史上最狠！國泰葬送港龍 须交還航權

【10·22 維港專線】大公報記者 解雪薇、曾卓鋒、柴進、馮錫雄 報道：早前獲政府巨額公帑注資的國泰航空，虧損不絕，昨日宣布重組計劃，全球削減8500個職位，包括裁退5300名駐港員工，不但成為本港史上最大規模的裁員行動，旗下有35年歷史的國泰港龍航空亦即時停止營運。逾五千名打工仔丟飯碗，料再推高本港失業率最少0.1個百分點。

立法會議員炮轟國泰航空無情無義，為了自保，公帑「落袋」後就裁員，令人憤怒！工會批評國泰航空「拎員工開刀」，沒有履行社會責任。有學者擔心裁員潮殺到，本港失業率勢破7%。

國泰航空集團昨日公布，將削減約8500個職位，佔員工總數24%，包括約5300名駐港員工，旗下有35年歷史的港龍航空即時停止營運，並要求駐港機艙服務員及機師同意更改其服務條件。據悉，港龍員工全部2500名在辭退之列。

國泰主席賀以禮聲稱，客運收入降至疫前的2%至3%，全面重組才可避免公司倒閉。他說已盡可能減低削減職位數目，期望航空業復甦時，可重新招聘相關員工。國泰行政總裁鄧健榮稱，無法長期負擔過去數月每月消耗15至20億港元現金，預計重組後每月節省約五億港元現金開支。

第一期保就業領6.8億元

國泰航空六月時稱，每月虧損數十億元，宣布進行資本重組救亡。政府破天荒動用土地基金，向國泰航空注資273億元救亡。

其後國泰在七月參與第一期保就業計劃，獲補貼近6.8億元，承諾受薪僱員逾2.5萬人;至九月政府推出第二期保就業，國泰宣布國泰及港龍均不會申請，外界預計集團將大規模裁員。

翻查資料，員工薪資並非國泰最大開支。根據國泰2019年運營報告書，國泰及港龍員工開支為176億元，遠少於288億的燃油及相關開支，而疫情下停飛航線大增，燃油開支亦相應減少。

工聯會立法會議員麥美娟批評，國泰獲政府逾200億元資助，卻大規模裁員，並且將港龍停運，做法令人失望、遺憾、不滿及憤怒！她關注裁員對本地勞工市場影響，認為國泰獲政府注資並受惠於保就業計劃，應肩負社會企業責任，而非作出裁員決定。政府不能坐視不理，應做好支援失業人士的措施，避免失業率進一步惡化。她又認為國泰要停止進一步裁員。

旅遊界立法會議員姚思榮對國泰裁員表示理解，但希望國泰能夠做好有關善後工作，亦希望裁員不影響有關航線，同時希望政府關注本地旅遊業界的問題。

香港理工大學專業及持續教育學院講師陳偉強接受傳媒訪問時批評，國泰大裁員與政府注資的原意背道而馳；他又質疑國泰判斷錯誤，認為國泰應將香港快運放盤，減低成本、取得收入，而非結束有多年歷史的港龍航空業務。

力保樞紐 

國泰須交還港龍航權 打破壟斷

國泰航空集團宣布重組計劃，並即日停止營運港龍品牌（大公報圖）

國泰港龍昨日起停止營運，航權需要交還給政府，國泰航空集團擬尋求批准，繼續由國泰航空及旗下的香港快運，營運港龍大部分航線。

運輸及房屋局強調，國泰航空不能自行轉讓港龍航權，要先交還，再按機制分配。

有學者及議員認為，本港航空業一向呈壟斷之局，現在是時候引入更多選擇，有競爭才有進步。放眼整個大灣區發展，除了另一本地航空公司香港航空，最近出現的「大灣區航空」，待取得牌照後亦可以申請競逐航權。

航權(traffic rights)是航空公司可經營連接兩個地區/國家的航點、航線及有關的班次等的權利，在香港註冊的航空公司所使用的航權，屬於特區政府所有，必須向當局申請許可。

