IIGF观点 | ESG视角下交通基础设施行业的可持续发展
2020年12月22日，国务院新闻办公室发布《中国交通的可持续发展》白皮书，列举了我国在近年来推进交通运输绿色发展和全面节能的成果。在逐渐完善综合立体交通网络和打造举世瞩目的交通超级工程的同时，交通基建对环境和生态也产生了不可磨灭的影响。也正是因此，白皮书着重强调了我国在绿色交通上的现阶段成果与未来努力方向。本文将从交通基础建设行业的ESG实践现状出发，分析当前交通基础设施建设行业在ESG层面面临的发展机遇与潜在风险，并提供未来的发展建议。
一、我国交通基础建设行业概况
交通基础建设主要指为交通系统而建立的基础设施，是支持我国经济发展的重要部分，也是固定资产投资领域的重要组成部分。我国交通基础设施行业主要包含铁路，公路，水运和航空四个部分，本文将依据该分类标准对我国交通基础设施建设行业进行分析。
在行业结构方面，由于对高资本需求，交通基础建设行业的门槛普遍较高。行业周期属于在中期。收入波动，内部竞争力以及科技变革的影响对行业发展的影响皆为适中。交通基础建设上的规章制度可能会对行业产生负面影响。行业的主要优势在于较高并且稳定的行业门槛，集中度低的客户群，和对进口的低需求。劣势在于要求高资本投入和相对利润较低且收入增长较慢。在供应链方面，行业的一级供应商主要为基础设施的生产商和建筑机械生产商。例如，铁路建设中的轨道和运输车的制造和维护商，公路建设中的建筑材料生产商和水运与航空运输中的交通工具制造、维修、租赁企业。二级供应商主要为原材料制造开采商。除普通旅客外，行业下游企业主要为矿产资源，农作物，工业生产品的生产商，货运代理商，快递公司。涉及到的政府部门主要为公共行政部门，土地开发部门和交通部门。
图1.交通基建行业供应链
数据来源：IBIS World
从网络扩张转向质量提升。我国大规模基础设施建设开始于90年代中后期。如图2所示，在过去的40年间，公路与航空的运输长度增长显著，铁路涨势平缓，水路维持在固定水平。尤其是在2005年后，公路与航运的运力明显提升，一跃成为当前运输路线里程最长的运输方式。质量上，铁路与公路在设施质量上的建设较为显著。水路质量建设保持在2000年同一水平。航空上，2010年至今的航班的增幅没有显著丰富国际航线的多样性。综上所述，我国交通基础设施建设态势是从早期的交通网络的扩张发展到当今对设施质量上的提升。
图2.各运输设施的运输线路长度
数据来源：国家统计局
图3.各运输设施的运输线路质量
数据来源：国家统计局
投融资方面，我国的交通基础设施建设主要由国家政策主导，地方政府是基建投资的主力。主导政策代表为我国的五年规划（计划）。交通运输建设一直是我国基础设施建设的中的重要部分，于2019年9月，交通运输、仓储和邮政业占我国基建投资的36.3%,仅次于水利、环境和公共设施管理业的48.4%。如图4所示，交通运输、仓储和邮政业的累计投资规模在“十一五”和“十二五”期间显著提升。“十一五”的累计投资规模较十五提升了166%，从3.4万亿到9.1万亿。“十二五”的累计投资较“十一五”提升了105%到18.7万亿。如图4所示，在历年交通运输投资总额中，道路建设的投资占比最高，在2003到2017的14年平均占比为66%。铁路建设的投资占比位居第二，14年平均占比为22%。交通运输业的投资变化整体呈正增长趋势。自2010年以来，年度同比增长率较为平均，增长率在10%到17%之间浮动。
图4.五年计划的累计交通运输、仓储和邮政业固定资产投资
数据来源：国家统计局
图5.交通运输固定资产投资
数据来源：国家统计局
为了与国际交通基础建设进行对比，图6中选取了世界上按国土面积最大的7个国家，并分析其铁路网络规模的差异。由图6可知，中国的铁路交通网络相比国土面积和经济体量较为接近的美国来讲还有一段差距，我国在铁路建设上仍有较大的发展空间。
