车企轻量化“套路多”，材料企业拼实力的时候到了！

这些年，车企们在汽车技术的改革和新技术的运用上一直不遗余力，混合动力系统、燃料电池车、发动机技术、车身轻量化等等方面都时不时有新的进展，而轻量化却是车企最热衷的，改性料作为既能达到轻量化效果，又能降低成本有效途径，一直是众多车企的不二选择，在汽车上开始大范围使用。

车企轻量化“套路多”，减重汽车尾门板

现在是“嗜轻如命”的时代，各种的减重“套路”层出不穷，不但现在在内饰、车门、前围、座椅等大部分采用了塑料部件，改性塑料也已经在汽车油箱、保险杠及汽车尾门大量使用。

 就以汽车尾门为例，由复合材料制成的塑料尾门现已逐步取代传统钢制尾门，向塑化发展。经调研，采用塑料尾门模块的成熟量产车型有：雷诺 Espace 4、日产尼桑 新奇骏、长安标致雪铁龙DS6、雪铁龙 C4 毕加索、标致 308S（对标车型）、捷豹路虎极光、沃尔沃XC60等车型。以上，可看出塑料尾门技术在国外及合资品牌汽车上已得到了广泛应用，而在今年，中国汽车制造商奇瑞近日推出的最新eQ1电动汽车，因其尾门板内部结构采用来自沙特基础工业公司（SABIC）的聚烯烃材料，实现重量减轻40%！

车用塑料可实现尾门减重1.3~5KG

2014年欧六排放实施，以及2020年的碳排放目标乃至2050年的碳排放目标，无意识摆放在各大主机厂面前的一道坎。

为了这一目标，各主机厂及其供应商不断探索，研发了第三代尾门，全塑尾门，内板使用长玻纤增强的PP(LGF+PP)，外板和扰流板使用PP或者TPO，全部使用注塑工艺成型，然后使用涂胶工艺进行装配。

长玻纤增强PP与SMC材料相比，刚度模量相差不是太大(根据不同的玻纤比例，效果会很不一样，有一些低组分玻纤增强的PP件感官上还是偏“软”)，但是密度要比SMC小，一般地尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右，而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右，大概就是可以降重1.3kg左右，所以降重效果还是很明显的；

另外由于PP+LGF材料使用各种添加剂要少一点，所以挥发物少，在VOC检测上有优势;还有就是采用注塑成型，自动化程度比模压要高;并别注塑的生产循环速度要比模压快，加之自动化程度提高，所以在生产效率上也有优势。总结下来，就是降重效果明显，而且可以生产节省成本。

材料企业助力车企尾门减重

第一个应用这种全塑性塑料尾门的车型是2012年雷诺新Clio, 其内板是LGF-PP，外板是PP，扰流板是ABS，在项目预研阶段，雷诺定下了降重10%并且易回收的目标。为了达到这个目标，材料供应商Styron(现已改名Trinseo)与雷诺一起研究开发了两年，最终开发出了可以量产的全塑尾门。内板、外板和扰流板都是用Trinseo的材料。

2013年尾门供应商彼欧开发了自己的第一款全塑尾门，标致新308的尾门，内板LGF+PP，外板和扰流板PP，材料供应商是SABIC。

2013年法兰克福车展，日产发布了其第三代X-trail，搭载着麦格纳为其开发的全塑尾门。

2014年宝马i3使用麦格纳开发的全塑尾门。

从目前的情况看，可以肯定的是未来塑料尾门肯定会越来越普及，SUV和MPV车型，混动和电动车型，都有轻量化的需要来提升油耗，排放或者续航能力，会有越来越多的车企去做这样的尝试！

我们可以看到未来车企对汽车轻量化的重视程度将逐步加强，车用塑料的前景也因此愈加明朗化。材料企业在汽车领域拼实力的时代来了，国内不少材料企业产品已经在汽车上得到大量应用，在不久的将来，可以预见的是：会有更多的企业加入竞争，会有更多的汽车上用上国产企业生产的改性塑料，这是一个必然趋势。

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2017.06

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