2022年7月11日，海口市新海港，笔者在公众号“琼州海峡轮渡管家”上买了一张“永正号”的船票，开船时间是22：40。
当晚七点左右，笔者过完安检来到候船厅，却发现显示屏上并没有永正号的任何信息。显示屏上有22：30的双泰26号，接着就是23：30的紫荆22号，两者之间的永正号的信息凭空消失，似乎笔者买的是一张假票。
航班动态里没有永正号的信息。巫英蛟 摄
当笔者来到咨询台询问，为何买了永正号的票却在显示屏上看不到相关信息。对方解释说可能系统坏了，也可能永正号还没到港。当笔者执意要上永正号的时候，工作人员不断强调：“你别管买了什么票，以实际情况为准。只要你买了票，任何船都可以上。别等永正号了，今晚永正号不一定来。”
笔者立刻拨通了永正号船上的负责人电话。该负责人说：“他们胡说八道，我们明明停在港口。不过这并不意外，散客根本不让登我们的船，到了装船时间又是打发我们（装）几台车就走了。”
琼州海峡是海南岛与祖国大陆之间的狭长水道，东西长约80公里，南北宽约30公里，是海南省经济社会发展的咽喉要道，也是繁忙的海上运输“黄金水道”。
数据显示，海南省约90%以上的居民生活物资和瓜果蔬菜，以及30%左右的旅客通过琼州海峡进出海南岛。在这条黄金水道上，如今仅剩一家民营滚装船公司——海南祥隆船务有限公司（以下简称“祥隆公司”）。
祥隆公司在海口的办公地。巫英蛟 摄
永正号就是祥隆公司所拥有的两艘船之一。祥隆公司曾因叔嫂股权之争引发广泛的舆论关注。然而，一波未平一波又起，祥隆公司又迎来新的困境，他们正遭到国企排挤，公司经营命悬一线。
事情得从琼州海峡“港航一体化”说起。“港航一体化”的概念最早由广东、海南两省政府在2016年9月28日的“推进琼州海峡港航一体化发展联席会议”上提出。
会上，时任海南省省长刘赐贵强调，琼州海峡通道是海南经济社会发展的生命线，是国家的一条重要战略通道，是泛珠三角区域和环北部湾地区开发建设的重要一环，是“一带一路”和南海开发建设的前沿地带，具有十分重大的意义，迫切需要加快推进琼州海峡港航一体化发展。海南省将与广东省密切配合，加强沟通对接，共同抓好项目建设各项工作。
刘赐贵建议，一是进一步提升丰富琼州海峡港航一体化发展的功能定位，建设琼州海峡经济带，推动琼州海峡两岸一体化发展上升为国家战略；二是按照高水平、高起点、高标准的要求，共同编制琼州海峡南北两岸发展规划；三是加快推进琼州海峡港航资源整合的进程，统一调度、统一经营、统一管理、统一服务标准、统一信息服务平台；四是进一步完善琼州海峡港航一体化协调协作体制机制，省级层面以协调为主，地方层面以协作为主，企业层面以合作为主。
网络截图。
虽然2016年两省政府均有意推进港航一体化发展，但由于牵涉两省及国家战略，2016年至2018年期间，港航一体化并没有太大进展，直至2018年《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》颁布后，“港航一体化”政策才开始落地，并快速推进。
截至2021年12月31日，拥有琼州海峡航线上的44条（2020年底数据）客滚轮船的海南海峡航运股份有限公司（以下称“海南海峡股份”）、广东徐闻港航控股有限公司、广东双泰运输集团有限责任公司、徐闻县海运有限公司已通过股权交易、资产重组等方式，籍由海南海峡轮渡运输有限公司（以下简称“海南海峡轮渡”）以及琼州海峡（海南）轮渡运输有限公司（以下简称“琼州海峡轮渡”）的成立，使琼州海峡航运资源基本实现了国有化，港口资源与大部分轮渡资源均掌握在关联国有企业手中。
新海港。巫英蛟 摄
自此，祥隆公司已成为琼州海峡上唯一民营滚装船运输企业，其永正号轮船还是琼州海峡上仅有的三艘有能力运输危险品的轮船之一。祥隆公司也因此成为琼州海峡上的异类，这为其后来的遭遇埋下了伏笔。
在“港航一体化”的过程中，祥隆公司曾于2018年7月收到海南海峡股份的来函，要求祥隆公司支持和配合琼州海峡航运资源整合工作、同意开展对海南祥隆的尽调工作，双方共同制订航运资源整合方案。
彼时，祥隆公司的母公司海安长城实业有限公司长年陷于一系列民事和刑事诉讼中，公司股权存在纠纷，故祥隆公司难以按照海南海峡股份的要求配合开展相关工作。
“港航一体化已势不可挡。为了响应政策要求，祥隆公司仍以其他方式实现了与海南海峡股份在业务上的联接。”祥隆公司的负责人称，祥隆公司与海南海峡股份签订了2020-2021年度《服务合同》，即“托管协议”。
