进入百年老行业，需要一点敬畏
（手机打字，格式有点奇怪，还请谅解）
今年是电动车下半场元年，去年底、今年初，国内多家品牌在全国多个城市开启城市智驾试点，最直接的作用就是缓解大城市通勤拥堵，极大降低了通勤驾驶的疲劳度。
小镇本来有点心动，但了解之后，还是决定暂缓尝试，小镇自己有个标准：比亚迪开始全线推广辅助智驾，小镇再去尝试。
目前除了中国以外，类似级别的智能驾驶推广也就是美加墨三国，主要是特斯拉的FSD，英文“Full-Self Driving"，中文“完全自动驾驶”。名字很唬人，这也是资本故事需要的，不管现在实际如何，先把最终形态作为噱头喊出去，就像GPT、Sore每一次更新都号称颠覆世界一样。
实际上按照中国标准，FSD仍然仅仅是L2级别的辅助驾驶，而L2级别的驾驶要求驾驶人承担全部责任，最直接的手不能离开方向盘，随时准备接管。
中文网络上有一些人说特斯拉已经承诺，如果使用FSD出现事故，特斯拉承担所有责任。这种不负责任的流量谣言极为有害，而按照特斯拉官方文件，特斯拉明确定位为L2级别辅助驾驶，比如特斯拉此前召回2014年8月-2023年12月生产的16万余辆汽车，最直接的原因就是“可能误用2级组合驾驶辅助功能”。
而这种不负责任、夸大智能驾驶的歪风，也极大遇到了用户，出现了越来越多“胆大包天”的驾驶者，甚至有一家人拍摄高速驾驶视频，男主人用夹子模拟人手，误导系统，本人坐在后排玩游戏，孩子躺在后排，全家都没有系安全带。
这简直就是“亡命之徒”。没有任何人会为这种样“亡命之徒”兜底，厂商不会管，保险也不会管。
当然，在美加墨三国，特斯拉的辅助驾驶使用确实有点“狂野”，似乎真的是当成L3甚至更高级别的智能驾驶技术，而且推行几个月，据说事故率很低，远低于有人驾驶。这一点由于没有可靠信源，小镇暂时持保留态度，如果有了解的还请赐教。
但就算是在美国应用情况不错，也不能说明可以用在中国，中美在道路交通上有巨大差异。
中学地理就讲美国是“轮胎上的国家”，现代汽车崛起于美国，美国全民有百年的全民驾驶经验，就算是不开车的美国人（包括在美人员）也普遍有更强的驾驶意识，而美国的司机普遍驾驶水平更高，毕竟出行主要靠汽车，无车几乎寸步难行。
美国汽车驾驶执法更加严格，乱停乱放现象很少，而由于基建的相对停滞，道路、标线等更稳定，再加上路广人少，路面也少有难以预判的两轮电动车、老头乐等等，导致美国的汽车驾驶难度比中国低的多。
所以特斯拉的视觉模式在美国用的还行，绝不代表能够通行世界。
事实上，特斯拉极为重视中国的道路驾驶数据，中国拥有全世界最为丰富、庞大的驾驶场景，这绝不是AI虚拟能够替代的。
6年前，上海超级工厂拯救了特斯拉，这是上半场的电动化；而在6年后的今天，新能源汽车进入智能化的下半场，中国庞大丰富的驾驶数据，是进入下一个时代的关键。
不过前些年我们非常紧张。
2022年，苗圩特别提醒，中国在电动化的上半场取得了一定优势，而在智能化的下半场，我们或许只有三年时间。
2023年，我们又担心如果特斯拉率先将纯电汽车售价降到10万元以下，这将是中国自主品牌的一场“劫难”。
然而在国内外共同努力下（尤其特别感谢美国的“小院高墙”，极大扰乱了特斯拉的原定节奏），这两个担心最终没能成真，中国在2024年进一步扩大了电动化的优势，并在智能化领域取得巨大突破。
这是马斯克一定要来中国的原因，也是各取所需。
中国方面：
第一个目的：向全世界表达对外开放的坚定态度
这也是小镇在《把支持我们的人一个个找出来》重点提出的：对美工作重心要从美国政客变为美国人民。
