美团、滴滴和京东的“无人”逻辑
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文/庄帅
在3月，有两件大事不得不提：一件是美团打车进上海3天日订单量窜至30万；一件是滴滴即将携百亿重金进军外卖领域。
多个媒体记者采访我对美团进军网约车、滴滴进军外卖的看法。在分析“无人”逻辑前，我把答记者的提问先简短做个总结：
1、美团和滴滴核心竞争力都是在“交通调度”：无论是外卖的骑手还是网约车，都需要强大的调度系统才能够让配送和接客的效率更高，成本更低。
2、外卖是高频，网络车是低频：美团的高频打低频收益很大，为了防御，滴滴的低频必须进军高频业务。
3、外卖和网约车可以形成联运：也就是说网约车可以协助集中多家餐厅的外卖在车里，然后骑车在同辆车上取走，从而进一步提升效率、降低成本。
4、美团扩张的业务线均符合生活服务平台的最高战略：对用户对行业有累积价值，也就是这项业务做得越久价值越大，团购、外卖、旅行、票务等均是如此。
说清楚这两件事，对于美团、滴滴和京东的“无人”逻辑会更加容易理解。
先从京东说起，这是因为京东的物流做得比美团早，滴滴外卖还刚准备起步，最后来分析。
京东“最佳规模临界点”的“无人”逻辑
京东物流的元老级人物——侯毅在京东的时候，曾经在2014年对京东物流的成本和效率提出一个“最佳规模的临界点”的观点，这个观点认为“京东是PC时代中心化的物流体系，初期成本高一点，但是体验好，而且随着规模扩大单位成本自然降下来。问题是，集中性的物流一定有个最佳规模的临界点，超过临界点之后效率降低，成本不减反增。”
按照侯毅的观点，仓库是实体资源，因此规模不可能无限增大——一个仓库放满之后就要另开仓库，这样以此类推，随着京东订单量的剧增，出现了越来越多的品类仓库——用户一个订单甚至需要多个仓库的调配，这样不仅要负担前期高额的建仓成本，而且后期多个仓库的订单调配成本也会成倍数增加——这是从供应链的角度来说。
另一方面，在物流配送上，为了满足“211”，需要中午、晚上都使用面包车、走高架桥——相较卡车运输而言成本很高；此外，随着移动互联网技术的普及和成熟，配送的作业流程如果还依循旧路，也不利于成本控制。
侯毅在提出这个观点之后，被委以重任负责“京东到家”业务，可以算是对京东物流在业务变革上的一种新的尝试，京东到家的模式这里不再过多赘述。
按照侯毅的说法：由于没有得到太多京东内部资源的支持，京东到家在他手上并没有做起来。于是离职并接受阿里的投资，将自己从实体店和仓储联动物流体系通过“盒马鲜生”的模式建立起来，这一套模式是否能够破解京东物流的“最佳规模的临界点”之后的规模发展，还有待验证。
但是京东本身也意识到这个临界点，从14年就开始加大无人技术的投入，成立京东X事业部，后来在无人零售趋势下，又成立了京东Y事业部。这两大事业部都在尝试无人技术在物流和实体店体系的应用。
实际上这X和Y事业部做的事情最终形成了京东的“无人”逻辑，是依托大型仓库+实体店+周转仓（配送站），通过连接无人车、无人飞机和配送员，搭建一套完整的“无人”配送体系，来突破规模临界点，从而有效降低物流涉及的人力成本。
所以京东同意了沃尔玛入股，自己再入股永辉，并加速实体店的建设，无论是京东之家还是百万便利店，还是今年初开业的对标盒马鲜生的7Fresh，均是为了搭建“无人”物流体系。
只是这套看似完美的“无人”逻辑有一个硬伤，就是京东的配送路径集中化程度并不是最高的，而且过于分散。为了实现这套“无人”配送体系，京东还需要进一步提升订单量，继续扩大规模。
一线城市的规模扩大相对容易，但是城市道路又更加复杂，还有政策限制，无人计划实施起来周期过长；三四线城市订单规模又有限，无人计划实施起来成本过高。
从这个角度来看，京东在资本市场的表现并没有在短期被认可也就变成可以理解，京东的亏损也更容易理解，因为要实现“无人”物流体系京东需要继续加大投入，京东物流独立出来融资发展成为必然。
美团外卖补充运力的“无人”逻辑
3月24日，美团点评CEO王兴在参加“中国发展高层论坛2018年会”时首次谈及美团无人配送，称目前美团无人配送车已在朝阳大悦城内测试运营，预计在2019年实现规模化运营。
结合京东的“无人”逻辑，再来分析美团的“无人”逻辑，能够显得更加容易理解一些。
当然，我们先要提出质疑：美团有没有“最佳规模临界点”的存在？
回答这个问题之前，先理解京东的中心化物流模式和美团外卖的去中心化物流模式：
京东是建立了“中心化”的仓库，然后通过分仓+配送站+快递员的层级配送的模式将商品配送至家里或办公室。
美团外卖则没有仓库，以餐厅为主形成了“去中心化”的取货点（相对于京东的配送站）+骑手无层级配送的模式送餐至家里或办公室。
