到每两月一架。如果订单继续减少，波音称将会彻底停产这款标志性的飞机。
这不是个让人意外的消息。过去五年里，国泰、日航、法航、澳航等航空公司都为 747 举办了退役仪式。
法航在今年年初退役 747 时，准备了两次纪念告别飞行。航班号是纪念性质的 AF744（指波音 747-400 型）和 AF747（指波音 747），邀请部分公司员工、高层和重要客户参与。
法航最后一架波音 747-400 退役，在机场享受一般用于迎接新飞机或航空公司首航的“水门礼”。图片来自：Air&Space
不是所有飞机的退役都有这样的纪念。
1969 年 2 月，747 首次正式与公众亮相。双层甲板的鹅头设计是 747 最明显的标志，也使它成为机场停机坪中最容易辨认的飞机之一。
靠超过 500 人的载客量以及超过 10000 公里的续航里程，747 在数十年的时间里成为全球大部分航空公司的主力洲际飞行飞机。
从接到第一笔订单的 1966 年到今年 7 月的 50 年间，波音总计交付 1523 架各类型号 747 飞机。
747 比同时代其他任何一架民航飞机都要大两倍以上，机身高度有六层楼那么高。巨无霸（Jumbo Jet）、宽体客机的称号也都从 747 开始普及。
但现在，航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。747 最新改进版 747-8I 从 2010 年推出到现在，只接到 50 多个订单。
取代 747 成为全球最大民航客机的空客 A380 也卖得不好。从 2001 年至今，A380 一共获得 393 架订单，当中过半是阿联酋航空一家公司的订单。包括汉莎、法航等在内的全球主要航空公司各自拥有的 380 数量均没有超过 20 架。
今天，波音 747 客机已经在天空飞行了近 50 年，透过波音 747 的成功和巨无霸客机时代的结束，我们能看到民航业和坐飞机出行这件事情所发生的变化。
747 诞生在民航客机的黄金年代，但它一开始没有被当成未来
747 诞生于民航客机发展的黄金年代，而它的制造商波音则是背后的主要驱动者之一。
1957 年 12 月完成首次飞行的 707 是美国第一架喷气式客机，它采用机翼下悬挂发动机的设计，直到今天仍是中大型喷气式客机首选的外形布局。
1958 年 10 月 26 日，泛美航空开始用 707 执行跨大西洋航班，往返于纽约和巴黎，这是历史上第一次有民航客机每天进行跨大西洋飞行。
泛美航空的波音 707。图片来自：Airliners.net
8 年后波音推出了全新的中程机型波音 737，这成了全球最畅销的客机。截止到目前，波音总计已交付 9000 余架 737，订单数超过 13000 架。
甚至有一个只用 737 的航空公司——带动廉价航空概念的美国西南航空。
西南航空的波音 737
737 热卖之前，波音已经在准备新旗舰的研发工作，747 并不是当时的首选。
那个年代被当成未来的只能是超音速飞机。
不论是一个又一个由五角大楼推动的技术测试机，还是科幻小说，都这么认为。
比如 1962 年 1 月出版的科幻名作《高堡奇人》（The Man in the High Castle）。书中描绘了这样一个世界：德国赢得二战，纳粹高官只要三小时就能从柏林来到纽约视察——靠的是核动力驱动的超音速飞机。
现实中，法国南方飞机和英国飞机公司（BAC）在 1950 年代开始合作研究协和飞机。苏联的图-144 超音速飞机计划始于 1963 年。
波音则和美国其他几个航空公司，同美国政府一道，开始 SST 项目（Supersonic Transportation，超音速运输）的研发。1958 年成立研究委员会，所有型号设计都暂用 Model 733，最后留下的设计是波音的 2707。
1963 年，波音竞标美国军方重型运输机的项目也在同步进行。当时美国军方邀请波音、麦道和洛克希德等公司参与重型军用运输机 CX-HLS 项目招标，最终洛克希德公司的 C5-A 拿到了军方订单。
根据设计草图绘制的波音 CX 运输机假想图。图片来自：Airliners.net
波音在竞标失败后，想把 CX-HLS 的研究成果军转民，建造一架巨型运输机或者客机——这就是 747 的技术由来。
当波音着手研制大飞机时，也没有把它当做自己的未来。747 一开始是个过渡产品，波音准备在超音速客机普及后，将亚音速的 747 改成货运飞机运集装箱。
