大限将至！推广LNG，交通部公布应对IMO限硫令中国解决方案

来源：天然气行业观察（ID：Dr-natural-gas），作者：熙时君

7月11日，交通部公开答复全国政协委员《关于应对IMO低硫排放新政的政策的提案》，首次系统且公开的说明了应对IMO限硫令中国解决方案，其中重点提及了推广以LNG为首的清洁能源在船舶上的应用。

IMO限硫令：全球船运业催命符

1948年，为了促进海上航行安全，在日内瓦国际会议通过了一项公约，正式建立政府间海事协商组织。1982年5月更名为国际海事组织。

国际海事组织（简称IMO)的作用是创建一个监管公平和有效的的航运业框架，普遍采用实施。涵盖包括船舶设计、施工、设备、人员配备、操作和处理等方面，确保这些方面的环保、节能、安全。

目前已有174个国家地区成为IMO会员，秘书长林基泽（LIM Ki-tack，韩国人），2016年1月1日上任，任期4年。

国际海事组织《减少船舶硫氧化物排放条例》于2005年根据《防止船舶污染国际公约》附件六（MARPOL annex VI）首次生效。硫氧化物排放的限制已逐步收紧。公约于2012年1月1日生效，硫含量上限为3.5%。

但IMO限硫的脚步并未就此停止。

2016年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议（MEPC70），决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年。

2018年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会第73次会议（MEPC73），决定从2020年3月1号起，没安装替代设备洗涤器的船，将不被允许携带高硫燃油。

2018年12月，中国交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》。方案明确了我国海域内硫氧化物和颗粒物排放、氮氧化物排放等控制要求。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。

中国版限硫令随之诞生。

在能源领域，一般而言要环保就必须付出相应的代价，限硫令成了全球船运业的一道催命符。

在16年最严限硫令出台后，国际海运业已经对限硫令的应对之法形成基本共识，主要包括三个选项：

1）继续使用高硫航油（含硫量3.5%的FSFO），但在船上加装洗涤器，能清除尾气中大部分的二氧化硫；

2）换成航运馏分油或者含硫量为0.5%或者更低的低硫混合航油；

3）用LNG或者甲醇等低硫燃料替代。

然而这三个选项看似简单，但每一项对应的高昂成本对本就不景气的全球航运业可能是雪上加霜。

IMO限硫令：中国解决方案

面对IMO限硫令大限逐步逼近，中国也加紧了系统性应对的脚步，最主要的手段和措施基本和全球共识的三大举措相一致。

7月10日，交通运输部发布《关于推进长江航运高质量发展的意见》，要求推广应用新能源和清洁能源。

“意见要求：逐步建立船舶靠港使用岸电法规政策，加快实施港口岸电设施建设和船舶受电设施改造，推进船舶LNG加注站和加注船建设，到2025年，长江干线、京杭运河港口、服务区、待闸锚地基本具备船舶岸电供应能力，基本形成长江干线船用LNG加注站网络。鼓励新建改建LNG单燃料动力船舶，积极探索发展纯电力、燃料电池等动力船舶。推进港口设备、车辆、拖轮等应用清洁能源。到2035年，长江干线和主要支流港口具备船舶岸电供应能力，形成船用LNG加注站网络，新能源和清洁能源在长江航运广泛应用。”

而在7月11日，交通部公开答复中，则从船舶产业、拆旧补新、清洁燃料、基础配套等方面系统解答了中国应对之道。

1、减税降负支持船舶环保设备产业发展

首先是对从事船舶环保设备研发的企业给予税收优惠政策。

在企业所得税政策方面，国家减按15%税率征收企业所得税。

2018年，取消了企业委托境外研发费用不得加计扣除的限制，并将科技型中小企业研发费用加计扣除比例提高至75%的政策扩大至所有企业。对企业技术转让所得予以500万元以下免税、500万元以上部分减半征税政策，并将5年以上非独占许可使用权转让纳入技术转让所得税优惠范围。

