推演小米汽车规划：100亿美元能造出什么样的车？

前晚小米在发布会上直播了决定造车的消息。至于为什么要造车的心路历程，“只要你敢造，我就敢买”的小米用户呼声被雷军多次提及。

虽然官方公告的字数不多，但是100亿启动资金、十年投资100亿美元、1081亿现金储备、雷军出任CEO亲自挂帅等每一个关键词都分量沉重。

现在，小米造车的信息已经被各大媒体的文科生感性解读了无数遍，作为汽车行业从业者的一员，想站在“汽车产品战略规划”的角度，来推演一下小米未来最有可能的汽车产品战略布局，一窥背后的门道。

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雷军不会是下一个贾跃亭

记得当年小米手机刚刚成为爆款的时候，雷军接受采访时说：“小米刚起步的时候，我朋友问我，想造手机你认识郭台铭吗？我说，我认识他，他不认识我。”

那时候的雷军无数次表达过造手机之艰难，如何死磕供应商，如何到处寻找人才。如今到了汽车产业，供应商的品类和零部件的复杂程度远大于手机，我似乎看到雷军又要重走当年创立小米手机时的道路：死磕供应商。

雷军在小米发布会上放出的两个“100亿”和一个“1000亿”的数字并不是在炫富，而是在告诉全世界的供应商，小米不是乐视，有足够的现金储备和投入来进行产品研发和供应链采购。这一点对于汽车研发制造业来说尤为重要。

整车性能可以由主机厂定义，但实现起来则需要大量供应商提供的核心技术。在新能源汽车领域同样如此，比如能够实现自动驾驶的双冗余转向机构、能够配合能量回收系统的电动液压刹车系统，以及各种传感器、处理器等等。这些技术含量巨高的产品不是主机厂几百亿投资就能自主开发出来的。

雷军在发布会上多次用近乎煽情的方式表达了自己亲自挂帅的决心，这也无不是在向供应商保证：我们造车是认真的，我不是贾跃亭，我愿意押上自己全部名誉来为造车而战。

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两个“100亿”在汽车行业能干什么？

首先，从现在立项这个时间点来看，小米肯定是要走正向研发路线的。如果搞逆向开发，相信一定会面临出道即出局。正向研发的好处就是可以完全自主定义整车形态和性能，甚至可以完全创新出新的汽车品类。但缺点就是时间周期长，耗费资金量大。例如之前国内完全采用正向研发的新能源车蔚来ES8，李斌也表示过200亿都不够用的说法。

如果不像蔚来那样铺张花钱，以小米一贯严于律己的做法，从0开始全新研发一个平台架构直到推出第一款量产车，并且在上市前解决所有问题Bug，其花费肯可能也会在50亿-100亿之间（具体要看首款产品的价格定位）。

当然，这仅仅只是研发成本。从研发到量产还需要解决资质，建工厂（或代工），供应链采购和铺设销售渠道。按照产销量的不同，投资额也会水涨船高。所以，如果小米宣布的十年内投资100亿美元的承诺可以兑现，那么小米汽车完全可以规划一整条新能源汽车产品线。

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推演小米汽车的产品规划

小米汽车的用户画像其实不难确定。一句：只要你敢造，我就敢买的用户口号，诠释了第一批小米汽车用户的典型特征。

首先，这类用户属于科技极客，对科技产品，用户体验有着极高的追求。其次，小米一贯的高性价比风格也培养了一大批理性的善于研究型用户。只要产品力够强，价格够有竞争力，就会很快形成口碑传播。

小米汽车还未推出就已经自带流量，就像特斯拉一样，依托强大的自有社群，可以为小米汽车节省大量的品牌成本和公关成本。这是无数主机厂梦寐以求的用户关系，而小米的基因里生来就已经具备。

从品牌定位来看，过去的小米手机经历过很多年的1999元价格区间，直到近两年，把Redmi品牌独立之后，才走向了出圈之路，手机产品价格区间从2299一直覆盖到了12999，除去附庸风雅的MIX，其主流手机产品价格区间也已经覆盖了从2299到5999的价格区间。

这样的品牌定位其实非常类似于汽车品牌当中的大众丰田。所以从小米品牌已有的用户画像来看，其在汽车产业当中的品牌定位应该介于99999到299999这样的区间。

小米汽车的第一款产品定位非常关键，如果定位过低，就会面临像上汽通用五菱那样很难拔高的窘境；如果定位太高，则很难跑出销量，需要第二款甚至第三款定位更低的产品来跑销量，这样会导致公司长时间亏损，很难盈利，不符合雷军一贯的“天下武功为快不破”理念。所以，小米推出的第一款车型定位在149999到199999之间比较符合其品牌定位和目前典型的用户画像。

