维舟：为什么中国的马路成为危险地带？ ｜ 关注

马路作为创造出来的新公共空间，本应服务公众利益，却带来了是新形式的社会分层。使用道路的“权利”变成了“权力”。

作者：维舟，专栏作者，南都观察特约作者。

晚饭后带孩子下楼散步，兄弟俩追逐嬉闹，这在人行道上都没事，但过马路时我们总要追上去提醒他们注意汽车。不过，他们也早就知道了“红灯停，绿灯行”，在小区的道路上，遇到背后开过来的私家车，7岁的哥哥也会一把拉住3岁的弟弟，就近避让到角落里。在避开一辆汽车后，弟弟嘟囔说：“我怕汽车。汽车是一只大怪物。大怪物会吃掉我。”

听一个刚懂事的孩子这么说，心底里不免有所感触。当然，他这么说也是有原因的。还是几个月大的婴儿时，我带他过马路，虽然分明是绿灯，但也极少会遇到右转的车辆停下来让婴儿车先行，有一次甚至还被一位开车疾行的车主扔下一句“找死”。从他会走路起，每逢过马路时，大人带着他总会小心翼翼。对生活在城市里的中国孩子而言，想必从小就在脑海里深深打上了“马路是危险地带”的印象。

别说是孩子了，我自己也早已形成了“行人应让车辆优先通行”的下意识心理。多年前和同事去塞班岛，当地许多车辆、行人稀少的路口连红绿灯也没有，我们在这样一个路口正要过马路时，远远地看到一辆车疾驰而来，我们三人都不约而同地立定在原地，但那辆车在驶近时放缓了速度，最后停了下来，示意让我们先过。前年第一次去日本时，在东京新宿的一个路口，我过马路时到一半，绿灯变成了红灯，我当即在中间的隔离带处停下脚步。此时，路口一辆本可此时顺势左转的卡车上，司机却做手势要我先通行。他那个表情，我到现在还记得。相比起来，中国人大概更熟悉这样的场景：“北京的一些新建道路太过宽阔，经常能看到一些老年人过马路，走到半路红绿灯就变了，只好手足无措地被困在车来车往的路中央。”（迈克尔·麦尔《再会，老北京》）

北京街头，开面包车的司机，和骑行的大妈。 © 网易·视野

的确，虽然偶尔也会提“行人优先”，但中国城市里的道路空间（以及其它的公共空间）常常给人以一种印象：那主要是为社会主流人群设计的，“车辆优先”才是真正通行的法则。随着汽车的普及和快速通行的迫切要求，车辆事实上统治着中国的城市道路。行人在过马路时，红灯固然一定不能走，但绿灯也未必就一定安全，因为仍然会有车辆毫不客气地冲过来，在它不避让你的情况下，多半只能你避让它。除了偶尔在公交车上获优待之外，老弱病残孕并不会在行路权上得到特殊照顾，很多城市的盲道只是个摆设，中间被阻断是常有的事。我也是在孩子出生后才意识到这一点：即便是在上海和北京这样的城市，公共道路和场所的无障碍设施也往往很不方便，这一点上我们的确远不如日本。

公共道路上的交通状况，也是一个国家的缩影。路上是谁、哪些交通工具在行驶？交通规则如何？更进一步说，谁有权、以什么方式利用这些道路？弱者是否有优先权？仅此就可窥见这个社会的某些特质。

很多人都曾对印度城市混乱的交通印象深刻，我一位朋友曾在孟买街头乘坐三轮车穿行（更确切地说是“历险”），高峰时刻的街头公交车、私家车、驴车、三轮车乱成一锅粥，他惊奇地看到司机抽出一根竹竿，拨拉开前面的一些人，设法钻过去。这就像Siddhartha Deb在《美丽与诅咒：全球化时代的新印度》中引用一位留美归来的印度人的话所说的，在上下班的交通阻塞中，你就能理解，在印度，“你要学着蛮横一点儿”，因为想要在复杂的路况中杀出一条路，就不能太遵守规则。显然，路况是人心的折射：从这样日常的交通混乱中，就能看出这是一个互不相让的丛林社会。虽然国人常对印度的路况引为笑谈，但中国恐怕也就只是五十步笑百步而已。