其次，在车船税方面同样执行优惠政策。

对主推进动力装置为纯天然气发动机的新能源船舶免征车船税，符合条件的新能源船舶可按要求享受该项税收优惠。

最后在企业增值税政策方面，对船舶环保设备的出口退税率为13%，这是出口退税率的最高档。

2、鼓励并推动新建船舶使用LNG等清洁燃料

高度重视节能减排有关新技术、新材料、新装备、新能源的研发与推广应用，并积极通过法规标准引导和政策支持，鼓励发展新能源和液化天然气（LNG）等清洁能源动力船舶，通过技术进步推动构建绿色航运体系、实现交通运输绿色发展目标。

在法规标准方面，交通部修订了《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，并在2018年接连发布了《天然气动力船舶法定检验暂行规则（2018）》和《液化天然气燃料内河加注趸船法定检验暂行规则（2018）》，为LNG燃料动力船舶和加注趸船的提供了技术支撑和依据。

同时在科技研发方面，节能减排关键技术及装备被列为交通运输科技“十三五”发展规划节能环保领域重点研发方向，包括内河船舶应用LNG优化、远洋LNG混合动力船舶、船舶能效提升与绿色新型动力系统应用等。

另外，财政部联合交通部在2014—2017年将内河LNG动力船作为内河船型标准化示范船，给予资金补贴。

目前，据统计，全国现已建成LNG动力船舶280余艘，沿海沿江有关新建、改建LNG动力船舶正在稳步推进中。

3、加强相关配套设施建设

在推进LNG船舶应用的同时，交通部一直在同步推进LNG加注站点的布局和建设。

2017年，交通部印发了《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）》，2018年，交通部接连印发了《环渤海地区液化天然气码头重点布局方案（2022年）》、《关于加快长江干线推进靠港船舶使用岸电和推广液化天然气船舶应用的指导意见》。

一系列的布局规划方案为沿海、沿江重点区域规划建设LNG接收站和加注站提供支撑，满足船运业应用LNG需求。

同时交通部陆续发布了加注码头设计、加注趸船、LNG动力船舶建造检验等20余项行业标准，发布了《船舶液化天然气加注站设计标准》、《液化天然气燃料水上加注设施作业安全规程》等一系列行业应用标准规范。

未来，交通部还会联合多部门共同推动优化LNG加注站审批、建设和运营管理机制，深入推动水运行业应用LNG清洁能源。

另外，在港口船舶污染物接收方面，交通部印发实施了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》，要求沿海港口码头于2017年底前、内河港口码头于2020年底前具备船舶含油污水、垃圾等污染物接收能力，随后还联合印发了《关于建立完善船舶水污染物转移处置联合监管制度的指导意见》，实现包括船舶油污水和垃圾在内的水污染物处理“全流程”监管。

4、加强低硫燃油供应保障能力

目前，尽管中国炼油企业能力与规模均居世界前列，中石化号称全球第一炼化公司，但由于消费量、市场、成本等因素影响，国内炼油企业多不生产船用燃料油，而低硫油生产能力就更低了。

为了提升低硫油保障供应能力，交通部会同发展改革委等部门，于2017年发布了《交通运输部等十三个部门关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，就建立船用低硫燃油基本供应保障制度提出了具体要求，引导国内炼油企业生产合规船用低硫燃料油。

在政策的引导与推动下，国内有关石化企业也开始积极布局船用低硫燃油生产。

中石化已于近日宣布该公司低硫重质清洁船用燃料油2020年产能将达1000万吨，2023年产能将超过1500万吨；到2020年1月1日前，将在国内主要港口实现全面供应，在50多个海外重点港口具备供应能力。

另一方面，交通部正在联合发改委、财政部、海关总署等部门共同研究船用低硫燃油出口退税等政策以支持国产低硫油的生产与供应。

尾声

总的来说，中国的应对行动方案基本与国际共识相一致，一套组合拳包括大力支持船舶环保产业发展，鼓励绿色船型、清洁能源、污染防治等技术的研发和应用，建立完善船用低硫燃油基本供应保障和联合监管制度，并不断优化水运行业应用LNG等清洁能源的设施等。

不过尽管LNG船舶清洁应用推广了这么多年，但其实不管从船舶应用还是基础加注设施配套方面一直处于试点示范阶段，未实现规模应用。

只有待IMO限硫令在2020年正式生效后，才能确知全球海运业和国内河运业应对之策能否主推LNG应用。

来源：天然气行业观察

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