但从 747 项目的开始，它就对上了航空公司的新需求。
747 总工程师乔伊·萨特（Joseph Sutter）2007 年接受 Air&Space 采访时说，波音研发 747 时很认真地研究了泛美航空和其他航空公司的需求。
泛美航空（Pan AM）是波音当时最大的客户，也是当时美国最大的航空公司。
747 总工程师乔伊·萨特站在第一架波音 747 前。图片来自：Airwaysnews
1965 年，泛美航空首席执行官 Juan Trippe 找到波音总裁 William M. Allen，要求波音为泛美打造一款比 707 大两倍以上的大型喷气式客机。
“如果你造，我就买。”Trippe 说。
“如果你买，我就造。”Allen 回复。
两人不是开玩笑。1966 年 4 月，泛美航空向波音公司订购 25 架 747 飞机，支付 5.25 亿美元。747 项目旋即启动。两个月后，波音在 Everett 买下 3.15 平方公里的土地，开始建造 747 厂房。
William Allen（左）和 Juan Trippe（右）。图片来自：波音
泛美当时预计会有超过 3500 万人乘坐国际航班出行，到 1980 年会有 200% 的增长。现有的 707 将无法满足泛美航空今后的客流需求。
这是之后泛美公司拥有的 747 和 707 对比，体型差距一目了然。图片来自：Airwaysnews
此外，泛美还想在新飞机上延续平价策略来巩固泛美航空在美国民航业老大的地位，负责财务的副总裁甚至想把欧美洲际航班票价降到 100 美元左右。之前 707 机队投入商业运作后，泛美航空依然采用跟早先螺旋桨飞机一样的票价。比如纽约至巴黎的航班依然是经济舱 272 美元、头等舱 505 美元。
波音在 Everett 的在建工厂。图片来自：Airwaysnews
按照 747 最初的计划，整个机舱都是双层甲板设计。可这样不能满足 FAA 的逃生要求。按当时规定，美国民航客机必须要在 90 秒内完成舱内旅客的撤离。
乔伊·萨特于是就把飞机设计改成单层宽体，并在最终定稿前，听取 Trippe 的要求，在飞机头部驾驶舱后面，加了一层甲板。747 也就成了我们现在看到的样子 —— 那标志性的像鹅头一样凸起的机身头部。
1969 年 2 月，在数千名波音员工、客户、政界人士的关注下，搭载四台普惠 JT-9D 涡扇发动机的 747-100 首飞成功。
第一次与公众见面的 747，机头位置刷上项目启动客户的 Logo。图片来自：Airliners.net
波音 747 成为了全球第一架宽体远程喷气式客机，由它保持的全球最大民航客机的头衔在 37 年后才被空客 A380 打破。
次年 1 月，世界上第一架波音 747 客机交付给泛美航空，并在几天后执飞纽约到伦敦的商业航班。美国第一夫人帕特·尼克松（Pat Nixon）在华盛顿杜勒斯国际机场主持了这架波音 747 的命名仪式—— “维克托快船”（Clipper Victor）。
帕特·尼克松 坐在 747 驾驶舱内。图片来自：Wikipedia
乔伊·萨特带领着 4500 名工程师和超过 50000 名市场、财务、安全等其他部门的同事，在两年半时间里完成了 747 的研发、试飞，这要比当时其它常规尺寸飞机的研发速度快 30%。
与此同时，被波音当成未来的超音速客机计划却进展不顺，远远落后于苏联和英法的超音速客机项目。
图-144 在 1968 年最先完成试飞。协和式客机紧随其后于 1969 年试飞成功，并在 1976 年进行首次商业飞行，两马赫的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。
图-144（上）和协和客机（下）对比
波音 2707 却始终停留在设计图纸上。部分原因是 2707 想达到的三马赫最大巡航速度太过超前了。
在资金消耗大、技术研发难以及环境保护工作的多重压力下，美国政府在 1971 年宣布停止对 SST 项目提供进一步的资金支持。现在你能看到的，就只有 2707 的 1:1 模型。
1:1 还原的波音 2707 模型。图片来自：波音
到了 1970 年代，面对两倍音速的协和，波音手上的竞争产品只有最大飞行速度不到 0.9 倍音速的 747。
伴随洲际旅行平民化，747 打败了超音速客机