图6.2007年与2018年七国铁路交通网络公里数对比
数据来源：世界银行
二、我国交通基础建设行业ESG实践现状
（一）政策梳理
交通基础建设行业一直是绿色发展中的着重关注行业。根据国家发改委出具的《绿色产业指导目录（2019年版）》（以下简称《目录》），交通基建产业的绿色发展主要集中在基础设施的绿色升级。其中，在绿色交通部分，《目录》列举了“不停车收费系统建设和运营”，“港口、码头暗点设施及机场廊桥供电设施”，“集装箱多式联运系统建设和运营”等10个绿色交通发展领域。近年来，国家相关部门相继出台一系列政策及指引，提出“生态优先，绿色发展”的发展原则，在“十三五”规划中强调绿色和可持续发展，并制定具体目标。部分政策整理如下表所示：
表1.我国近年来有关交通基础建设绿色发展相关政策梳理
资料来源：根据公开资料整理
（二）行业ESG表现分析
1. 行业间对比
国际上，根据图7所示的标普全球的ESG行业风险评估报告中，在34个行业中，交通基础设施建设的ESG风险暴露度与环境服务业和林业并列第10位。在环境因子风险度（E）的排名上，交通基础建设行业与汽车，科技硬件等6个行业并列第7位。此排名表明了交通基础建设行业对社会和环境的潜在负面影响与多数行业相比较大。根据图8所示，2020年，在中央财经大学绿色金融国际研究院的ESG评估体系下，我国交通运输、仓储和邮政业的ESG得分与采矿业，房地产业和建筑业相似，ESG平均得分在45分左右。相比货币金融服务，保险业等环境友好行业，交通运输对社会环境的潜在危险较大。
图7.ESG行业风险图集
数据来源：标普全球评级(S&P Global)
图8. 2020年交通基建行业相关各证监会大类行业ESG得分表现
数据来源：中央财经大学绿色金融国际研究院
2.行业内对比
依据中央财经大学绿色金融国际研究院对A股上市的交通基建企业的ESG评级，图9根据交通基建行业内细分的6个行业，将公司进行分类，并得到每个细分行业内的ESG评级比重。A、B、C和D四个等级分别按蓝、绿、黄和黑色代表，在每一个等级中，颜色越深代表具体等级越高。由图可知，铁路运输业的A类评级占比最高，其中A和A+类评级皆为6个细分行业中占比最高，并且没有铁路运输公司被评为D类评级。航空运输企业的A类占比最低，但B类和C类占比最高，D类占比第二低。水上运输业与道路运输业在等级占比结构上类似，四个等级相对平均。单从A股上市公司的评级分布上来看，图10展示了在总共146家公司中，A类和B类评级最多，分别是47家和44家，其中B+类评级在所有评级中最多，19家。A类和B类公司占总体的62.3%，C类和D类公司占总体的37.7%。综上数据所述，即使交通基建行业在于其他行业对比时ESG得分较低，环境社会风险较大，但在交通基建行业内部，绝大多数企业正向环境友好的方向发展。其中铁路运输企业对行业的环境正面影响的贡献度最高。
图9.交通基础建设领域内各行业ESG评分占比
数据来源：中央财经大学绿色金融国际研究院
图10.2020年交通基础建设A股上市企业ESG评级分布
数据来源：中央财经大学绿色金融国际研究院
3.企业类型对比
依据中央财经大学绿色金融国际研究院对A股上市的交通基建企业的ESG评级，图11根据公司的股权架构和受监管部门，将公司划分为民企、国企、和央企三类。和图9一样，A、B、C和D四个等级分别按蓝、绿、黄和黑色代表，在每一个等级中，颜色越深代表具体等级越高。如图所示，央企的ESG质量在三类企业中最高，A类评级企业占比为55.56%。国企的A类评级企业占比第二，为36.90%。民企的B类、C类与D类占比皆为三类公司中最高，分别占38.64%、25.00%和20.45%。在这146家公司中，国企和央企总共占2/3，而民企占1/3。可见我国交通基建行业是由国家主导，且国有企业尤其是央企，在ESG建设上有一定的领导作用。