这两种差异化极大的模式使得美团的骑手可以是自己招募，也可以是加盟的公司和个人，而京东为了提升体验快递员全部是自己招聘和管理（京东到家是加盟的个人，体验就比京东商城差）。
另外就是品类上的巨大差异：
对于美团外卖来说，虽然除了外卖餐饮还有鲜花、水果、下午茶等，但去中心化外相当于只经营了一种外卖品类。
对于京东来说，经营了成千上万种品类，不同的品类仓储和配送要求差异巨大，例如百货和生鲜、数码和家电、家具和食品……
还有前面提到的京东订单相对分散，必须不断提高订单量来实现配送能够覆盖的区域和分散的时间段，从而降低配送成本提高效率。美团外卖的订单集中度则高很多，不仅区域密集，而且配送时间段集中。
在去中心化、品类单一、区域密集和时间段集中这些优势下，美团外卖基本不存在“最佳规模临界点”的担忧。
面对不断加剧的竞争，一方面美团必须扩张生活服务的所有领域，这也能够理解美团进军网约车这个出行领域；另一方面必须进一步提升规模的同时，加速降低成本提高送餐效率。由1小时内送餐变为半小时甚至10分钟，时间越短门槛越高。
这样才能够实现业务上的规模化盈利能力！
无人配送在美团的“无人”逻辑里是“补充运力”，可以这样来理解：
1、提升体验：许多无法人为上楼的办公室、小区和场所、恶劣天气、夜间均可以由无人车配送；
2、集中取餐极大缩短时间：这样骑手无须一家家店取餐，通过无人车提前到每家店取餐，骑手在指定地点集中取餐后再分点配送；
3、外卖与网约车、无人车联运：正如文章开头分析的，外卖业务和网约车的联运逻辑上是可行的，那么加入无人车效率可以变得更高，当然这对调度系统的要求也更高。
理想很丰满，那美团美好的“无人”设想会不会和京东的“无人”逻辑在一线城市和三四线城市的遭遇一样变得骨感呢？
还是回到刚才分析过的美团外卖的特点：去中心化、品类单一、区域密集和时间段集中。
这些特点使得美团的“无人“应用显然会更快在一线城市落地，这也是外卖订单最多的城市，可以想像美团外卖的无人车或无人机器人在一栋办公楼的底商和办公室行驶，或者在朝阳大悦城等这种拥有购物中心、办公楼、住宅的“城市综合体”内行驶即可，而且由于距离非常近，无须动用无人机，使得审批效率大大提升，公共安全也无须过于担忧。
打造无人配送技术，美团内部其实已布局多时。早在2016年10月，美团点评内部成立W项目组，开始研发特定场景下无人配送。2017年12 月，成立无人配送部，由美团点评科学家夏华夏博士领导，担任无人配送部总经理一职。
无人配送车看似简单，实则涉及多传感器融合、高精度地图、路径规划、自动驾驶、系统仿真等诸多前沿技术，并需要高效的云端智能调度系统支持，需要优秀的技术团队支持。进入2018年，美团点评再次为无人配送部展开了大规模的招兵买马，招聘完成后，无人配送部预计达到接近200人的规模。
经过近两年的研发，团队成功打造出可适用于外卖配送场景的无人车，并完成5个版本迭代。据内部人士透露，无人配送部门在这期间申请专利多达60个。可以说，美团无人配送车是美团在大数据、算法、人工智能领域深耕多年的产物。
当然，这一切同样需要美团继续加大投入！
滴滴的“无人”逻辑并不只是“无人驾驶”
显然，美团外卖和京东的“无人“逻辑均是为了配送效率的提升和成本的下降。
滴滴的“无人”逻辑则在于驾驶，原来无从交集的三家公司，由于滴滴宣布进军外卖变得有意思起来。
有没有这样的一种可能：滴滴通过实现“无人驾驶”技术实现无人货车、无人网约车、无人自行车、无人配送车，然后将这四者实现联运！
按照这样的“无人”逻辑，那么滴滴现在进军外卖领域就不仅仅是防御策略，而是攻防策略并为其更为远大的战略服务，这个战略就是更低成本更高效地推进无人驾驶技术的落地。
滴滴本就不是一家物流公司，虽然远在大洋彼岸的鼻祖——Uber一直在试水网约车送货，但是最近出现的无人驾驶致人死亡事件让Uber蒙上了更大焦虑，滴滴不可能不审视无人驾驶技术带来的政策风险。
滴滴CEO程维在去年12月接受媒体采访时就曾表示：“滴滴在近几轮融资资金主要用于自动驾驶、AI智慧交通技术研发，以及推进国际化业务方面。程维还强调：“在无人驾驶领域，目前谷歌是第一阵营，第二阵营在混战。滴滴已经做好了拼入第一阵营的准备。”
可是谁都清楚无人驾驶技术在美国落地还遥不可及，在中国落地更不知猴年马月，资本有没有这么大的耐心？
面对美团外卖和京东的“无人”逻辑，再结合GOOGLE、苹果、百度、Uber这些无人驾驶前辈们的努力和可预见的回报周期，滴滴在“无人”领域应该做出怎样的战略性选择，已经通过重金进军外卖领域给出了答案。
当程维说出：“尔要战，便战”时，王兴虽然一直没有正面回应，但应该已经很清楚滴滴和美团的战场在哪里了吧！
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