小普说车｜盲目相信自动驾驶有多危险？请把方向握在自己的手上
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案例回溯
近日，一辆电动汽车在宁波机场路高架（自南往北方向）撞上了一台前方停放的小车和该车驾驶员，造成小车司机不幸死亡。宁波市交通警察局称，事故初步调查系驾驶员疲劳后使用辅助驾驶，加上被撞车辆违停所致。
此事发生后不久，又一辆电动汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。据报道，涉事车辆在事故发生时毫无制动措施，径直追尾前车，并将前车顶出几十米。肇事车主称，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
“辅助驾驶”是否等同于“自动驾驶”？谁该为“自动驾驶”事故负责？这些问题已然成为了行业内关注的焦点。
什么是真正的自动驾驶？
谈及自动驾驶引发的话题之前，我们有必要先了解一下，到底什么才是真正的自动驾驶？一辆汽车要达到什么条件我们才能称其为自动驾驶汽车？
今年3月刚实施的《汽车驾驶自动化分级》标准中，官方首次正式将汽车自动驾驶划分为“0级-5级”共6个等级，其中5级完全自动驾驶指的是：
在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。当系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。完全自动驾驶在车辆可行驶环境下没有设计运行范围的限制。
图源：GB/T 40429—2021
但在目前的汽车市场上，不少品牌在广告宣传话术中，经常有意无意地模糊【辅助驾驶】与【自动驾驶】功能。
实现完全自动驾驶需要什么？
完全自动驾驶涉及的流程和领域非常复杂。从技术层面，要实现完全自动驾驶，不仅研发上需要从感知、决策和控制多个层面上都有精准配合，还需要高精尖地图与车联网V2X的协同支持。简单来说就是要解决“我在哪？要去哪？怎么走？”的三大问题。
我在哪？
从感知层面，能否做到“精准识别”是很多以“自动驾驶”功能著称的汽车品牌最大的门槛。汽车要实现自动驾驶，必须要像人一样，先拥有“眼睛”和“耳朵”，去判断自车的状态、道路状况、交通信息以及交通标志等复杂情况。
有的品牌会在汽车周身布满摄像头，通过不同角度、不同分辨率的摄像头配合多种雷达，探测车辆行驶信息，其优点是成本较低，缺点是容易受光线和天气影响。
随着智能化浪潮奔涌，越来越多的汽车品牌选择激光雷达提升探测的精准度，虽然成本高，但其探测距离远、精度高，逐渐成为智能驾驶辅助的“标配”。
基于深度学习的感知，目前部分研发车辆的自动识别率已经可以达到99.999%，但是，感知层面的不安全与不可靠性仍不足以支撑量产汽车应对现实复杂的场景。99.999%的识别率意味着，10万公里就可能有1次漏检误检误差，这显然仍在我们的可接受范围之外。
要去哪？
感知层面就像汽车的眼睛和耳朵，决策层面就像是汽车的大脑。根据汽车感知的信息，进行判断决策，决定最合适的工作模型，制定相应的控制策略，以代替驾驶员做行驶决策。决策不仅需要硬件的提升，同时还需要软件的深度学习，最终像“人”一样处理行驶过程中的各种突发路况，这一点是最难的。
近两年全球“芯片短缺”的背后，也隐藏着汽车智能化进程加速，对决策硬件需求越来越旺盛的现实情况。
怎么走？
控制层面就像是人的双手和双脚，对汽车行驶动作进行控制操作，包括车辆横向运动控制、纵向运动控制、车辆转弯、避让、超车、车辆照明及信号装置控制，以及动态驾驶任务后援等。它犹如车上的另一个驾驶员，让驾驶员真正解放双手双脚，实现“驾驶自由”。
而在达到感知、决策、控制的一体化之余，仍需要人工智能、深度神经网络及智能网联技术等系统网络的配合，让自动驾驶汽车提前预判交通路况，提前知晓交通环境，像人类一样，在“鬼探头”“加塞”等复杂路况下即时做出反应，保证自动驾驶车辆的行车安全。
自动驾驶到来之前
虽然智能辅助驾驶功能的事故偶有发生，但我们不得不承认，汽车智能化的发展确实极大地提升了我们的行车便利性。
长途高速行驶中偶可解放右脚的ACC功能，突发危险时先你一步反应的AEB紧急制动功能，行车时动口不动手就能调节温度的语音控制功能……
每一项新技术，都需要历经考验才能日趋成熟。自动驾驶技术亦是如此。虽然很理解大家对自动驾驶的热忱，以及急于尝试的心态，但是不得不提醒大家，在完全自动驾驶时代到来之前，还是要耐心等待，时刻握好自己的方向盘，不要过早地将它交给“机器人”。
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来源/人民网科普责编/宋文珍 本期编辑/刘敬