该协议的核心内容为：限定祥隆公司的单船收入；海南海峡股份共享祥隆公司超出单船收入部分的运营收入。例如，永继轮船舶运费每次限定在5.05万元(含税)以内。若单次航行营收不足5.05万，海南海峡股补偿相应差额。若单次航行营收超过5.05万，则海南海峡股份享有超出部分的50%。
夜幕下的永继号。巫英蛟 摄
“借着此份托管协议，祥隆公司在独立经营的前提下，以托管的形式融入了一体化，暂时在2021年度换得了公平配载的机会。”该负责人称，“然而，在2021年11月底续签2021-2022年度《服务合同》时，海南海峡股份却进一步压低了海南祥隆的单船收入，永继轮单航收入限定在4.32万元以内，永正轮单航收入限定在4.5万元以内，并指出若不同意就不予配载。胳膊拧不过大腿，我们只得被迫签订。”
2022年1月1日，琼州海峡轮渡挂牌成立后，琼州海峡航运资源基本实现一元化，海南海峡股份实现了对两岸港口的调度控制，以及对两岸客滚船运输班次配载的决定权，且其自身有15艘客滚轮船在琼州海峡上运营。
这种既当裁判员又当运动员的特殊身份，使海南海峡股份在琼州海峡客滚船运输市场处于绝对支配地位。“先前签订的《服务合同》仅针对海峡南岸的港口，其并没有约定北岸港口单船收入的补偿方式。现在南、北港口均受海南海峡股份控制后，北岸单船业务几乎全部损失，没有补偿。”
海安新港现在调度人员阻止众多司机进港登永正号，司机正在质问工作人员。受访者供图。
尽管祥隆公司迫于海南海峡股份的“淫威”继续签订了对其不利的《服务合同》，但其并未得到公平对待。
“从2022年1月1日起，海南海峡股份多次无理由拒绝给祥隆公司船舶配载，出现了祥隆公司船舶当班只运输了1到3台车，而临近班次的海南海峡股份的船舶不仅满载还须额外调派船舶加班运输的情况。”祥隆公司负责人说，“北岸广东港口亦多次出现同样情况。”
海南海峡股份未公平排班配载的行为，导致祥隆公司营收损失惨重。根据数据统计，自2022年1月1日起至2月7日约一个月内，海南祥隆的亏舱航班占比达到80%，总亏舱大车位达到2139台次，单船平均装载率仅42%，而去年同期单船平均装载率约100%。
今年1月份以来，祥隆开始陆续向交通部珠航局海峡办、海南省海峡办、海南省交通运输厅、海口市交通运输和港航管理局等部门反应情况，希望由管理部门组织与海南海峡进行沟通。
“在各级领导的过问下，海南海峡股份也是仅对海南祥隆的个别航班给予了正常配载。2022年上半年相比去年同期，营收下降39%。在琼州海峡的营运旺季，出现这种大幅亏舱的现象是非常异常的。”
2022年7月12日，从海安新港出发的永继号亏舱严重，装载量仅有一半。巫英蛟 摄
2022年7月12日，笔者登上祥隆公司所属的永继号船，与多个岗位的一线员工交谈。
在港口，权利最大的是调度中心，它控制着整个航运链条，从最前端的购票系统到末端的具体船舶。港航一体化后，琼州海峡上所有港口均受海南海峡股份调度。
“假如晚上9点才出港，购票系统常常提前三、四十分钟就停掉了我们船的票，无形中减少我们的客、货。”永继号上一位员工说，“有时明明还剩很多空位，票务系统就显示永继号已售完。”
如果旅客或货运司机提前很早就定了永继号的票，也并不意味着就能登上永继号。这时，调度中心会在下一个环节“做手脚”。例如，当一列长长的货车队伍准备进入码头登船的时候，调度中心会通知所有司机开着车一辆一辆慢慢过安检。
“车里装的都是货物，比如全是钢筋，港口也认定为危险品需要过安检。常常是等所有司机慢慢过完安检，永继号已经到了开船的时间。这滞留下的司机和货车就会被调度中心名正言顺地安排到他们自己的船上。”
即便司机们过完安检还有时间，调度中心还有招儿。所有登船的货车都需要过地磅，以重量定票价。如果这个时间段是永继号的等货上船时间，调度中心有时会称地磅坏了，过不了车。“等永继号开船后，他们的地磅就又恢复正常了，延误的司机只能登上其他属于海南海峡股份的船。”
这还没完，即使司机一路“过关斩将”来到了码头，永继号近在咫尺的时候，调度中心还有手段。
“假设按规定，我们10点才开船，在这之前我们还有很多时间等司机开上船。而调度中心却提前几十分钟就安排他们自己的船同时开仓等司机或旅客登船。”
据了解，永继号的情况稍微还好一点，祥隆公司另一条船永正号的情况更加糟糕。因为永继号跑秀英港—海安新港航线，这条航线永继号有一到两个小时的装船时间；而跑新海港—徐闻港航线的永正号，仅有大约半个小时的装船时间。