图11.各类型交通基础建设A股上市企业按的ESG评级分布
数据来源：中央财经大学绿色金融国际研究院
（三）交通基础建设ESG实践案例
案例一 香港国际机场：全方位开展环境治理，打造世界级“绿色机场”
香港国际机场于2012年开始致力于打造成为世界上“最绿色的机场”，近年来在环境建设上的努力也证实了这一目标。在打造绿色机场方面，香港国际机场在2018到2019年间减少了机场8.7%的碳强度。215条航线，办公室，餐厅和零售商店参与到城市固体垃圾收费实验计划。并在同年开展了九个海洋生态环境与渔业改善项目。在社会层面，香港国际机场努力从城市机场到打造机场城市的转型，丰富航空交通网络，提高设施多样性，创造就业机会并为贡献当地经济发展。与此同时，打造机场城市所需的三跑道系统也为机场和当地环境带来风险。三跑到系统计划于2024年竣工，为解除当前机场交通的流量限制。项目的资本投入巨大且40%的投入应用在填海工程和深海受污染泥浆处理上。此类工程对当地环境带来潜在风险，也存在影响香港机场管理局的ESG信用质量的可能。标普全球为香港机场管理局的ESG评级为平稳AA+。
案例二 盐田国际集装箱码头：研发岸电技术，促进节能减排
2020年，在中央财经大学绿色金融国际研究院的ESG评价体系中，盐田港的ESG评级为A-，其ESG总分在全A股交通基建企业中排名前19.87%，环境总分排前31.38%，社会责任总分排前22.94%，公司治理总分排前6.38%。标普全球为港口母公司（和记港口信托）的ESG评级为平稳A-。环境层面上，盐田港是我国首批五个资源采取绿色岸电技术的港口之一，其安装了可服务13个泊位的移动岸电系统，使船舶可以关闭柴油发动机并连接到当地电网同时在泊位上，减少噪音和微粒排放。和记港口信托在过去十年里投资于电力混合能源来更新传统柴油龙门起重机，也从而减少了噪音和二氧化碳排放。在社会层面上，公司致力于承担社会责任，打造透明化的管理体系。和记港口信托重视员工的成长，安全和健康问题。但在员工男女分布上，男女员工的比例约为9:1。
案例三 山东高速：科技应用提高资源利用率，国内外建设凸显社会责任担当
2020年，在中央财经大学绿色金融国际研究院的ESG评价体系中，山东高速的ESG评级为A+，其ESG总分在全A股交通基建中排名前2.04%，环境总分排前0.52%，社会责任总分排前27.87%，公司治理总分排前77.93%。环境层面上，山东高速引进了先进技术，以便在降低成本的同时提高资源利用率。例如，山东高速运用了沥青路面就地热再生技术，对废旧沥青100%利用的同时，节约燃烧成本30%。此项废旧沥青的完全利用技术，协助山东高速完成济青高速改扩建项目，京沪改扩建工程和青银高速北环段项目等绿色公路建设。社会责任层面上，山东高速对内关注人才价值，对外响应“一带一路”建设协助疫情攻坚。近年来，山东高速在塞尔维亚，波黑，南苏丹，孟加拉国等22个国家和地区实施公路基建项目，推进“一带一路”倡议。其中，塞尔维亚E763高速公路项目是欧洲第一条由中国企业建成的高速公路。山东高速担当起社会责任，为国际市场梳理并维护山东企业良好形象，也在疫情期间为防控行动无偿投入。
案例四 大秦铁路：新能源轨道列车促进节能减排，首支女子常务队倡导性别平等
