二十年！中国造船终于干翻日韩！
“现代公司自己破产无所谓，别让国家跟着遭殃。”
1972年3月，现代造船厂动工典礼的庆祝晚宴上，时任韩国经济副总理冲着现代财团一代目郑周永大声喊道。
30年后，凭借总统朴正熙的强硬推动，现代、三星、大宇等韩国财团筚路蓝缕，成功称霸世界造船业。
但在新世纪后的20多年的竞逐中，中国迅速崛起，并在2021-2022年连续两年从韩国手中夺走了世界第一。
眼下，新的竞争序幕，才刚刚拉开。
01
中国速度
近两年来，海运市场火爆，船东手握巨资，订单如同雪片般涌向了上游的造船厂。
作为造船大国，中国造船业受益匪浅。据克拉克森统计，2022年中国船厂共接到776艘订单，合计2059万CGT（修正总吨），无论是船舶数量还是CGT，全球占比均达到一半，位居世界首位。
这意味着，中国连续两年从韩国人手中夺走了该领域的“世界第一”。
全球手持订单30强船厂榜单中，中国共有18家船厂上榜，另外还有5家韩国船厂、2家日本船厂、3家欧洲船厂、1家菲律宾船厂和1家越南船厂。中国船企的整体繁荣已经十分明显。
▲全球手持订单量Top30船厂（按修正总吨）
进入新千年后，每隔十年世界造船业的“头把交椅”就会易主。
先是在2000年，韩国超越日本成为全球最大造船国。广场协议签署后，日元大幅升值，日本劳动力成本剧增，而这对人力密集型的造船业来讲无异于一记重锤。
1975年，韩国在全球船舶市场的完工量只有区区1%。到2000年，韩国用25年时间超越日本，问鼎世界第一。
再是2010年，中国反超韩国成为造船第一大国。通过学习和自主攻关，加上庞大而又低廉的劳动力优势，新世纪以来，我国的造船交付量快速攀升。2000年，我国造船业在全球市场的份额仅5%，仅10年后，这一数字就跃升到40%，正式登顶。
2010-2022年，中韩“争霸”正式拉开序幕，期间双方交替领先。而2021年和2022年，中国在海运爆发期快速抢占市场，进一步夯实了自己的领先地位。2022年中国船厂接单数量为776艘，合计2059万CGT，订单艘数和CGT占比分别为50.55%和48.99%；而韩国仅为18.11%和37.09%。
而且相比韩国退守高端市场，我国造船业则是多点开花。
2022年，全球18种主要船型中，我国在12种船型中的新接订单排在世界第一位。其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。
可以说，新世纪之后的这20多年，世界造船业见证了神奇的“中国速度”。
02
“汉江奇迹”
“事在人为”，用这个成语来形容韩国造船业的发展历史，再贴切不过。
韩国之所以能够在一段时期笑傲世界造船江湖，离不开铁血总统朴正熙和第一批开天辟地的企业领袖。
早在20世纪70年代初，朴正熙政府就开始构想“造船王国”。但面对战后一穷二白的国民经济，响应者寥寥。
现代集团董事长郑周永的想法则不同，他认为韩国拥有丰富的低成本人力资源，一定能具备国际竞争力。
而那位韩国经济副总理的咆哮则反映着绝大多数人的想法。随后，朴正熙对这位副总理进行了声色俱厉的斥责，他甚至用枪指着一众船厂老板的头，逼迫他们接受不可能完成的出口指标。
在朴正熙的支持和劝诱下，郑周永赴英筹集资金。当巴雷斯银行总裁质疑他的专业时，郑周永打趣地说：“昨天我在牛津大学，给他们看我的企划书，他们马上送给我一个博士学位。这个企划案就是我的博士论文。”
但光有美好的规划是不够的，银行家继续提出一个条件——必须先拿到造船订单。
郑周永一边部署国内的造船厂筹建工作，一边向希腊船王利瓦诺斯求助。郑周永最终说服了利瓦诺斯，拿到两艘26万吨级油轮的订单，而他所凭借的只不过是一张荒滩照片。
上有资金，下有订单，只差船舶交付。郑周永马不停蹄地回国督战，亲自到工地视察。据说，一天夜里，他不小心连人带车掉入海中，但上岸之后，浑身湿透的郑周永还是临危不乱，照例对公司进行了巡视。
