新短工时代
撰文 / © AI财经社 麻策
编辑 / © 赵艳秋
01
加入短工大军
三年多前，50岁的张家口人张永军打算转行了。
那年，他大女儿在天津的工作稳定下来，小儿子进了衡水的封闭中学，他把自己开了多年的大货车卖了。
张永军在工地上已经开了20多年的大车。1992年，他开着拖拉机，一路从张家口来到北京。当时三环在建，他开拖拉机在东三环拉沙子，一趟的报酬是一百多元。拉的是沙子，淘的是金，“那时候工地的小工一天的工资才六七块钱。”结婚以后，夫妻两人都留在了北京，他开大车，妻子给一些公司浇花，供两个孩子上学。
在来北京的第二十多个年头，张永军感觉自己有点开不动了，人到五十，他迎来了人生的一个转折点。
他闲下来有大半年。一个亲戚找到他要搭伙做个项目，还没等听明白是怎么回事，张永军说：“我哪做得了，我当个司机还差不多。”
2015年是打车软件疯狂补贴的最后时刻。滴滴在这个市场里缔造了一段神话，很多司机都琢磨不明白为什么这家公司越烧钱越有钱。靠着补贴，滴滴司机多半天跑个六七百元的流水很简单。
张永军赶上了这波补贴的尾巴。他注册了滴滴司机，兜兜转转，双手又握回了方向盘，只不过这次，他迈入了给共享经济平台“打工”的大军。
几十年前，鲁迅已经给打工的人下了大体的定义：“给人做工的分三种：整年给一定人家做工的叫长年；按日给人做工的叫短工；自己也种地，只在过年过节以及收租时候来给一定的人家做工的称忙月。”于是，张永军成了按日给滴滴做工的“短工”。
我打车遇到张师傅那天，临近中午12点，送完我，他把目的地从东四环设到西四环，准备接个顺路单，回家睡个午觉。
睡午觉对很多专职的滴滴司机来说是一种奢望。他们中很多人的车是从滴滴下属的租赁公司那里租来的，按照不同车型，月租金从三四千元到七八千元不等。一位快车师傅告诉我：“每天早上一睁眼就欠人家几百块钱，跑够租车的钱至少就得用半天。”
滴滴司机觉得自己就像出租车司机一样每天要交“份子钱”，但在出租车司机眼里，两者的性质完全不同。
“他们（快车司机）并不会长干。“一位出租司机说，“就举一个例子，我们上路前要花一个月去参加培训拿出租车的监管证。如果不打算长期干，谁会这么做？”
而更大的差别是心理感受和福利待遇。一位之前做滴滴、后来转去做出租的黄师傅说，虽然都是开车，但做滴滴的时候，他和滴滴之间“有劳动，没关系”，一切都靠自己，滴滴不给上保险，也没保底，车是自己的，各种毛病得自己修，出了事自己兜着，还不能去机场、车站这些地方拉活儿。他和滴滴唯一的联系就是“这个平台给他派单，再从他这里每单抽走将近30%“，而具体扣的是什么钱，他也说不上来。
后来，他做了出租车司机，有一种“有保障，更省心”的感觉。车是公司的，公司上了保险，平时有毛病，车队有两个人专门负责维修，出了事故还有公司顶着。他们每个月必须回车队开一两次会，队长和司机一起聊聊天，最近哪段路又装了摄像头，哪些安全事故要注意，“多少有种有组织的感觉”。在有的地方，出租车公司还给司机发保底工资、上社保。
这些，张永军并没有体验过。加入滴滴大军之前，他听朋友说，咱是跑过大车的人，跑这个还不简单吗。他进去之后才发现，实际上还真不简单。
虽然开的是自己的车，没有车租，但他要想多赚点钱，一天也要跑十三四个小时才能有500元左右的收入。日复一日的那种熬人熬时间的劳累不难想象。他本以为这是个相对轻松点的职业，没成想却是个比以前“更辛苦”的工作。
“没办法，也没别的本事。”张永军说。为了省力，他把之前手动档的长安逸动换成了自动档的日产阳光，以北京的路况，开手动档的车简直是雪上加霜。