2020年，在中央财经大学绿色金融国际研究院的ESG评价体系中，大秦铁路的ESG评级为A+，其ESG总分在全A股交通基建中排名前2.59%，环境总分排前2.44%，社会责任总分排前37.93%，公司治理总分排前35.94%。环境层面上，大秦铁路配置了HXD型电力机车代替了传统机车，提供环保、节电性能。大秦铁路配置的CRH380A型动车组和新型轨道结构材料也减少了噪音污染。社会责任层面上，大秦铁路对内保障员工权益，对外协助社会公益，参与扶贫任务。公司致力于维护性别平等，建立了全国首支女子高铁机械师常务队。企业也响应当地政府号召，开展经济、技术扶贫工作，提高了土地利用率的同时为当地农民提供了农业上的教育培训，鼓励农民自主创业。
三、交通基础建设行业的ESG风险与机遇分析
从环境层面上看,交通基建行业会对环境带来直接和间接的危害和污染。相比其他行业（图7，图8），交通基建属于污染较重行业。建立交通设施本身就伴随着资源高消耗和环境高污染，破坏原本生态环境，对当地生态系统的危害是不可逆的。基建竣工后，行驶交通工具的也会导致温室气体和噪音等污染。但由于全球经济和人类生活对交通的高需求，交通运输和交通基建的转型空间狭窄。人类社会对交通设施的根本性需求，在长期来看依然不会改变。即使在强加污染排放限制的条例下，经济和生活对交通的依赖也难以改变。极端天气变化也会影响航运相关设施的正常运营，海平面上升的风险也是一个潜在的高影响且长期存在的风险。由于交通基建通常伴随着土地开垦，人口集中的区域可能会限制土地发展的授权，尤其是在城市交通建设上。
从社会层面上看，交通基建行业的潜在风险主要在对当地社区生活方式的影响和安全管理两个方面。基础建设的过程中往往会导致交通不便，噪音和空气污染，此类因素对当地的居民的生活质量会有一定程度的影响。虽然大型基建多数在乡村和人口密度低的区域，随着基建项目的不断增长，可供开垦的土地降低，开展基建项目对城市人口的影响可能增高。在安全管理方面，交通基建的安全风险特征是，概论低但影响大。例如，高架桥、隧道等设施虽然事故概率较低，但基建上的小问题就有可能造成难以估计的人员伤亡和财产损失。例如西安11.13事故，小客车司机在规避道路上的坑槽时，与相对方向的火车驾驶人相撞，造成10人死亡，2人受伤，2车受损。此外，机场、港口、车站的安全把控问题也至关重要，尤其是在控制恐怖主义和极端主义，和限制违法人员逃窜的问题上。
从企业治理层面上看，交通基建行业的企业多为大型国有企业，企业的发展与国家政府的制度紧密结合。国家在交通基建行业企业中的主体地位十分明显，因此政府的政策导向对交通基建行业的影响巨大。同时，现阶段交通基建行业企业的经营环境也受到国家政策的严格控制，如何把握响应国家政策导向和自身管理模式建设的平衡是交通基建行业企业进行治理的关键。
四、我国交通基础建设行业开展ESG实践相关建议
从未来发展上看，我国交通基础设施建设仍有较强发展空间，且基建投资强度及投资规模持续增加。本文的第一部分讨论了当前我国交通基建的发展情况，并在与其他国家进行对比时，发现我国与美国交通基建程度仍有差距。为缩小差距并满足国内交通运输需求，我国基建投资从占2003年GDP的10%增长到占2008年的20%,而美国基建投资占GDP在1947年以来波动在2-4%之间。其中，交通运输投资在“十一五”和“十二五”期间，皆成倍增长。因此可看出，我国交通基础建设的发展强劲，且发展空间充足。本文第二部分展示了交通基建企业的绿色发展主要由央企领导，且绿色发展成果较民企更为显著。通过结合报告第三部分中的风险与机遇讨论，未来交通基建企业在开展ESG实践时，可参考以下几点建议：
科技技术投资是提高资源重复利用率，降低浪费的关键。通过整理国内外在环境因子表现优秀的企业案例，可以发现，企业之所以能做到在环境层面做到节能减排，很大程度上是由于采用了更先进的科技。领先的科技技术帮助企业大幅提高资源利用率，并进行资源转型，从传统不可再生资源转为电能等清洁能源。采用领先的科技通常伴随着跟高的成本，也从而影响企业的投资判断。在经济层面上，短期在科技和研发上投入的成本，会被日益增多的销量或商业服务所分摊，而其带来的可变成本降低和商誉提升，在长期来看更为可观。