印度的交通同样常常在高峰时刻乱成一锅粥，图为班加罗尔的交通情况。 © Namas Bhojani (Bloomberg)

从某种程度上说，每天无数街道上的交通，都是在上演着城市居民的公共交往。是的，这的确是一种“交往”，虽然人和车辆彼此并不对话，但他们都在悄无声息地践行着一整套公共行为的法则。据说在陕西榆林和内蒙鄂尔多斯交界的地方，两边的车子路遇，都是互不相让，一个摁喇叭示意对方“闪开”（榆林车牌是“陕K”），一个则是“猛开”（鄂尔多斯车牌是“蒙K”）。这虽然是段子，但倒是真实不过地透露出中国道路上那种争先恐后、弱肉强食的法则。美国记者戴维·拉姆在《非洲人》中曾说，许多非洲人在掌握方向盘后会忽然狂暴起来，变得极其争强好胜，让坐车的人都提心吊胆。欠发达社会的路况之所以常常更加“惊险”，可说正是因为理性交往的社会规则尚未普遍深入人心的缘故。

对中国人而言，马路本身其实就是源自西方的现代事物。中国古代城市里当然也有道路，但如今我们习以为常的新型城市道路，则是英国人John Makedan在18世纪发明，“马路”的“马”源自其姓氏的第一个音节——另有一说，是因上海开埠后，英国人修筑马路的道契中的race course（跑马的道路）意译而来，但总之都是近代后才从西方引进的新事物。现代城市柏油马路，连同两边的行道树、路灯、红绿灯和通行法则、管理路况的交警，更不必说汽车，这些对当年的中国人而言都无不是新奇的现代性体验。茅盾在《子夜》中就曾描绘一位地主老太爷来到上海，被大都市马路上车辆排山倒海般的速度惊吓，最终晕厥以致身亡。

随着现代都市空间越来越强调移动，马路也就变得越来越具有排斥性、越来越危险。在近代初期，城市的道路往往是相当混杂的：1918年2月底，曾有人在上海南京路和江苏路交叉口统计三天的平均流量，结果是，从早7点到晚7点，共有人力车14663辆，行人30148人，四轮马车942人，汽车1863辆，独轮车2585辆，二轮车527辆，自行车772辆，小马车129辆，电车754辆。北京也一样，1919年北京警方调查，北京城有汽车519辆，而马车多达6420辆，人力车更有17815辆之多。1913-1919年间驻华的美国外交官芮恩施曾在《一个美国外交官使华记》中回忆：“如果你俯视一条中国街道，一簇簇的人，有的步行，有的跑着，来来往往，川流不息，中间混杂着驴车，骑着马或驴的人、骡群、人力车、骆驼队，被赶往市场售卖或屠宰的成群的牲畜，还有飞驰的汽车——所有这一切都会使你产生一种印象，就是他们能够完美地控制行动和闪避、拥挤和挤轧。”显然，当时的道路上是多种交通工具混杂并存的状况，据小林爱雄《中国印象记》的记载，1909年北京城里的车道甚至还分为马车道和货车道。直到1974年，据画家陈丹青回忆，他在北京看到“马路上还走骆驼、马车和驴车”（《退步集续编》）。

在欧洲，机动车大体在一战前后取代了马车的优势地位，而中国城市在1920年代也逐渐完成了交通的现代化。虽然直至1949年，许多城市的公共交通仍未普及，有时甚至还出现倒退（如武汉在战争最激烈的1943年，因汽油短缺，市内仅有的2条公交线路也停驶，改营马车），但总体而言机动车相较于马车、人力车/自行车、行人是取得了不可逆转的明显优势。在很长时期里（也许迄今如此），布满汽车的宽阔街道在中国人眼里乃是现代化的象征。

