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【东南亚观察】跨境铁路通道建设如何影响地缘环境
SOUTHEAST ASIA INSIGHT |《东南亚观察》
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VOLUME # 28SEE FIRST
跨境铁路通道建设对地缘环境的影响—以中国-中南半岛跨境铁路通道建设为例
一、问题的提出及相关概念的界定科技是改变地缘环境的重要路径，也是推动地缘政治学理论发展的关键因素。作为科技的重要一环，交通基础设施的每一次进步都推动着地缘政治理论的创新。作为对人们生产生活产生重要影响的交通运输方式的一种，铁路通道建设的区位分布、通道网密度、铁路质量、建设标准等要素都会对区域乃至全球地缘政治环境造成影响。按照运输方式的种类和数量，铁路通道（Railway Corridor）可以细致划分为“单一运输方式为主的运输通道”和“两种或两种以上运输方式的综合性运输通道（Multimodal Transportation Corridor/ComprehensiveTransportation Corridor，CTC）”。跨境铁路通道作为铁路通道的一种，不仅具有一般通道所具有的所有特征，且相较一般意义上的铁路通道，跨境铁路通道跨越国家、区域之间的陆上边界，在一般性特征的基础上增添“跨境性”，从而赋予跨境铁路通道运输强度更大、里程更长、范围更广的特征。
在交通基础设施建设日渐现代化的时代，随着科技的进步以及相关规范机制的完善，跨境铁路通道的建设、使用及研究早已不再仅仅局限于传统方式。按照速度、运输目的、载重吨位、疏密路网、电气化等级、冷链运输能力等，如今的铁路通道种类有着更为细致的划分。
中国-中南半岛跨境铁路通道主要项目（含在建和规划中）涵盖中南半岛上的所有国家。一部分是在原有铁路通道基础上进行缺失段的弥补和线路升级；另一部分则是新规划的跨境铁路通道项目。规划的中国-中南半岛跨境铁路通道东线建设以泛亚铁路东线为基础，按照分布区位可以讲铁路通道分为东中西三条线路。泛亚铁路东线北起中国云南省昆明市，自凭祥铁路口岸出境进入越南河内铁路口岸，经胡志明（越南港口城市）、金边（柬埔寨节点城市）。
中国-中南半岛跨境铁路通道在此基础上修建马来西亚东海岸铁路，于2017年8月8日开工，全长688公里。中国-中南半岛跨境铁路通道中线由中国境内段、老挝境内段和泰国境内段三部分构成。中国境内段分大玉铁路-玉磨铁路两部分组成，北起中国云南省大理市，经玉溪（中国节点城市）到达中国勐腊海关磨憨铁路口岸；中老铁路境外段于2016年12月开工，北起磨憨-磨丁口岸，南至万象，全长400公里；泰国境内段于2017年7月11日批准一期工程曼谷-景溪（泰国节点城市）-呵叻（泰国节点城市）段，属中泰铁路的一期工程，此外规划建设呵叻-廊开（泰国口岸节点城市）铁路工程，向北与中老铁路的南端万象相连接。
中国-中南半岛跨境铁路通道西线以泛亚铁路西线为基础。泛亚铁路西线北起大理，自德宏傣族景颇族自治州的瑞丽铁路口岸出境，从缅甸的木姐铁路口岸入境，最终到达缅甸的港口节点城市仰光。此外，印尼雅万高铁于2017年7月在雅万高铁瓦利尼隧道开工。雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，全长142公里。截止至2019年，中国-中南半岛跨境铁路通道网以初具规模，总铺设里程达到近6000公里。