翻查紀錄，國泰港龍在疫情前，約有40多個航點，主要為中國內地和亞洲區內地點。

一班機出發

港龍1985年首航時，只有一架波音737-200客機，被嘲「天上有地下無」，意指當天上有港龍飛機時，地下就沒有。

啟德最後一班機

港龍在香港航空史上佔有一席位，1998年啟德機場停用前，最後一班降落的定期航班是從重慶抵港的港龍航班。

遭國泰收購

港龍初期只能經營利潤較低、客量較少的航點，陷入經營困難，其後幾經資本重組，港龍成為國泰的子公司，並在2006年被國泰全資收購，2016年易名為「國泰港龍航空」。

標誌被更換

港龍標誌原為紅色飛龍圖案，但2016年易名國泰港龍航空後更換新標識，換成與國泰一樣的標誌，但改為紅色。公司諮詢國泰航空母公司太古集團的風水師後，決定改動標誌。

按機制分配 考慮港整體利益

國泰航空集團昨日宣布重組計劃，提及即日停止營運港龍品牌;而對於涉及港龍的航權，擬尋求監管機構批准，由國泰航空及旗下的香港快運繼續營運大部分航線。

運輸及房屋局回應《大公報》查詢時強調，國泰港龍航空全面停飛後，必須把航權交還特區政府，不能自行轉讓予其他公司，所有本地航空公司也可以提出申請，局方會根據既定機制分配，考慮包括鼓勵良性競爭、是否對香港作為國際航空樞紐地位有利、香港航空業的整體發展等因素。

運房局續稱，知悉國泰航空集團有意申請，航權分配的首要原則，是公共資源能夠被充分地利用，以鞏固或增強香港航空業的競爭力，每一個申請涉及的情況及複雜程度均有所不同，處理時間不能一概而論。

香港中文大學商學院航空政策研究中心高級顧問羅祥國表示，特區政府收回航權後，還有很多行政工作，預計完成後再拿出來供航空公司申請，時間以月計算，「目前香港只剩香港航空和國泰(航空)集團，某些航權可能只有國泰會申請。」他分析，若有多於一間航企提交申請，政府會根據實際情況作出比較，但相信國泰各方麵條件較優勝，拿到航權的優勢更大。

逾十航線 飛內地二三線城市

本地市場最近出現一間新航空公司，即大灣區航空，現正展開招聘工作，早前正式提交航空營運牌照(AOC)申請，有關申請正在處理。

羅祥國認為，該航空取得有關牌照後，亦可參與相關航權的申請，他指出，國泰港龍的網絡覆蓋中，有逾10條為獨家航線，大部分是內地二、三線城市。

根據粵港澳大灣區發展規劃綱要，香港要保持發展國際航空中心的地位。民建聯立法會議員葛珮帆預料，國泰的決定，恐會對將來發展構成影響，國泰航空及特區政府有責任商討，將影響減至最低。

航運交通界立法會議員易志明認為，有關航權分配時，首要考慮本地航空公司的利益。國泰航空作為港龍原母公司，取回有關航權機會較大。

立法會交通事務委員會成員陳恒鑌認為，分配航權時，要像巴士路線般把不同利潤的航線捆綁在一起，才能達至公允，以免出現「豬頭骨」航線乏人問津的情況。

井水集 | 重新分配航權須引入競爭

文/龍眠山

國泰航空昨日公布裁員及重組計劃，涉及的不僅是大批打工仔的飯碗問題，長遠而言更關乎如何維護香港作為國際航空樞紐的地位。

新冠疫情打擊之下，國泰航空業務萎縮九成，每月現金淨消耗15至20億元，且預期明年運力仍然疲弱。國泰面對生死關頭，市場一早預期國泰將宣布裁員計劃。然而，當國泰昨日公布計劃詳情，仍然引起社會震動。　　

首先是裁員規模龐大，僅香港就有五千三百人被打破飯碗，堪稱香港有史以來最大規模的裁員之一;其次是擁有三十五年歷史的港龍航空停止營運，「飛龍」再也飛不起來，令人傷感。而港龍經營的四十多條航線如何分配更是引起公眾的強烈關注。

須知國泰曾獲得特區政府注資二百七十三億元，也參與了首期保就業計劃。然而，國泰這頭收錢，那頭大裁員，背信毀諾，社會責任體現在哪裏?國泰帶頭裁員，勢必引起骨牌效應，政府的保就業計劃豈非事與願違?

事件也令人回憶起國泰與港龍的恩怨糾纏。港龍本為國泰的競爭對手，後被國泰收購，幾年前改名為國泰港龍，主要運營內地航線。港龍將成為港人的集體回憶，其運營的航線理應由政府收回，重新投標，引入市場競爭，而不能任由國泰自作主張，瓜分了事。

事實上，國泰收購港龍及香港快運後，香港航空市場佔有率已逾八成，不利市場開放競爭，而國泰今次的處理手法，只會加深其壟斷香港航空市場的疑慮。財爺陳茂波表示，政府已要求國泰在作出任何營運規模及模式調整時，應充分顧及對香港國際航空樞紐地位和航空網絡的潛在影響，以確保疫情過後有足夠條件重新出發，為本港航空業以至香港經濟重回正軌提供動力。

特區政府發揮市場監管角色，這是應有之義，最關鍵是說到做到。

香港大公文匯傳媒集團

大公報 解雪薇、曾卓鋒、柴進、馮錫雄 報道

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