747 首飞的时候，已经有超过 28 家航空公司同波音签署了 167 架 747 的采购订单。
而协和整个 27 年的生命周期里，总共量产 16 架，其中 14 架投入商业运营，买家也只有英国航空和法国航空——分别来自两个支持协和研发的国家。
1970 年代以后，民航客流快速增长。有了 747 这样大型的飞机，越来越多人出远门的时候，选择乘坐飞机而不是火车或邮轮，因为相比 5-7 天的跨大西洋邮轮航程，波音 747 只需要八个小时，飞机票价也是越来越便宜。
世界银行统计 1970 - 2015 年，搭乘飞机出行的旅客数。
航空公司更愿意让 747 去承担长程航线的飞行，因为一次就能把超过 500 多名乘客从纽约送到巴黎，航空公司运送每位旅客的成本也能降下来。
747 的出现让洲际旅行变得更平民化了。跟 747 相比，优点和缺点都非常突出的协和客机就没有那么受航空公司欢迎了。
尽管协和完成一次由纽约至巴黎的跨大西洋航班只需 3 小时 30 分钟，而波音 747 需要 8 小时。
但无论载客数、最大航程还是油耗，747 比协和都更具优势，协和每次飞行平均油耗大约是波音 747 的 3.5 倍。除了跨大西洋航班，协和如果还想直飞去更远的地方，它 6000 公里左右的续航里程就不太够了，需要中途加油。而波音 747 续航里程超过 10000 公里。
单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。
1990 年代，乘坐协和飞机完成纽约至伦敦的往返航班至少要 10000 美元，同时代的波音 747 根据舱位不同，经济舱价格大约是协和票价的五分之一，头等舱会贵些，大约 7000 美元，也比协和要便宜。
而后随着苏联解体，东欧领空逐步开放，战争阴影的消退，不容易再发生客机被军机击落的事情，各大航空公司拥有了更多的直飞航路选择。
波音 1980 年代末推出的全新一代 747 改进机型——747-400 正好赶上了局势缓和。从 1989 年推出到 2009 年，波音一共交付 694 架 747-400。总订单数是 747 所有机型中最多、也是目前在役最多的 747 机型。
达美航空波音 747-400
除了体积大、卖得多，波音也为民航带来了一系列改变。
747 二楼的变化，是民航飞行从奢侈到平民的缩影
在让洲际旅行更便宜的同时，747 二层甲板的头等舱休息室也是奢侈飞行的开始。
泛美航空的 747 设有 21 个头等舱座位、44 个商务舱座位（泛美称之为“Clipper Class”，即第一架 747 被命名为 Clipper Victor）和 347 个经济舱座位。飞机有双通道走廊。头等舱布局是 2-2，商务舱是 2-2-2，经济舱布局则是 3-4-3。
早期泛美航空波音 747 一楼座舱。图片来自：reddit
当时 747 一楼的三舱布局和现在没有太大差别，但二楼则是大不同。
宽敞的空间、周到的空乘服务、精致的餐食、不同样式的家具组合和设计风格，747 的二楼就好像是把酒店搬到了天上。
早期波音 747 二楼头等舱休息室的照片。图片来自：messynessychic
参加泛美航空 747-100 首航的 Thomas Lee 看到 747 二楼休息室时，把那里描绘成“像《绿野仙踪》里刻画的场景”。除了精致的旋转楼梯和镶嵌着花纹的银器，让 Thomas 感到惊讶的还有二楼菜式繁多的自助餐。
首航 747 的二层自助餐。图片来自：Thomas Lee
各家航空公司之间，二楼的装潢也有多种不同的风格。头等舱的客人可以在这里和邻座聊聊美国标普指数近期走势，或者请人喝一杯香槟，聊聊哪一场百老汇音乐剧是自己的最爱。
如果乘客会弹奏琴曲，二楼还有钢琴。如果你搭乘的是泛美航空的航班，那么迎接你的将是帅气的机长大叔和貌美的空乘，就跟《泛美航空》这部美剧里描述的画面一样。
这样的场面在今天的 747 上是见不到了。
你走上今天的中国国航、美联航的 747 二楼，最早的钢琴吧、宽敞的沙发都不见了，取而代之的大多是 2-2 布局的商务舱座位。
一个典型的 747 头等舱越洋航班不再有面对面的座位供人闲谈，而是登机、赠饮、吃饭、睡觉、吃饭、下飞机。
坐飞机不再是件值得夸耀的事，花更多钱得到的是休息更充分的旅程。
国航 747-8I 客机的二楼商务舱
以中国国航波音 747-400 为例，商务舱座椅间距 60 英寸，可以实现 169 度斜躺。180 公分高的人躺下可能还会觉得有一些拥挤，但至少可以让你度过一段体验不算太糟糕的旅程。