本文的写作目的在于分析地缘环境是如何受到跨境铁路通道建设的影响的。对地缘环境的研究，西方学者起步较早。Marshal使用“国家是地理的囚徒”论断强调地缘环境对国际政治的重要性。Dougherty和Pfaltzgraff提到资源分布、气候以及地理形态对国家潜在实力的决定性影响。中国学者对地缘环境的研究发轫于20世纪90年代，对于地缘环境的一个较为普遍认同的概念界定是“指地理上相邻地缘体（Gragraphic actor）的地缘关系以及由地缘关系组成的地缘体的地缘结构、功能和影响地缘关系的所有内、外部地理环境条件的总和。”
鉴于地缘结构和地缘关系收到军事、文化、经济、科技等一系列因素影响，因此地缘环境研究也是一个多学科参与的研究领域，不同尺度下对地缘环境的分析不同。地缘经济学者惯于将地缘环境理解为是物流、人流、资本流、信息流等要素耦合形成的流空间；地缘政治学者认为地缘环境是地缘政治行为的基础，是在国际权力结构基础上由地缘政治行为主体基于地缘政治想象运用力量或影响展开地缘政治实践的客观背景。随着全球化程度的不断加深，世界正在演变成一个由地缘政治、经济、文化共同构成的国际社会，对地缘环境研究也日渐呈现学科综合的属性。地缘政治环境的变化会直接导致地缘经济的变化，地缘文化环境同时也会对地缘政治和地缘经济产生影响。
本文认为，地缘环境作为一个跨学科概念，在研究过程中应当将地缘政治对经济的影响以及地缘经济对政治的溢出作用同时考量在内，跨境铁路通道对地缘环境的影响这一问题本身既是地缘经济问题，同时也是地缘政治问题。本文援引索尔·科恩（Cohen）在《地缘政治学：国际关系的地理学》一书中的地缘环境要素分析法，将地缘环境拆分为点、线、面三个层面具体展开。科恩认为受地缘政治模式和特征的影响，不同形状、规模和自然与人文地理要素构成了不同的地缘环境（geographicsetting）。
科恩总结了每一种地理环境下的共有地缘政治要素，包括节点（首都或政治中心、海港、陆上边界口岸）、区域（核心区、有效国家/区域领土、空旷区）等。节点（Nodal）是指具有枢纽作用的城市，经常位于两种交通运输方式或两种地理形态的交汇处。某些特定区域在领土面积、人口、交通设施和观念动力等方面超越周边地区，具有领导作用和中心枢纽功能，因而处在这种地理位置的地缘政治单元比较容易发展成为经贸或政治中心。这种具有节点特征的单元亦被称为具有“节点性（Nodality）”。核心区（Ecumene）是由密集的人口、交通和通信网络以及集中的经济活动组成的连续区域。有效国家/区域领土（Effective National/Regional Territory，ENT/ERT）指人口密集，资源基础良好的地区。作为发展潜力较大的地区，它们为核心区人口的增长和分散以及经济的外溢提供了出口。
科恩将没有人口定居前景的区域定义为空旷区（Empty Area），除由于特殊环境（如野生保护区或极端环境区域）导致的区域内无人定居外，空旷区的形成主要有两个原因：距离核心区过远以及地理形态（大江大河、绵延山脉）阻隔。本文试图将地缘环境拆分成若干环境要素，以论证跨境铁路通道是如何将中国-中南半岛区域地缘环境朝着有利于区域地缘合作的方向转变的，以此反驳西方学者对中国互联互通机制建设的错误地缘政治解读。
二、陆上边界与口岸：从屏蔽作用向中介效应转化（一）陆上边界与口岸的屏蔽效应形成原因边界是划分不同国家领土和主权的想象界限，安德森（Anderson J，1999）提出边界功能的复杂性和二元性，认为边界功能包括屏蔽功能和中介功能，这种功能来源于边界固有的政治、文化和经济内涵。边境口岸是口岸（Port）是古代陆地国家边关的延续，是国家在边界上设立的现代国家彼此之间的通道。一个标准的普通铁路口岸的配套设施主要包括铁路专用线作业场、铁路口岸公共查验场地（围网区）、铁路口岸业务技术设施、口岸附属配套用房（报关、货运业务用房）以及其他综合服务配套项目（包括各类入驻企业、机构商务办公中心等）。