“因为这条航线船舶多，分给每艘船的装船时间相对来说较少，调度中心也有了理由进一步压缩永正号的装船时间。”永正号的一位老员工说，“今年以来，港口很多时候只打发我们三、四辆车上船，连油费都不够。如果是散客就根本不让登我们的船，哪怕你买了我们的票。”这也解释了为什么笔者买了永正号的票，却无法登上永正号船的原因。
据祥隆公司计算，海南海峡股份还利用其控制地位，授意粤、琼两岸港口拒不结算已拖欠的船运费约130万元。
“在海南海峡股份的排挤下，我们营业收入大幅下滑，公司只能通过社会融资对名下船舶开展每年必须进行的船舶大修，以达到安全生产的基本要求。”祥隆公司负责人说，“海南海峡股份种种不公做法，是为了给祥隆公司制造内外压力，逼迫我们尽快以海南海峡股份要求的方式融入港航一体化。”
“但由于公司历史原因和现实困难，目前的确无法按正常公司那样的方式来做，并非我们故意要标新立异。”
2022年6月，海南海峡向海南祥隆发出通知，要求解除托管协议，并口头提出祥隆公司与北岸其他公司对接业务整合。
“此举给祥隆公司进一步造成恐慌，公司对可能被迫终止港航一体化的严重社会影响和不利后果感到极为不安。即使我们与北岸其他公司对接业务整合，由于所有的港口资源均被海南海峡股份直接或间接控制，祥隆公司仍然面临被歧视、被排挤的不公平对待。”
祥隆公司的法律顾问、重庆潜卫律师事务所律师陈洪川认为，“港航一体化”不是“港航一元化”，“运营一体化”也不是“资本一体化”，海南海峡股份的所作所为已经背离了国家层面推进“港航一体化”的初衷，沦为一种国企对民企的打击、报复行为。
“在所有国务院、国家部委以及地方人民政府关于港航一体化的政策依据、制度安排、实施方案中，从来没有将港航一体化等同于港航一元化，从来没有将运营一体化等同于资本一体化。”陈洪川说，“在海南省人民政府官网名词解释中，对琼州海峡港航一体化的解释为：整合琼州海峡港航资源，最终实现两地港航资源‘统一规划、统一建设、统一信息、统一管理、统一服务’的目标。在九部门关于建设世界一流港口的指导意见（2019年11月6日）中提出的是：加快推进开放融合发展中提出‘积极推动港航协同发展’，‘鼓励港航企业通过产权置换、共同开发、联合运营、航线合作等方式，促进港航互动联合、合作共赢’。”
“因此，港航一体化强调的是港航资源的要素整合、是运营管理一体化的制度模式、是基础设施统一规划和建设的管理模式，但绝不是资本一元化和所有制形式一元化，不是实行 ‘国进民退’，不是‘统一资本主体、同一利益主体’，不是为了吞并民营企业、排斥民营资本。”
也就是说，资本整合不是港航一体化的目的和表现形式，其仅仅是一种实现途径，而且其并非唯一途径。正如祥隆公司的多位一线老员工说，“在搞港航一体化之前，琼州海峡一直都是所谓统一调度统一管理啊，不然港口岂不是一片混乱鸡飞狗跳？”
祥隆公司现有员工约200人，半数以上员工为创始人何进、何志才兄妹的湛江老乡。
“我们也不想换老板了，跟着老板干了这么多年，有的甚至从二十多岁干到了四、五十岁。”一位老员工说，“合并进去虽然可能待遇差不多，但一合并就会更换领导，我们更喜欢自己的领导。别的不说，我们福利都好很多。上次我们十几个人因为疫情被隔离，老板亲自照料我们的饮食起居，还给我们买本地鸡吃。”据了解，已经合并的企业，一线员工的岗位并不固定，“这个船干一段时间就被安排到另一条船，就这么调来调去居无定所。而且还不敢请假，你一下船就只能领基本工资，想上船的时候还得等安排，因为他们人多，搞得没人敢休息。”
“有时候靠港下船跟其他船上的员工聊天，他们都说宁愿少拿工资也希望到我们公司干活。因为他们像机器一样被安排每天超负荷跑6个班，一些时候甚至只能睡两三个小时。我们知道的这些年都猝死好几个了，去年就有两个在船上累死了。”
这些员工还不知道，尽管国企的船员们面临过劳死，而他们明天的命运却可能是闲死，或者在“最后通牒”下公司无以为继，饿个半死。
笔者站在永继号上观察发现，从下船的客、货数量来看，相邻泊位的船此次近乎满舱到港，两者差距极大。巫英蛟 摄
鉴于目前的困境，祥隆公司近期向海事局发出了《请求依法核查民企遭受不公平对待并确保生产安全的紧急报告》，该报告称：
“海南海峡通过已经垄断的港航资源，恃强凌弱、以大欺小，通过不公平配载故意打压民营企业并意欲迫使海南祥隆接受其不公平的整合方式……海南海峡作为国有上市公司，严缺乏政治大局观念、违背中央国务院精神、故意打压民营企业制造社会矛盾、导致社会不稳定事件一触即发、导致严重的安全生产隐患，必须依法纠正并承担由此所导致的全部政治责任和法律责任。”