现代 747 的头等舱跟第一代 747-100 一样，还是在一楼，这要比飞行员的位置更靠近机头。国航 747-400 上的头等舱座椅间距为 80 英寸，可以实现 180 度平躺 。
虽然没有了几十年前的头等专属空中休息室，但是就座椅本身来说，新 747 机型还是要比 747-100 来得更宽、间距更大。座椅可以平躺这一点，也是 747-100 那个年代的飞机所没有的。
1970 年代至今，越来越多人坐飞机这个趋势一直都在，航空公司后来把 747 二楼的休息室改成商务舱，卖更多机票也就成为理所当然的事情，它们不再简单地用极度奢华空中休息室来讨好小部分顾客。
日本航空和全日空要求波音提供载客 500 人以上的 747 机型，专门用于国内航班，通过高起降密度降低单位成本波音为此改进生产了一批 747-100SR，采用全部经济舱的布局，增加了起落架强度。
日本航空 747-100SR
随着飞行的普及，航空公司开始推行常旅客计划。在常旅客计划内，乘客可以积累飞行里程兑换机票，提升会员等级从而减少登记排队时间，或者享用机场贵宾休息室等会员服务。
这标志着航空公司开始将注意力放在飞得多的人身上，哪怕他只飞经济舱。
全球最早推出常旅客计划的是美国航空。1981 年，美国航空推出 AAdvange 常旅客计划，允许达到一定要求的用户兑换免费机票或者享受机票价格特殊折扣。
美联航、英国航空、达美航空迅速跟进推出自己的常旅客计划。今天基本所有航空公司都有自己的常旅客计划。
747 的大，影响了从工厂到机场的一系列配套设施
有六层楼那么高的波音 747 给当时的机场带来了压力。《纽约时报》 在 1969 年的报道中曾说，波音 747 比之前任何一种机型都大两倍以上，机场现有的廊桥、拖车都无法直接用在 747 上。
747 和 707 机身截面对比，蓝色标记的图形是 707 的截面大小。图片来自：Airliners.net
747 也比其他飞机有更高的离地的间隙，这迫使机场换装更新、更好的设备，来把行李、餐食运上飞机。
起降、停靠 747 要求机场有更大的停机坪，更高的跑道要求。为了接纳这架庞然大物，机场就要对跑道和其它相关的基础设施进行改造和升级。
747 机舱部位投影面积上就能停放 40 辆车
波音在 Everett 所建造的 747 工厂是当时世界上最大的飞机总装厂，占地面积超过 30 万平方米。不算上之后为了建造 767 和 777 扩建的面积，到今天 Everett 工厂依然是全世界最大的飞机总装厂。因为 747 体积过于庞大，而波音腾不出更多精力、财力放在厂房建设上，以至于首架 747 是在没有封顶的厂房里完成总装的。
747 服役后，民航制造逐渐变成两个公司的事
首先，波音 747 本身就有很多改款和特殊机型。
波音除了对 747 进行常规升级改款外，还为美国军方、美国航太总署（NASA）定制了 VC-25 和 E-4 运输机，前者即是耳熟能详的“空军一号”，E-4 则被 NASA 用来运送航天飞机。
从左到右是 VC-25 和驼着航天飞机的 E-4
而在 747 试飞前后，波音的几个主要竞争对手当时研发重心更多集中在中短程客机上。
法国南方飞机公司的 Carvell、英国宇航的 DH-121 都是载客 200 人、飞行距离 5000 公里左右的飞机。
洛克希德则是研究航程达 18 小时的 L-1649 的螺旋桨飞机，这样可以一口气从美国西海岸飞到欧洲。但最终 L-1649 只造了 44 架就停止生产，这也基本标志着活塞螺旋桨客机步入历史。
图集里的飞机依次是洛克希德 L-1649、波音 707、法国飞机 Carvell 和英国宇航 DH-121。
当时还可以跟波音分庭抗礼的麦道公司也推出了四发客机 DC-8。1959 年交付美联航和达美后，DC-8 的市场接受度不高。在这个型号飞机 14 年的生命周期中，总共只卖了 500 多架。737 在一样的 14 年时间里共交付 715 架。
与此同时，Convair 公司生产了比 DC-8 略小的 CV 880/990，结果市场接受度比 DC-8 还要小。
747 诞生的前后一二十年时间里，各家飞机制造厂商的飞机设计会有比较明显的不同。比如洛克希德 L-1649 的螺旋桨发动机和三片式垂直尾翼设计。随着 1996 年波音并购麦道，民航客机制造领域基本就是空客和波音的事情了，主流中大型喷气客机的外观也越来越像，普通人很难一眼看出这些飞机之间有什么不同。