传统地缘环境理论中的国家领土被认为是天生需要扩张的。这种思维或许起源于16、17世纪黎塞留和拿破仑等法国政治家出于国家防御因而对法国“天然边疆”的追求。到了19世纪受到社会达尔文主义影响，地缘政治学者开始将国家比作生物有机体，认为其遵循生物进化法则。拉采尔（Ratzel，1844-1904）认为追求自身生存空间是国家的自然本性，在本国领土扩张的过程中必然伴随着对他国的领土侵占。
领土的扩张和防御同时伴随着对边界和边境口岸更加严格的管理。国家边界被人为地提升其屏障效应，通过设立边境安全隔离区等方式保证国家安全。通关口岸的功能也往往是“守”大于“通”，稀薄的通关制度合作设计为区域内经济合作带来阻碍。国家间在边境区域的屏蔽在铁路建设上也呈现出相应的地缘战略特征。
通过切断位于边界的铁路线路、在边境地区设立空旷地带的方式构建自身在边界的防御深度从而保证自身领土的安全。除此之外，边界的屏蔽效应还表现在毗邻国家之间的轨距差异化上。轨距指的是铁路通道中两条铁轨之间的距离国际铁路协会于1937年将1435mm铁路轨道距离定为标准轨，宽度大于标准轨为宽轨，小于则为窄轨。
相同轨距国家间的铁路联运，不论高/低速，客/货运车辆都可以在铁路通道承载能力下直接过轨。不同轨距国家间的跨境铁路联运比较复杂，需要在指定的国境换装站更换列车转向架、轮对，或进行换装。目前全世界共有30余种不同的轨距。2004年，中国铁道部对大陆部分地区的窄轨、米轨进行统一改造，全国铁路轨距现已基本统一使用标准轨。窄轨的使用与地理要素和政治因素有关。
国家的地形特征、国土面积、历史缘由等一系列因素都会对轨距的选择造成影响。俄罗斯以及冷战时期的苏联加盟国存在使用宽轨路段。一般认为使用不同规格的轨距的初衷是军事防御，不同的轨距可以在战争时有效阻止入侵军队使用本国的铁路运输系统长驱直入。
就中国-中南半岛区域而言，中国西南部同东南亚国家在陆地上有着较长的边界线，陆上边界较强的屏蔽效应形成原因既有自然因素，也有人为因素。中南半岛北部地区以山地地形为主，中国云南省与缅甸和老挝接壤的南方区域有大面积的热带雨林，气候和地形环境恶劣。发源于云贵高原的伊洛瓦底江、湄公河和萨尔温江水流湍急，是中国西南地区和中南半岛人口往来流动的重要阻碍因素。
这些复杂的地理环境在历史上曾作为中国与东南亚地区之间的“天然疆界”存在，将山川河流作为不同国家之间的生存屏障，褶皱形山脉形成的天然屏障是导致中国-中南半岛边境地区屏障功能强大而中介功能较小的重要自然地理因素。从人为角度来说，国家边界是主权的象征，是一个国家政权安全和主权安全最敏感的地带。出于对边境安全的考虑，中央政府对边境地区的控制往往比国内其他区域更严格，边境地区环境的不确定性导致边境地区在双边经贸往来的交易成本（TransactionCosts）高于非边境地区，造成交易频率减少，边界的屏蔽效应往往高于其中介效应。
在轨距的使用上，中南半岛国家既往铁路通道普遍使用窄轨和米轨，其铺设范围达到东南亚地区铁路总里程的70%，中南半岛范围内则达到了90%以上。中南半岛北部受地壳运动挤压形成褶皱山脉，大江大河沿山谷形成深切河谷，平原面积较小，为减少铁路用地面积因而使用窄轨铁路。
（二）陆上边界和口岸从屏蔽向开放转向经济活动的不断全球化导致全球生产网络（GPN）的出现，促使商品链在功能和地理上融合。全球商品的供应链呈现专门化，生产、分配、消费在空间上日趋分化。铁路通道在客运、货运等经济活动中所起到的作用越来越大，跨国公司，跨境合作及分工等经济模式的演变使人们对于铁路运输系统有了新的需求，连接两个区域中心和大城市之间的铁路线路日益发挥越来越重要的作用，供应链在节点连接上的不顺畅会极大增加货物运输的时间成本和经济成本。
跨境铁路通道的的运营和开通旨在实现各沿线国家之间的互联互通，中国-中南半岛跨境铁路通道的建设以中国-中南半岛经济走廊为依托，旨在针对沿线存在的铁路段物理缺失问题、配套基础设施缺失问题，以及既有线路存在的承载能力不同、电气化程度不同等问题进行弥补和重建。