与此同时，中国传统的城市也迎来了结构性的拆迁改造。法国历史学家PhilippeContamine曾说：“公领域的狭隘不通与片断化，从城市的地形学来看，反映了国家软弱、资源不足以及雄心有限。”这么说来，那么笔直宽阔的城市新辟道路就意味着国家力量的强大掌控力和雄心勃勃。自近现代以来中国的每一次城市改造中，基本趋势都是加宽道路、拆除城墙和旧民居，而路权分配上则是把更多的空间让给机动车。

“谁有权使用道路”，并不仅仅是一个交通规则上的问题，它本质上是一个社会的政治问题。在这里，这个“有权”本应是“有权利”而非“有权力”，然而现实却未必如此。董玥在《民国北京城：历史与怀旧》中曾回顾民国早期北京的道路改革，当时的一系列转变中，“养路费用分配不平等，富人区更多受益；沥青马路极少甚至很可能根本没有修到过贫民区；速度的快慢取代了交通工具的奢华程度而成为了决定社会等级的关键。尽管交通和街道工程都是以服务公众利益为名义进行的，它们带来的却是新形式的社会分层。”创造出来的新公共空间从一开始，与其说是为公众服务，不如说是为某一部分更有权力的特定公众服务的。

中国式路权分配过程中，始终过分偏向机动车；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分，自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。 © 网易·视野

她将当时北京的路权规定概括为“速度与权力成正比”，具体地说来，所有人力驱动的车辆都限行道路一侧，汽车则可以在中央行驶，“前者永远要为后者让路，这一切勾勒出一幅下层阶级服从上层阶级的生动图景”。这种权力意识也不是因为有了汽车才如此，恐怕深植于更早前的文化传统中。《大明会典》卷五九“官员礼”规定：“凡街市军民人等，买卖及乘坐驴马出入者，遥见公侯驸马一品官以下至四品官过往，即便下马让道。”让路，在中国传统社会的语境中，是一个权力象征。金庸在《笑傲江湖》中曾刻画一个武官飞扬跋扈的情景：“只听得马蹄声响，那军官骑了匹枣红马，从客店中出来，马鞭挥得拍拍作响，大声吆喝：‘让开，让开，你奶奶的，还不快走。’几个行人让得稍慢，给他马鞭抽去，呼痛声不绝。”这虽是小说，却是绝对可能存在的现实。1919年6月，周作人在北京前门遇到骑警马队冲撞路人，写了《前门遇马队记》，说到自己当时“被马吓慌了，只顾逃命，把我衣袋里的十几个铜元都掉了”。文末他说：“我从前在外国走路，也不曾受到过兵警的呵叱驱逐，至于性命交关的追赶，更是没有遇着。如今在本国的首都，却吃了这一大惊吓，真是‘出人意表之外’。”这些情景，与汽车司机呵斥行人“找死”，在心态上又有什么区别呢？

当然，即便是现在严格贯彻“行人优先”的日本，也曾经历类似的过程，芦原义信在《街道的美学》中就说过，“随着本世纪汽车交通的发达，日本的道路观念中，似乎看不到本应为人所用的道路作用了。为了行人横穿马路，便架起了不成样子的人行跨线桥，为避免居民受噪音干扰，于是就设置了形式不一且十分难看的隔音墙，总之是只顾一时之需而对景观漠不关心。”他说的虽是美学，但着眼点也还是在于道路是否“为人所用”，只不过这种“用”既包含了街道之美，也包含了街道应更便于普通行人的利用。一座现代的宜居程度，不应根据最有权力的那一群人来衡量，而应是对所有不同的人、尤其是那些弱势的群体而言。对此，我的要求并不高：只希望在不久的将来，国内的城市马路对所有普通行人、尤其是孩子、老人和残疾人而言，都是可以平等利用且安全的，而不至于让一个3岁的孩子觉得汽车是一个会吃掉他的大怪物。

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