如今，张师傅跑滴滴已经超过1300天，行程单数超过17000单，拿了诸多平台荣誉，包括“城市英雄”、“3周年车主”、“十年驾驶员”，3年多来他一直保持着5星乘客好评。这些东西足够证明他是一名优秀的滴滴司机，但不能证明他是合规的滴滴司机。
交通部、公安部在2018年9月对网约车企业做了进驻式安全大联查，责令各平台在2018年12月31日前，清退不合规网约车，禁止向不合规车辆派单。北京的网约车政策极为严格，要求必须“京人京籍京牌”。
张师傅在被清退范围之内。虽然他现在依然在跑，但明显感觉“查得越来越严了”。他说，不让跑了就不跑了。他没有更长久的打算，那些打算也毫无意义。“总能找到活，哪个赚钱多就干哪个呗！”他的思考很实际。
和张师傅一样，如今在城市里很多打工者都过着靠共享平台”打短工”的日子。共享经济平台为社会创造了更多的就业机会，同时也和加入平台提供服务的人保持着一种新型的契约关系。美国打车平台Uber就一直坚持说，“司机是独立的合作伙伴”，自己只是一个技术平台，而不是司机雇主。
但这些网约车司机也不是临时工。临时工要按点上下班，但网约车司机是通过众包方式加入的，表面上享有自由灵活。美国媒体人蒂娜·布朗在2009年率先使用了一个叫“Gig Economy”的名词，国内译作“零工经济”。它被认为是由那些不受工作时间、场所限制，灵活工作的人构成的经济领域。服务提供者以打零工的方式将个人的时间、服务转化成经济收入，典型如网约车司机。
我们都是大时代下的小人物，在这个大时代下，大量人正在以“打短工”、“打零工”的方式，撑起一家家数百亿美金估值的超级独角兽。服务者帮助这类平台把服务落地，但又与平台之间没有雇佣关系。Uber曾为此强调，如果司机变成了公司员工，那么他们工作时间的自由度和灵活性将不复存在。相应的，这些劳动者也丧失了传统劳动关系下应得的保障和福利。
他们有的虽身着带有企业logo的员工装，但实际上并没有归属感。这也意味着，共享经济平台可以节省一笔巨大的运营支出。
根据国家信息中心发布的《中国分享经济发展报告2017》，仅2016年我国参与共享经济活动的人数超过6亿人，其中提供服务者人数约为6000万人，相当于6%的劳动人口。
这些服务者以中青年人为主，他们像北漂一族一样，生活在城市的边缘，却充当着维系这座城市运转不可或缺的螺丝钉。
一些担忧由此被引发，就像刘强东曾经为快递员的呐喊：他们吃的是青春饭，将来谁来养活他们？
02
硅谷刮来的大潮
陈松管自己叫“淘汰边缘劳力”。他蹲在一家山西面馆门口，戴着帽子，围着围巾，膝盖和小腿上绑着厚厚的保暖护具。他的黑色电动车放在一边，从车把上往下垂着一条加绒挡风被。
这是一名外卖骑手对冬天最起码的尊重。
陈松很年轻，脸型瘦长，带个眼镜，不怎么合群。等餐期间，其他的小哥喜欢聚在一起聊天，他总是戴着耳机蹲在一边。
三年多前，陈松和河南老家的发小一起来北京打工，发小进了一个位于郊区的电子厂上班，陈松受不了枯燥的流水线工作和集体宿舍，他曾经想在理发店里学门手艺，但到头也就洗了一个月的头，临走老板给了他2500元。
2018年下半年，发小在电子厂升任了小主管，陈松则做起了外卖骑手。论收入高低，俩人差不多，但走的却是截然不同的路。一个追求的是稳定，一个渴望的是自由。
陈松第一次被顾客埋怨，感觉备受打击。那天，他焦急地等在一个饭馆门口，正值午饭高峰，他那单外卖的餐迟迟做不出来。陈松低头看了看手机，时间来不及了。
取餐后，他骑着电动车一路飞驰，等跑到顾客家门口已经上气不接下气，但还是遭受了顾客的埋怨，订单也遭扣罚。
他不想干了。他说自己不是玻璃心，但就是不想干了。他关掉接单的手机，把电动车停在一家网吧门口，进去玩了一天一夜。
陈松喜欢玩英雄联盟，过去在河南老家，经常能约上三五个朋友到网吧开黑，他技术好，从来都是打C位。