针对中国和东南亚地区跨境铁路通道缺失段弥补问题，中国-中南半岛铁路运输通道建设项目包括越南、老挝、泰国等国。中越铁路通道从南宁出发，自凭祥出境进入越南谅山口岸，最终到达胡志明市港口，并延伸至柬埔寨。中老、中泰铁路从昆明起始，在勐腊出境进入老挝Nateuy口岸，途径泰国、马来西亚，最终到达新加坡港口。“孟中缅印经济走廊”铁路通道建设项目起始于大理，从德宏口岸出境进入缅甸木姐口岸，向南途径缅甸内比都到达仰光港口；向西途径孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗接入新亚欧大陆桥铁路。
以中越铁路为例，从凭祥到越南河内嘉林的铁路通道全线使用三线套轨技术，此外越南近些年来也积极引入可在标准轨上通行的列车，标轨列车现已在越南境内实现通车。根据2018年4月7日《越南新闻》，越南正计划建设一条河内至中国边界的国际标轨铁路通道，以推动双边贸易。2017年6月12日，中欧班列（昆明至海防）首发，中国的货运物资从昆明出发在云南河口北站进行准米轨换装后，牵引至山腰国境站进行国际交接，由越南机车牵引，途径越南老街、河内，四至六天即可抵达越南海防港。
针对跨境铁路通道边界两侧铁路执行标准和规范不同导致的铁路承载量和电气化程度不同问题，中国-中南半岛跨境铁路通道在前期准备工作中通过项目合作针对铁路通道的土建工程执行统一的规范。以中老铁路项目为例，中老铁路北起两国边境磨憨-磨丁口岸，南至万象，全长418公里，其中60%以上路段为桥梁和隧道，设计时速160公里，全线31个车站。
自2015年12月中老铁路项目第一阶段招标合同签署至2016年10月全部合同签约完成，老挝公共工程与运输部、中国驻老挝大使以及参与建设的其他单位多次召开座谈会进行施工签约会谈，最终达成由中老双方按70%和30%的股比合资建设。这是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准、使用中国设备，从而实现跨境铁路通道在跨境路段的承载能力和电气化水平一致，提升铁路通道运行的使用效率。
除对交通基础设施的“硬件”升级外，中国-中南半岛跨境铁路通道的建设还包括对行为体间口岸通关制度的顶层设计。目前，中国同东南亚地区之间共有国境铁路口岸两个，分别是河口-老街（越）口岸和凭祥国境铁路口岸。2017年9月，中越凭祥-谅山友谊关-友谊国际口岸货运专用通道顺利通车。除建设货运专用通道实现通关“人货分离”外，边界双方还在积极探讨关于实现可行的“两国一检”和“一地两检”创新型合作模式。即在两国指定的口岸、按商定的方式对进出口货物进行“合作查验，一次放行”。两国一检是地缘合作在边境地区“政策沟通”的机制建设实践，“两国一检”的核验机制使货物通关由两次等候变为一次，节约时间成本；进场次数由两次变为一次，节约空间成本。
三、跨境铁路通道建设推动核心区间的物理连接（一）核心区之间物理联通的意义实现区域内核心区的物理连接对区域内经济发展以及地区一体化进程具有重要意义。以中国-中南半岛区域为例，中国作为陆海复合型国家，其特殊的地缘政治环境决定了中国需要陆海联动协调才能达到稳定和繁荣。东南亚地区，尤其是中南半岛，作为“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”中国-中南半岛经济走廊的交汇地带，是中国优化与周边国家合作协调促进区域经济一体化的有效方式。另一方面，从东盟国家的视角来说，近年来，随着经济全球化进程的不断加快，地缘行为体参与全球价值链的需求增强，东盟（ASEAN）国家普遍存在交通基础设施的建设现状（Current Investment Trends，CIT）与需求之间的差距（Gap Between CITAnd IN）问题，并且这一差距将会随着东盟参与全球价值链程度的深入而不断增加。