1974年的6月，现代造船厂两艘26万吨的巨型油轮成功下海。从建设造船厂到第一艘巨轮问世，现代只用了2年3个月的时间。
一年之后，三星创始人李秉哲也加入了造船行列，他收购了真露财阀旗下的宇进造船厂，改名为三星巨济造船厂。
以现代、三星等为代表的韩国制造业，只用了欧洲厂商一半的时间，就能制造出比欧洲轮船最低价格还要低10%的产品。韩国制造开始驶向了广阔的大海大洋，创造了原本不可能的“汉江奇迹”。
与此同时，韩国企业不忘在高端技术领域持续突破，一批自主船用发动机企业纷纷崛起。目前，韩国造船业的本土化率可以达到85%，而国产配套的大幅提升，进一步拉低了制造成本，提升了制造效率。
03
决战高端
2008年10月，沪东中华造船LNG总设计师宋炜突然看到一个消息：韩国已经建造出了第二代LNG船，而第一艘中国LNG船“大鹏昊”才刚刚交付使用半年。
作为全球最大的消费市场，海运关系到能源安全、大宗供给乃至整个国民经济的稳定。上游造船业，更不能被他人卡住脖子。
航空母舰、液化天然气船（LNG船）、大型豪华邮轮被誉为造船业皇冠上的“三颗明珠”。
▲图片来源：克拉克森，国海证券
其中，LNG船是国际造船界公认的高技术、高难度、高附加值为一体的代表作。LNG船也被称为“海上冷冻车”，需要船舱内时刻保持零下162度的极低恒温，否则液化天然气就会被挥发。
LNG船装货后，就像一颗“沉睡的氢弹”，数万吨液态天然气漂洋过海，行驶几千公里，对于船体的稳定性和安全性要求极高。
而一旦泄漏，液化天然气迅速汽化，顷刻就会爆炸。因此，LNG船的设计、制造不能出现分毫的差错。
有业内人士认为，LNG船的建造难度可比肩航母。特别是LNG所需的“液舱围护系统”，是建造大型LNG船的关键难点。这一保护系统的内外薄膜都必须选用具有低热膨胀率的殷瓦钢制作。
放眼全球，殷瓦钢正是法国GTT公司得以独霸江湖的杀手锏，该公司因此几乎垄断了LNG船市场，船厂建造LNG船需向GTT支付技术“过路费”。
在这一船型的细分领域，技术日新月异，目前，韩国独占全球七成市场份额，而且韩国LNG船的天然气日蒸发率仅有0.07%，中国这一数字为0.1%。虽然只差0.03%，但乘以万吨的天然气，挥发量就非常庞大了。
把控高端，韩国造船业在海运黄金时代赚得盆满钵满。要知道，中日两国船舶订单单价只有4000万美元不到，而韩国船企的报价高达1亿美元，一艘LNG船的造价更是达到令人惊愕的2亿美元。
建造LNG船是几代中国造船人的梦想。实现这一夙愿的重任落在了沪东中华造船公司的肩上。
早在1997年，沪东中华造船就开始了LNG船的前期研发工作。但由于殷瓦钢技术被GTT公司垄断，我国建造LNG船费力不讨好，亏损基本是板上钉钉。
面对外界种种质疑，时任沪东中华总经理的王勇笃信，要想保证能源安全，更好地发展，要提升中国造船业的技术能力，一定要造出LNG船。
他指出：“从零开始造一条船，不要想赚多少钱，只能算亏多少”。
直到2008年，我国首艘LNG船“大鹏昊”正式下海，这艘船证明了中国人能够造出LNG船。
不过，半年后，韩国第二代LNG船问世，让宋炜意识到危机来临。在他的带领下，沪东中华创造出了应对复杂环境的双轴系推进方案，并将舱容量从14.7万立方米，提升到第二代的17.2万立方米，虽然舱容变大了17%，但能耗还下降了25%。
仅用三年时间，第二代LNG船在2010年竞标成功，2011年顺利签下50多亿元的合同。
2017年，在殷瓦钢等核心技术环节，通过上下游企业联合攻关，中国也取得了实质性进展。
2017年，由沪东中华造船牵头，联合宝钢特钢等企业，仅用4年时间就研发出了国产LNG船用殷瓦合金，打破了法国GTT公司的垄断。
此外，申能集团还提供了交船前的试航实验，三家企业都在上海，该实验就近在上海的洋山气站顺利完成，节省了大量的时间和资源。