他自认为有游戏天赋。小学时期，借着买“学习机”的名义让父母给买了一台游戏机。他和大几岁的堂哥一起，俩人守着一台老旧的21寸大头电视机通关了很多游戏。陈松游刃有余，总是拖后腿的堂哥和他形成了鲜明的对比。
他年轻的时候梦想是把打游戏作为职业，像很多电竞选手一样，以游戏为生，即便打到一定年纪，隐退幕后也能继续吃这碗饭。现在他已经是奔三的人了，游戏的饭没吃上，却依然漂泊不定。
陈松在网吧打了个通宵出来，清晨寒风刺骨，他骑上电动车顾不得重新戴上厚厚的保暖护膝，就朝出租屋开去。他只想好好睡上一觉，好在第二天继续全副武装，骑着他那辆黑色的电动车，在这个城市的冬天里穿梭。
“这就是送外卖的好处，想干就干不想干就歇着。”这是这份所谓的自由职业带给他的“福利”。
陈松在美团上做的是众包的骑手，和那些美团专送骑手的区别在于，前者是兼职，后者是全职。全职骑手每天有100元保底，同时有明确的上下班时间限制。而众包的骑手则拥有相对的自由。两者的共同点是，基本都不享有公司福利和社会保障。
不过，鉴于骑手的高危性质，他们每天的工资会被扣除3元去上保险，具体什么险种，陈松也说不上来。“按天上保险，这应该是公司和保险公司洽谈的一种订制险，个人是谈不下来的。”一位保险公司员工分析说。
事实上，即便不能像公司员工那样享有保障，所谓的“自由”多半也是可望不可及的。
“想挣钱就别想要自由。”另一位送餐小哥宋佳伟说。宋佳伟来自山东，工作很拼命，外卖每天都送到深夜，晚上车少，配送费也高，这是他坚持深夜送餐的动力。跟尚未成家的陈松不同，宋佳伟上有老下有小，需要支撑整个家庭的生活开支。
根据2018年12月阿里旗下饿了么蜂鸟配送发布的《2018外卖骑手群体洞察报告》，蜂鸟骑手平均年龄约为29岁，77%的骑手来自农村。另外一项数据显示，全职骑手收入普遍超过全国城镇私营单位人员的月均薪资，超三分之一的骑手有房，近五分之一的骑手有车，“单王”月收入能达3万元。
这是有关外卖骑手这个职业最光鲜亮丽的一面。事实上，这些骑手也面临着职业风险——他们赚的是眼下的钱，用青春和辛苦换取一个不错的收入数字，但基本谈不上零工经济标榜的自由，当然也没有保障和未来。
从某种程度上说，这似乎是一种历史的倒退。自上世纪初，经历了工会与通用汽车之间的斗争与妥协，美国工人在历史上第一次拥有了医保、养老金和其他福利，有了一份可以信赖的长久工作。
但自那以后，伴随竞争的加剧和市场变化的提速，制造业巨头、科技巨头纷纷开启了轻公司的运转模式。如果说第一代大型制造业如通用汽车，1979年时全球员工数还多达85.3万人的话，它之后的一代代企业，都在缩小规模，并严重依赖外包和临时工。
实际上，硅谷发展的历史也是一部利用了临时工的历史——他们充分利用了不需要提供任何保障的临时工。
根据LinkedIn的统计，2017年，IBM有38万员工，到了苹果只有11万人，苹果下一代的谷歌只有7.2万名员工，之后的共享经济平台Uber甚至仅有1.4万员工。有人戏称这些公司已经快把自己“缩没了”。
并不是企业不需要那么多人。他们是在依赖外包和“独立的合作伙伴”。这样，就不需要把资金押注在工厂和基础设施上，也不需要养活庞大的员工队伍，也不必缴税。
自上世纪80年代，苹果等公司就开始了精简原则。乔布斯甚至说，他们公司未来将完全由机器人构成。现在，共享经济更是将此发挥得淋漓尽致。
而在全球范围内，这种“短工”经济正在成为一种主要趋势。
03
逃不脱的白领
蓝领工人们在丧失安全感和未来，那些在城市挤地铁的白领也迎来了他们的“短工时代”。
李腾飞已经“失业”3个月了。之前，他在一家科技企业做文案，对公司的品牌包装和宣传提供创意。他所在的业务单元是智能音箱。近两年，智能音箱行业借助AI的热潮，受到了前所未有的关注。各大互联网巨头也都参与其中，企图抢占这个可能的家庭互联网入口。