既要打破外部顾虑。比如5月1日保密法正式实施，通过特斯拉向全世界表达，中国重视国家安全并非歧视外资，只要外资符合中国的法律法规，就可以分享中国的发展红利，中国对外开放、对外资的态度和法规始终稳定。
正因此，特斯拉需要与百度等合作，需要扫除“测绘许可证”的最后障碍，最终的合作模式大概是：
特斯拉的视觉算法+百度的地图数据与测绘许可+相关数据和处理的本地化。
重点：为解决跨境数据安全问题提供新的解决方案。这一点小镇将专门展开谈，就在最近出现了新变化。
又要争取一切可以争取的力量，对美精细切割。
从最近美国支持巴勒斯坦解放的运动来看，显然美国并不是一体的，美国内部仍然存在合作友好的基础，重点是如何打破信息封锁，唤醒沉默的多数。
更何况从现实角度，我们对美国等西方世界，最需要的无非资本、技术、市场，这些可以来自于国对国、政府对政府等传统模式，但也要看到美国的特殊性，跨国公司、跨国资本在资本和技术上更直接。
完全可以越过中间商，寻找最终合作者
另一个目的：从产业角度，新阶段仍然需要一条有战斗力的“鲶鱼”，免得中国企业们又陷入低端竞争。
这并非杞人忧天，事实上已经出现了。比如最近问界出现事故，这当然是一起悲剧，也需要反思。
但这难道是中国历史第一起交通事故吗？
在事故原因尚未调查清楚的情况下，各种谣言、攻讦满天飞，人血馒头吃个不停。
比如有人造谣说品牌方推卸责任说用的博世，实际上官方公告并未涉及，谣言泛滥反而逼得一向低调的博世不得不站出来主动澄清。
又比如有人冒充死者家属，更有甚者有竞争对手的销售人员公开嘲讽。
这种不良风气过去主要在手机等消费电子、互联网领域，结果这几年随着消费电子、互联网人员大量进入汽车领域，舆论变得更乱了。
这对于中国汽车产业的提升大大不利。
特斯拉方面：
需要的是中国的产业链降低车辆成本，需要中国的丰富数据推开智能化的大门，还需要中国的市场，并伴随中国汽车出海获得更广阔的全球市场。
略有些发散，回到主题。
在特斯拉再次融入中国，中国新能源汽车高歌猛进的当下，出现了不好的苗头。
那就是过于激进。
最近两年一度的北京汽车展正在进行中，中国汽车已经开始全面超越西方，新能源汽车不多说了，即使在燃油汽车领域，中国已经推出了绝不亚于（事实是已经部分领先）西方汽车品牌的燃油发动机，比如长城水平对置的8缸发动机，这在中国市场意义不大，但对在仍然习惯燃油车的海外市场颇具竞争力。
但可能因为竞争压力，也可能对百年汽车鲜血经验总结失去敬畏，出现了大量激进的设计。
比如车门把手的去物理化，隐形并不是问题，关键是一旦出现事故，能不能立即100%的弹出，紧急情况下，非传统物理门把手会浪费宝贵抢救时间。
有很多新势力汽车，不点名了，一个很不好的现象是在门把手上搞所谓的创新，需要花很多时间尝试到底应该如何开门，自己开也就罢了，如果需要他人抢救呢？
最近问界的事故就出现了开门难问题，这个问题如果得不到重视，未来会越来越多。
又比如取消实体操纵杆、后视镜电子化、方向盘采取异形设计、为了设计感弱化车身强度搞隐形B柱等等。
这是对生命缺乏敬畏，对安全底线丧失警惕。
智能车首先必须是车，安全是第一位的，在此基础上再讲创新。
创新不是新奇的外形、对百年经验总结的无脑颠覆，而应该是利用智能技术改善驾驶体验。
比如无论在任何路况下，通过智能调控，一直保持稳定匀速行驶。
新技术的推广也会带来冲击和负面，需要尽可能降低。这才能走到最后。
未来新能源汽车，主流品牌不会超过5个，更多的需要找到差异化的细分市场。
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