油车，总想“倔强”一会儿
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燃油车和电动车的对立，在2021年末达到“高潮”。
“为什么现在大家还在买燃油车，我就完全想不明白，是有多怀旧才会买油车，除了能闻出点汽油味，别的还有什么好。”
此话一出，瞬间就在网络上大肆传播，电车与油车也开启了“骂战”模式。蔚来创始人、董事长、CEO李斌一时间被淹没在了网友的谩骂声中。前一日蔚来ET5收获的好评，也在一片舆论声中沉寂了不少。
李斌受访视频截图
还有人声援李斌，要为电车正名。两天后，威马汽车CEO沈辉在微博上发文称，“传统油车和智能电动车，不该是彻底对立的双方，但回不去了就是回不去了。”笃定的语气同样引起了网友不满。不过这场“骂战”引出了一些本质问题——电车与油车的替代关系是什么。
回想19世纪的伦敦街头，刚问世不久的汽车，面临的又何尝不是这种局面。当下电动车要走的路，也许就是油车曾经走过的路，漫长的苦旅显然无法避免。经验告诉我们，电车与油车不是简单的取代关系，中间还涉及到替换成本、习惯成本等核心问题。
不是说新东西不好，而是旧东西用着也不错。
这可能就是李斌想不明白的事儿。用户不管选择油车还是电车，都是基于当下自身条件所做出的最优选择。对于“精打细算”的大部分用户来说，用“情怀”这种东西来做决策，属实有点昂贵。
但电车的发展是大势所趋，2021年开始已经有了明显的替代迹象，渗透率的持续攀升就是最好的证明。留给油车的时间还有多久？
#01
优势>短板 才是替代的开始
在特斯拉进入中国之前，国内新能源汽车的发展主要靠政策补贴驱动，出租车、网约车等成为首批“尝鲜者”。不少主机厂抢着吃这碗饭，但B端市场体量有限，能够吃这碗饭的人也并不多。
当时的车企，新能源相关技术、工艺不够完善，纯粹为了补贴而“造车”的企业不算少。怀着这样的心态“造车”，产品质量可想而知。而消费者凭什么“无脑”买单？
这时候，“鲶鱼”出现了。
特斯拉强势进入中国，用技术掀开了新能源汽车的第二波浪潮。随后，“蔚小理” 等国内一批新势力品牌开始涌入，带来了区别于“油改电”的真正意义上的电动车。
自此，一小部分私人消费者开始将目光转向电动车，第一批典型的私人“尝鲜者”登场了。业界也出现“开完电动汽车，就不想再开燃油车”的说法。当然，不排除这只是部分车主或厂商的一面之词。不可否认的是，身边关注电动车的人越来越多了。
2021年，新能源汽车的强势渗透出乎了所有人的意料。根据乘联会数据，1-11月新能源车零售量达251.4万辆，同比增长178.3%。新能源汽车逐渐摆脱补贴依赖，真正实现市场驱动，1-11月新能源乘用车渗透率达到15%左右。
私人消费市场迎来了快速增长期。2019年之前，纯电动车有一半都卖给了B端用户。但从2020年开始，这一比例就急剧下降到30%，2021年更是进一步降到了23%。私人消费者已经成为电动车市场购买主力。
“电动车获得市场认可的核心在于同价位产品选择上能为消费者提供超过燃油车的体验，且用户愿意接受电车的部分短板。”汽车分析师刘明（化名）告诉车市物语，“结合动力电池的成本、技术等制约，电动车主力产品以‘哑铃型’的结构呈现。”
乘联会数据显示， 微型车和中高端车的渗透率相对较高。尤其微型车已经达到99%的水平，并替代了电动三轮、电动自行车等非传统机动车市场。目前最明显的是中高端电动车具备了与同价位油车一争高下的实力。
正如刘明所言，“中高端轿车、SUV产品结合市场价格，以及成本和开发难度，可以匹配相对适合的动力系统，从而使用户获得越级体验，如理想ONE、比亚迪汉的大空间，或特斯拉等较强的高驾驶性能。”
从用户端来看，购买此类产品的也多是一些增购车主。一位蔚来准车主告诉车市物语，“家里已经有一辆燃油车，新的指标想体验体验电动车。”
2021年新能源车销量走势
数据来源：乘联会
总之，电车对油车的替代已经迎来一个拐点，尤其在进入市场化竞争阶段。
私人非限购、高线城市、高低两端价格区间等都出现了显著增量，市场化产品私人非限购需求正在加速释放。
“我预期市场替代将是一个持续的、高速的过程，2021年的增长是可持续高增长过程的开始。”刘明说道。
#02
产品力决定替代速度
高端SUV榜单：特斯拉Model Y、理想ONE、蔚来ES6赫然在列
数据来源：乘联会
序幕已经拉开，大戏也就不远。