空中客车成立于 1970 年，由欧洲最大的两家军用厂商欧洲航空防务航天与英国宇航共同拥有。空客创立初衷就是为了与波音、麦道展开正面竞争，第一架下线的机型是 A300，1972 首航成功。
这也是世界上第一架双发双通道客机。空客之后推出的 A320 搭载了电传飞行控制系统（fly-by-wire)，这一系统使操纵者只需要下达简单的指令就可以使受控工具完成指定的动作，而无需考虑其他因素。
A320 是迄今为止，空客销量最多的机型。如果把已交付订单与正在进行中的订单相加，那么 A320 约 16500 架的订单总数将使它超过波音 737，成为全球销量第一的民航客机。737 这一数字约为 13000 架。
今天，波音和空客各自掌握全球约一半的民用飞机订单。法国南方飞机后来和法国北方飞机在 1970 年合并成为法国宇航，和英国宇航的部分资产共同成为空客集团的一部分。
而关于洛克希德，它在 1970 年推出公司历史上第一也是唯一一架喷气客机 L-1011，一共生产 250 架。之后就因销量不佳导致公司严重亏损，从而结束商用飞机业务，将研发和业务重新聚焦在军用产品上。
在波音 1996 年并购麦道之前一年，洛克希德同马丁·玛丽埃塔合并，组成洛克希德·马丁公司，目前美国主力战机 F-22 和 F/A-35 都来自这家公司。
Wikipedia 整理的 1991 - 2015 年空客和波音飞机订单数对比。深蓝和浅蓝代表空客飞机订单数和交付数量；深红褐浅红代表波音飞机订单数和交付数。
最终，空中巨无霸被更小的飞机所代替
航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。
伴随着技术进步，现代飞机可以用上更高性能的复合材料，更先进的飞行电子系统，飞机制造商对于机身设计也有了更新的理念。航空公司在保证安全的基础上更倾向于选择经济、环保的客机。
波音 707 到 777 的合影
今天执飞洲际航线的飞机代表，由波音 747 变成了波音 777、787，空客 A330、A350 等双发动机中型宽体客机，这些中型宽体客机大多载客量在 350 - 450 名，比 747 少一些，但它们油耗更低、飞得更远。
改进后的 747-8I 大型客机到现在只接到 50 多个订单。与之相对的，双发客机 777 已经卖出了超过 1200 架。
所以飞机性能因素以外，合作日趋紧密的航空联盟也是民航业没有像过去一样青睐大飞机的一个重要原因。
目前全球有三个最大的航空联盟分别是天合联盟、星空联盟和寰宇一家。
属于同一家航空联盟的公司，可以共享航班代码从而扩大航空网络。乘坐转机航班时，同属一个联盟的不同航空公司允许乘客行李直挂，这样他们可以不用在中途转机时重新托运，直接在终点站提取自己行李。很多时候，同联盟的航空公司还可以共用维修设施以减少成本。
波音在 2015 年展望中说，777 推出以前，747 一直是长程首选。但 747 执飞的一些超长航线，依然需要转机。比如从美国东部飞往中国的 747 航班，大多需要在美国西海岸城市或者阿拉斯加安克雷奇中转。
这一情况在有了 777 之后得到改变，统计数据显示有 140 条新航线随着 777 问世而产生，跨太平洋航班可以从纽约起飞，飞过北极上空后来到欧亚大陆。
这主要是因为波音 777 最大飞行距离为 17200 公里，比同时代的 747-400 多 21%，进行北极航线飞行一般需要飞机续航里程在 13000 公里以上，747-400 的 14200 公里的续航里程还是显得有一些吃力。
PlaneStats.com 根据有效座位里程（座位数乘以飞行距离） 计算的市场份额显示，波音 747 在 2009 年至 2015 年 4 月期间下滑 2/3。在同一时期，777 和 A330 逐渐占据了 60% 的市场份额。
宽体客机市场份额变化
40 年前，伴随洲际飞行普及，747 靠成本更低、飞得更远打败了超音速客机。
现在，飞机出行变得更为普及，人们也不再满足于从几个超大城市转机、希望更直接地飞到目的地。这时候 747 以及更大的 A380 也被更轻、飞得更远的同门兄弟所替代。
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