李腾飞赶上了公司最风光的时候，融资一轮接着一轮，公司规模快速增长。他曾经认为这是一家能够快速冲刺上市的公司，自己也能在这家企业得到不错的发展。
但突如其来的打击出现在2017年。小米、阿里、百度这等级别的对手，或推出低价产品或发起价格补贴战。李腾飞的公司不得已对业务做出调整。再加上创意文案这个工作更喜欢年轻人，一般认为，年轻人脑洞更大，消费观也更能代表当下。
2018年下半年，李腾飞离职了。他在这家公司工作了一年多，“已经算比较稳定的了。”
经历了这次变故，李腾飞感觉，现在市场竞争猝不及防，企业的进化速度太快，不稳定可能是常态。他的一个朋友在今日头条工作。他听朋友说，头条鼓励员工创业。“估计业务变化太快，头条也期望保持着灵活性，才这样鼓励员工。”
对于很多90后，自小成长于“变”的环境下，更容易做出改变或者放弃的决定。对他们而言，放弃意味不一定是失业，可能意味着有更好的发展机会。
但是，这对于步入中年的韩雪不一样。她在一家老牌外资科技公司安稳地做了10多年公关，工作内容相对固定——媒体宣传和会议组织。过了35岁之后，跟她关系不错的女上司就找她谈话，善意地建议她“应该对自己有长远的职业规划。”但公司并未对她这样的岗位设有晋升通道。她听得出来，这是老板在暗示她可以找找新工作。
“公司需要保持活力。”韩雪明白，“在很多事情上，年轻人要比老员工更积极、更听话。”她的工作内容也并不存在高门槛，联系媒体采访，做PPT、易拉宝，或在会议上配合老板的PPT调亮或调暗灯光。“一个20多岁的小姑娘，干上一两年完全能做。”
“白领们面临的尴尬是，企业的一些职位并没有一个显著的技能差。一旦你到了50岁、40岁甚至是30多岁，如果新的大学毕业生能胜任你的工作，精力比你好，又比你便宜，公司就会辞掉你。”而在企业中，这样的职位似乎并不少。
事实上，那些拥有相对高门槛的技术从业者也面临“短工”窘境。几年间，技术迭代速度之快，让程序员们都感觉有点跟不上了。从云计算到大数据再到人工智能，发生在短短几年内，以至于学校还没有建立好相应的专业，行当就有了新方向。
生活在当下的程序员，比起掉头发，更担心掉队。
在一家科技巨头公司工作的40多岁的软件工程师顾伟说，本以为到了他这个年纪，应该是某个项目的资深人士，但无奈这5年企业经历巨变，他经历了安卓软件开发、数据中心、自动驾驶等数个看似风马牛不相及的业务转换。
“我们个体要保持灵活，不断学习新技能，经常考虑新机会，多多接受新挑战。这是我这几年的体会。”顾伟说。在言语中，这位沉稳的工程师用了“不断、“经常”、“多多”这些非常积极的词汇词。
04
我们是一队人，不是一家人
2009年，硅谷的Netflix（奈飞）公司在它的文化手册中发布了一个信条——我们是一队人，不是一家人。它与上世纪90年代美国公司推崇的文化大相径庭，当时著名的惠普之道曾以保障终生雇佣为荣。
但事情正在发生巨变。Netflix的文化准则如今已成为“流传到硅谷外最重要的文件”，上传的PPT的下载量超过1500万次。这背后根本的原因是，像通用汽车、微软那样可以创造长久、可靠利润的生意已不复存在，许多公司甚至都没有盈利，它们不得不压低开支，也要建立新的雇佣关系。
无论你愿意不愿意，过去坐在办公室中的白领们，可能要像Netflix那个红宝书里所说，不用哀叹终生雇佣制的消失，自己的成长由自己负责，把自己培养成为书中推崇的“渴望接受挑战的成年人”。在他们长达40年的职业生涯中，可能会面对几十次工作选择，并在企业雇佣和自我雇佣之间转换。