就在这一年，沪东中华造船正式交付17.4万立方米LNG运输船“泛亚”号。
除了殷瓦钢的制造外，对其焊接也是LNG船成败的关键。殷瓦钢非常“娇贵”，手轻轻触摸，第二天就会锈透，焊接时不能留下一颗汗珠、一个手印。
2005年，国内首批合格的殷瓦钢焊接技师只有16名，沪东中华造船公司的张冬伟就是其中之一，他还被评为“大国工匠”。而至今，张冬伟已经培养了百余位焊接工匠。
殷瓦合金突破后，新的挑战又摆上台面，2018年，挥发率更低、运营成本更优的MARKIII薄膜型越来越受到船东青睐。彼时，我国并没有掌握这项技术，无奈与数百亿订单擦肩而过。
如果技术更新跟不上，就将很快被淘汰。把殷瓦钢替换成MARKIII薄膜型，成为LNG船总建造师何江华的新任务，他主动请缨，誓言要在1年内造出MARKIII薄膜型舱体。
1年时间，身边的同事直呼：这人疯了。
功夫不负有心人，最终他领导团队设计出一种结构精巧且轻盈的铝合金楔块，可以任意装载，且可以从容应对风浪。
2020年，沪东中华从韩国人手中夺取了卡塔尔石油公司总额超200亿元的LNG船建造项目。这是中国迄今为止最大的一笔造船出口订单。
二十多年的企盼，几代人的努力终于得到了回报。
2022年8月，中国第五代大型LNG船“长恒系列”正式开建，并获得美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、英国劳氏船级社（LR）和DNV船级社等四家顶级船级社的认可。标志着，我国LNG船制造技术达到世界领先水平。
从一代到五代，从引进法国技术，到自主攻关，拿下世界大单，王勇的果决，宋炜的钻研，何江华的勇气，张冬伟的匠心，缺一不可。
目前，我国在全球LNG船的市占率已经从2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%，创历史最高纪录。
最新消息显示，外高桥造船首制国产大型邮轮也将于7月试航，今年年底交付。作为中国船舶集团的“一号工程”，首制国产大型邮轮是中国人摘取造船业“皇冠上最后一颗明珠”的标志，它的问世将实现中国造船人的百年夙愿。
这意味着，2023年，中国将成为全球唯一可以同时建造航空母舰、大型豪华邮轮和LNG运输船的国家。
04
黄金机遇
当前，除了制造效率、制造工艺和部分关键技术上存在差距外，我国在资金和人力层面的优势明显。
受益于整体规模及市场环境，我国造船业的成本明显低于日韩，韩国在低附加值船型领域的优势已经不再，只能退守高附加值船型。
▲图片来源：韩联社、国海证券
造船业是产业链配套整合的产物，作为全球第一制造大国，冶金、电子、化工乃至航运信息化，我国都走在世界前列。从原材料到加工，再到配套设施，我国有一整套完整的工业体系。
而且，我国本土的市场容量足够大，中远海运集团是全球综合运力最大的航运企业，以全球1/18的运力承运全球1/10的货量。仅本国的航运市场承接力就已经十分庞大。
2019年，中船集团正式与中船重工合并，两船合并诞生出全球最大的造船集团。减少国内竞争，形成巨大的规模优势，极大增强了我国造船业的国际市场竞争力。
最大综合运力+最大造船企业，中国海洋强国之梦不再遥远。
靠着极低的价格和超强的产能，我国已经斩获全球60%的中端造船市场，在高端市场正奋起直追。
赶超韩国，中国造船业也迎来了“天时地利人和”。既有航运市场火爆，下游造船需求溢出的“天时”；也有我国制造业巨大的成本、规模和产业链的“地利”；还有殷瓦钢等高端技术突破的“人和”。
从北洋水师甲午战争的惨败，到如今中国船舶工业的巨大成功，中国造船走过了一个多世纪的沧桑。
纵观世界历史，每一个崛起的大国都离不开强大的航海实力。全球造船史经历了欧洲独霸、日欧共治、日韩双雄、韩国鼎立的阶段，如今中韩“争霸”的新阶段已经来临。
当下，正是中国造船业谋求反超韩国，坐实“世界第一”的黄金时机。