打开乘联会官网，在各大细分市场的排行榜单中，高端SUV前11个月的销量排名显得异常扎眼。
位列前10名的车型中，电动车包揽了3个席位，其中特斯拉Model Y仅次于宝马X3、接下来依次是理想ONE（第五位）、蔚来ES6（第十位）。值得一提的是，11月单月，特斯拉Model Y、理想ONE分别位居榜单前两位。已经有不少新能源产品在市场上站稳了脚跟。
“不过转化新能源紧凑级车的私人需求才是新能源长远发展的重要途径。”中汽数据有限公司市场数据室主任李冰阳如是说。
个人消费市场占比图 | 车市物语 摄
今年1-11月，市场各级别个人销量占比中，紧凑级车占有一半以上的份额。而新能源市场中，紧凑级车对公比例较高。这一比例仅占到了20%，成为“油“改”电”过程中最难啃下的骨头。
一方面是大部分紧凑级新能源车的价格仍高于同级别类似配置燃油车的价格，产品力优势不足，替换成本也高。另一方面，解决充电问题的困难性也远超预期，各种抱怨频繁出现。
2021年国庆假期，“高速公路服务区排队充电”的新闻上了热搜，“充电焦虑”问题又横在了面前。有车主爆料，本该是8个小时的车程，最后花了16个小时才达到目的地。为了解决上述问题，车企与相关机构已经努力寻求更快、更高效的解决办法。呼声较高的是“换电”、“800V高压快充”等。
解决以上这些问题之余，如果消费者开始关注动力、空间、使用成本等这些产品上的优点，那么替代过程就会加快。换句话说，新能源产品力有优势的细分市场将会被快速替代。具体的替代速度要取决于技术所决定的产品力差距。
对于大部分用户群体而言，他们的需求是全场景使用，长短途各方面都要满足。有企业和机构进行了大量调研，最终得出用户考虑购买电动车的几大顾虑，排在前5位的是安全性、续航里程、质量、舒适性以及动力性。除此之外，他们得考虑替换成本。
“我们需要把三个基本面、六个要素进一步改变和提升。中国的电动汽车全方位替代燃油车时代才能到来。” 威马汽车战略运营副总裁梅松林这样说道。三个基本面、六个要素分别指安全性和质量，电池的续航里程和充电的便利性、智能驾驶和智能网联。
#03
先成主流 再谈取代
燃油车何时会退出市场，目前还没有明确定论。结合目前的市场现状，以及政策演进来看，业内已经有一些判断和预测。
我国明确力争在2030年碳达峰、2060年碳中和。今年10月26号，国务院发布了2030年前碳达峰的行动方案。有些地方甚至制定了禁售油车的时间表，受各地政策上的不同，替代快慢也会有所区别。
海南率先宣布2030年实现新能源汽车100%全面覆盖。北京市小客车指标调控管理办公室日前也发布通告，2022年北京市小客车指标配比再调整，普通指标将至3万个，新能源小客车指标调增至7万个。
车企也纷纷制定了相关的时间表。据统计，有24家车企发布了电动化战略，并对自己的电动化目标做了公布。
前不久在26届联合国气候变化大会上，比亚迪、奔驰等6家主要汽车制造商签署承诺，到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。
以上这些政策或规划仅仅是战略层面上的设想。要想真正顺利完成电车对油车的替代，还需要市场的积极推动。
今年5月20日，中国石油消费总量控制和政策研究项目在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，综合中国汽车业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行了分析，提出中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。
“全球范围内，2030-2035年，新能源车会成为主流，市场占比要超过50%，到2040-2045年很可能燃油车就要禁售（甚至包括混动）。到2050-2055年，在用的燃油车可能基本上要淘汰掉。” 中国汽车工业协会副总工程师许海东告诉车市物语。
现阶段电车的基础设施确实发展很快，可供选择的各个价位的高质量产品也越来越多。但毋庸置疑的是，电车依然没达到与油车正面PK的阶段。
电动车方向是明确的，道路是曲折的。如果放在10年后的NIO DAY上，李斌再说这句话，可能就没这么“招骂”了。
End
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