提高对基建当地的生态系统的重视。在整理国内外交通基建头部企业的可持续发展报告的过程中，可以发现国内外企业在重点强调降低污染和提高资源利用率的同时，很少有企业提到了对土地开发当地的生态系统的保护。在SASB对ESG的定义中，生物多样性明确被归为环境因子的一部分。在需要土地开垦和填海造陆的工程中，改造当地原有的自然环境会影响当地生态系统，也因此需要企业和政府在计划交通基建的过程中，加强对维护当地的生态系统的考量。维护生态系统的指标虽然不像降低污染和提高资源利用率等指标一样容易量化，但更能体现企业在发展绿色交通的决心。
强化信息披露，按照国际标准规范可持续发展披露格式。通过整理国内外行业龙头公司ESG政策制度及ESG信息披露情况，可以发现目前大部分国内企业没有可持续发展或社会责任相关的信息披露，而大多数国际企业的社会责任报告按照TCFD标准，年报等其他报告按照GRI的报告格式。统一的报告标准，有利于国内外投资者和利益相关者了解公司在社会责任，尤其是ESG问题上的贡献。同时，社会责任信息披露也可以促进社会各界起到对企业的监督作用，尤其是对交通基建行业等污染较重行业。
参考文献
1.CookD. Port & Harbor Operations in the US [R]. IBIS World. 2021
2.CookD. Inland Water Transportation in the US [R]. IBIS World. 2020
3.CookD. Rail Transportation in the US [R]. IBIS World. 2020
4.KenndyK. Road & Highway Construction in the US [R]. IBIS World. 2020
5.KeX, Lin Y, Fu C, Wang Y. Transport Infrastructure Development and EconomicGrowth in China: Recent Evidence from Dynamic Panel System-GMM Analysis [J].Sustainability, 2020 12(14), 5618: 1-5
6.YokotaJ, Tsoneva T, Macchi C, et al. ESG Industry Report Card: TransportationInfrastructure [R]. S&P Global. 2019.
7.鲍荣富,王晏荷，王涛.《中美日基建投资现状及历史比较》[R].华泰证券.2019.
作者：
施懿宸 中央财经大学绿色金融国际研究院副院长、讲座教授；长三角绿色价值投资研究院院长
程德政 长三角绿色价值投资研究院科研助理
李雪雯 中央财经大学绿色金融国际研究院助理研究员
原创声明
如需转载、引用本文观点，请注明出处为“中央财经大学绿色金融国际研究院”。
新媒体编辑：谷含荑
中央财经大学绿色金融国际研究院
中央财经大学绿色金融国际研究院是国内首家以推动绿色金融发展为目标的开放型、国际化的研究院，2016 年 9 月由天风证券公司捐赠设立。研究院前身为中央财经大学气候与能源金融研究中心，成立于 2011 年 9 月，研究方向包括绿色金融、气候金融、能源金融和健康金融。绿金院是中国金融学会绿色金融专业委员会的常务理事单位，并与财政部建立了部委共建学术伙伴关系。绿金院以营造富有绿色金融精神的经济环境和社会氛围为己任，致力于打造国内一流、世界领先的具有中国特色的金融智库。