以柬埔寨为例，根据“全球基础设施发展展望”（Global Infrastructure Outlook）的统计和预测数字，2016年至2040年柬埔寨的基础设施投资（CIT）将占到柬埔寨GDP总量的0.11%，按照发展现状，预计总的投资需求（IN）将达到0.25%，两者之间存在较大缺口。此外，按照基础设施建设质量等级，柬埔寨的各项基础设施质量同比也低于亚洲平均水平，ASEAN其他国家的基础设施建设状况亦是如此。从铁路通道的建设状况角度来看，中南半岛和马来半岛六国CIT和IN之间的差值（Gap Between CIT And IN）皆呈现出高于世界平均值的现状（如表3）。不论是数量还是质量，中南半岛国家的基础设施建设都与世界的平均水平存在差距。
（二）跨境铁路通道建设对区域核心区物理连接的影响
历史上中国-东南亚地区之间的核心区之间受恶劣的环境要素影响无法实现联通。因此，从核心区的角度来说，跨境铁路通道在实现空旷区域开发的同时，也在这一过程中实现了区域间核心区的物理连接。这些铁路通道以核心区的物流中心（Distribution Center）为两个端点，直接穿越空旷区域将其与两端的核心区相连接，生产要素流通过铁路通道向空旷区域流动，并向线路两侧的空旷区域延伸。以越南为例，2016年9月29日，越南政府批准《到2020年展望2030年谅山—河内—胡志明市—木排（西宁省）经济走廊发展规划》，在这一规划中，谅山市是越南与中国之间的第一大陆上边界铁路口岸；河内位于越南北部红河三角洲，是越南第二大城市；胡志明市为越南首都和政治中心城市，也是东南亚著名的港口和米市；木排是越南同柬埔寨之间的陆上公铁口岸城市，位于越南西宁省，目前有公路和铁路连接柬埔寨。越南的这一经济走廊规划在越南国家内部实现了从陆路边境到港口的核心区物理连接。
胡志明市、河内市作为越南第一、二大城市，人口密度较大，是越南著名的消费核心区和生产核心区，此外，《越南经济走廊发展规划》除贯通越南南北全境外，亦同中国广西省和柬埔寨的铁路通道相连接，胡志明市作为港口节点，谅山和木排作为陆上口岸节点，彼此的连接可以促进生产要素在边界内外以及海洋和陆地之间的流动。
除核心区的影响外，跨境铁路通道建设通过开发广大的空旷区的方式扩大人类经济活动范围，从而增大经济增长空间。以中老铁路为例，在修建的过程中要经历两次无人区，一次是道班莎诺前的一段，另一次是从琅勃拉邦出来道孟卡西设展，这两段穿越老挝中北部大片热带原始山林，人烟稀少。参与中老铁路建设的中国公司修筑公路便道穿过多个热带雨林无人区，人员在铁路线路修建区域周边的流动带动了空旷区资源开发和经济发展。空旷区的开发打破既往相邻国家之间在物质资源占有上的零和博弈，物质资源的增长推动区域内国家间关系从零和争夺向非零和的共赢方向转化。
四、跨境铁路通道建设的地缘政治意义跨境铁路通道在中国-中南半岛区域的建设是一种地缘实践，影响了区域地缘环境特征。互联互通作为交通基础设施的建设，从具体举措来讲更多倾向于地缘经济实践，但是其对地缘环境的影响却不仅仅局限于经济。跨境铁路通道的建设实践所带来的地缘效应不同于传统地缘政治的侵占和冲突逻辑，区域内国家间关系在跨境铁路通道建设下也相应地发生变化，边界和口岸发挥其应有的中介作用，核心区之间实现物理连接，带动铁路通道沿线的有效区域领土发展，有利于推动区域经济一体化以及促进整个区域更好地参与到全球价值链中。
此外，沿海国家的港口经济同内陆国家的出口导向型经济之间的合作互补，可以真正实现海陆相互滋养共生，从而有机会打破传统地缘政治理论中的海陆对抗的固有思维。一方面，通过修建在内陆跨越边境的铁路通道从而改善港口的内在可达性以及扩大港口的宏观经济腹地范围。2018年10月27日，中国-新加坡互联互通陆海新通道首列冷链专列开通，来自新加坡以及跨境铁路沿线国家农产品、水果、海产等商品进入中国西部市场。跨境铁路通道在港口区域和内陆之间的联通提高了港口向内陆进行生产要素流动的可达性，扩大东盟港口区域的宏观经济腹地范围，为港口区域提供了更大的消费区（Consumption）和物流区（Logistic zone）。