至于在这样的价格区间应该定义一款什么样的车型，我在小米发布会的当天就发了一条朋友圈：上策是一款中型轿车，中策是一款紧凑型轿车，下策是SUV，下下策是跑车。

为什么那么多新势力一上来就做SUV，而我却觉得小米更应该做中型轿车？这有很多方面的原因。

首先，理想、蔚来、小鹏这样的新势力是在2014年-2015年开始立项起步的。也就是说，现在看到的这些量产车是在四五年前完成的产品定义。之所以不约而同地去造SUV，一方面是当时国内市场SUV的爆发以及可预判的未来几年SUV需求的持续增长，但更重要的是受制于技术本身。

当时可供采购的电芯能量密度有限，电池包的设计体积巨大，并且无论是新势力还是传统转型的主机厂，在推出纯电动车型时为了赶进度，或多或少都在逆向传统燃油车的平台架构，能够布局电池包的空间非常有限。SUV的高车身和大空间，可以牺牲更少的乘员空间和离地间隙来布置电池包，比直接开发高续航里程的轿车技术难度更低，时间周期更短。所以SUV成了各大车企的热门选择。一来市场需求火热，二来技术难度相对较低，利用原型车和参考车，开发周期可以更短，也更有利于持续融资和更快拿到造车资质。

而对于如今的小米而言，今时不同往日，即便从现在开始立项，其量产车的上市至少也需要4年左右（正向开发）。而4年后的电池能量密度和电池包的设计，相比目前还会有着本质的提升，所以，小米完全可以跨过能量密度的局限，直接开发集性能、效率、实用性于一身的中型轿车。

再以小米手机和智能家居一贯的实用主义设计风格，首款小米汽车的造型DNA很有可能走简约的北欧路线，这一点与特斯拉会非常类似。

预计从外观到内饰，会采用一流的精致工艺，简约的设计和较小的面差让其外观具备很高的辨识度。内饰也会摒弃奔驰宝马那种巴洛克风格的皮革木料堆积，而是采用特斯拉或者沃尔沃那样的科技主义加实用主义的设计和选材。节省下来的成本可以用于车内科技氛围的营造，比如大面积的显示屏，与ALOT互联的智能化车内电器控制系统，智能化温度光线以及空气调节系统，高等级自动驾驶系统都可以轻松实现。

以小米的品牌基因，这款定位为149999-199999的中级轿车，车长4950mm车宽1895mm车高1450mm轴距3100mm，超大的轴长比是纯电动车的显著特征，由此可以创造出与中大型轿车甚至大型轿车相当的车内空间和行李箱空间，凸显其性价比。

与此同时，基于相同的平台架构可以每年推出1-2款新车系。第二年推出紧凑型轿车和SUV，完成从99999-249999价格区间的覆盖。第三年推出旗舰轿车或SUV完成249999-299999价格区间的覆盖。之后每年再推出1-2款细分车系（两厢车、SUV、旅行车、MPV、coupe等等），每个车系保持2年改款（外观内饰更新）4年换代（平台升级）的节奏。

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不可忽视的风险

雷军在发布会上不止一次提到，小米目前不接受外来投资，汽车业务全部使用小米的自有资金，这将会给小米带来极大的主动权，可以完全基于用户和市场需求定义并实现产品，不用考虑多方利益。

以小米所宣布的现金投入，在严于律己的前提下，前面推导的产品规划是完全可以实现的，而且基于小米的品牌号召力和自带流量的社区，相信第二款车型推出市场就有机会实现现金流为正，如果算上资本市场带来的股价上涨，小米兑现10年投入100亿美元的口号应该是靠谱的。

不过，上述判断只是单从造车本身来说而已。虽然小米坐拥千亿现金，但这些钱并不是可以全部拿来造车，小米还有庞大的既有业务要养。产品从手机到家电、到充电宝、旅行箱，甚至床垫、螺丝刀，几乎可以填满整个家庭空间，这也是“小米全家桶”绰号的由来。

最核心的手机业务需要持续的高额研发投入，2020年小米现有业务的研发投入就占了98亿元。雷军说，要确保汽车、手机以及生态链的其他产品能最大程度协同。但汽车电器设备需要车规级的电子原件才能实现足够的疲劳耐久性能，手机的零部件无法直接拿来给汽车用，比较好打通共享的应该是操作系统。

所以，保持充足现金流让汽车业务能够顺利发展的前提是，小米的手机业务不能出问题，如果遇上华为这样的制裁，可能也会对汽车制造带来巨大风险。

此外，一旦小米汽车销量出现爆发性增长，也可能面临当年小米手机产能不足一机难求的局面，极大的影响销售和现金回流。所以最后还是回到了开篇所提到的供应链管理，仍然是悬在小米汽车头上的最大一把利剑。

头图、封面来源：CFP.CN

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