而从事临时工的工人，可能没有因为共享经济和数字经济的到来，让境遇变得更好。甚至围绕短工经济的福利和保障，正面临越来越多的争议。其中最核心的是，谁来承担责任？
2014年9月16日，美国洛杉矶一名Uber司机将Uber告上了法庭。司机认为自己是Uber的全职司机，应该受到正式员工待遇。但Uber不承认与其有劳动关系，并拒绝支付该司机认为拖欠的劳务等费用。近一年后，加州劳动委员会作出判决：二者属于雇佣关系，Uber需履行赔偿责任。
这一判决被认为是共享经济行业面临的重要拐点。这意味着Uber司机将可以享有带薪休假以及最低工资保障等福利。2016年，英国就业法庭同样在一场纠纷中判定Uber应将司机视为公司正式员工，而不是“独立的合作伙伴‘’。
中国也在2016年推行了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。其中，第十八条规定，网络预约出租汽车经营者应与接入的驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议，明确双方的权利和义务。
先有美团、后有滴滴，国内的共享经济平台也先后为服务者提供获得保底工资的机会，但条件极为苛刻。以滴滴为例，司机一年之内不能请假超过6天，每天在线听单不能少于10小时，最近7日成交率达到90%......这些要求，恐怕只有钢铁侠才能完成。
中新和普公司顾问吴彩云告诉AI财经社：“共享用工和企业正式员工的边界很模糊，虽然前者也有收入分配的事实，但本质已发生变化。在整个过程中，双方是合约关系而不是雇佣关系，我们把它看成一个社会用工再分配更严谨一点。”
在她看来，共享用工实际上变成了一个自雇者。而作为自雇者，挑战的将是他们个人的基本素养——你有没有未来就业的风险意识，另外，你知道你的未来在哪吗？”换句话说，你要为自己负责，这也对共享平台的服务提供者提出了相当高的要求。
吴彩云还认为，目前欧美判例对国内借鉴意义不大。
“国情不同。”她说，“在中国，这种新生的工作方式，其实是搜集了大量不能稳定就业的闲散劳力，首要解决的还是就业问题。”
在一些人看来，新生的用工现象已经代表了社会的进步。但如果把新生现象连带的全部责任过重地捆绑在某些平台，那可能会直接扼杀了这些作为小组织体的新生力。
“事实上，像滴滴这类共享经济企业做不到，目前的盈利模式也不允许它们给予数量庞大的服务人员以正式员工的福利待遇。”一个共享经济行业从业者对AI财经社说，“它为了防止这种风险到自己身上，它甚至会被破停止商业活动，停止就意味着这个社会反而在开倒车。”
如何在鼓励社会进步又不扼杀进步动力之间寻得一个平衡点将是一个难题。“当组织和个体力量不足的时候，可能就需要国家、社会层面统一共识，这取决于国家、社会、企业组织对社会责任是否有长远的追求。”该从业者对AI财经社表示。
而一位企业家也表示，日本国民健康保险的运作机制，是我们可以去研究和探索的。这种强制性的国民保险，金额根据每人每年缴纳的税金而定。它给予了在日本工作生活学习的所有人一种社会福利和保障。
无论怎样，我们不得不重新看待就业和雇佣关系。今年夏天，美国将重新拍摄1980年第二卖座的电影《朝九晚五》的一个续集。这部电影讲述了工作不安稳、可以轻易地被取代的短工时代。
不管我们愿不愿意，我们都不太可能回到过去朝九晚五、企业为家的日子里去了。取而代之的是，企业和员工、平台和自雇者将会开启一个“没有朝九晚五”的雇佣关系和雇佣文化。
文中采访对象均为化名
© 往期回顾
▼
© THE END
本文由AI财经社原创出品，未经许可，请勿转载。
部分图片素材源自视觉中国
商务合作请加微信：milk-519
本账号系网易新闻·网易号“各有态度”签约账号
/
▼