东盟港口海运可以经跨境铁路通道北上，以中国西部重要节点城市为物流集散中心，搭乘中欧班列将货物运向欧洲，从而参与更大范围内的全区价值链。宜昌、重庆、郑州作为中国与东南亚之间构建国际陆海贸易新通道铁海联运集装箱班列班轮的北部无水港节点，对于东南亚港口的集装箱海运北上进入欧亚大陆地缘政治区、经中欧班列货运通达欧洲起到了重要物流集散作用。2016年5月渝新欧跨境多式联运从德国杜伊斯堡出发，12天后抵达重庆，在保税区分拨后5小时抵达新加坡，完成欧洲到新加坡铁空联运的首次尝试。实现铁空联运后，运输时间增加12天，但是成本仅为空运的五分之一。
另一方面，修建直达港口的铁路通道可以促进内陆地区寻找最优化区位出海口，利用便利的海上航线融入全球价值链。中国的借港出海和老挝从“陆锁国”变“陆联国”是最典型的两个案例。当前中国多式联运发展水平较低，仅占全社会货运量的2.9%。
2017年9月25日，中新战略性互联互通示范项目“渝黔桂新”南向铁海联运通道常态化运行班列首次发车。这是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路经济带的无缝衔接。此外，重庆还将打造两条快捷通道，分别是重庆-磨憨-新加坡和重庆-瑞丽-仰光。四川成都国际班列在2018年南向开通钦州、凭祥、广州三条出境线路，打造南向跨区域联运一体化的国际陆海贸易新通道。老挝是东盟国家中唯一的一个没有海岸线的国家，海运发展非常落后，其交通运输主要依靠公路以及河运，铁路运输和海运极为不发达。
“一带一路”中国-中南半岛跨境铁路通道的中线项目主要为中老铁路的修建，其北上可接中国云南省，经广西可自北部湾参与海运，南下可接泰国，经中国-中南半岛跨境铁路通道东线通往新加坡和马来西亚，从而将本国货物运销海外，从而打破老挝在地缘经济上的封闭状态。2018年11月2日老挝国家主席本扬·沃拉吉表示老方愿进一步推动“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接。
中国-中南半岛跨境铁路通道建设对地缘环境和国家间地缘关系的改变在世界范围内也具有示范作用，跨境铁路通道在中国-中南半岛目前的的建设得到了沿线国家和国际组织的积极响应，中国同东盟以及东南亚国家签订了多份合作协议。已经开展的铁路通道建设项目为参与国和其他国家提供了示范，使得各个国家在地缘政治认知上更容易理解有利于国家间合作的地缘政治实践。通过模仿和习得等文化选择，地缘行为体在区域内进行地缘合作的意愿和信念增强，对世界的地缘想象就有可能从固有的冲突对抗思维向海陆合作、区域共生思维转换。
（魏天一，海国图智研究院助理研究员。
研究方向：地缘政治）
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[6]Dickinson RE. The Makers of Modern Geography (RLE Social & Cultural Geography).Routledge, 2014.第82页。
[7]叶军, 王小路：《苏联扩张的一着棋子——苏波宽轨铁路》，《世界知识》，第10期，第34页。
[8]中老铁路项目完成全部土建工程合同签约：https://www.yidaiyilu.gov.cn/wtfz/sslt/2169.htm，来源：新华社，访问时间：2016年10月25日。
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