蔚来IPO，招股书难掩李斌的焦虑｜焦点分析

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能否顺利IPO或许是其能否实现未来规划的关键。

文 | 张嫣

融资快花完了，蔚来准备进入股市这个“围城”。

8月14日凌晨，蔚来汽车在美国证券交易委员会提交F-1招股书文件，计划融资18亿美元。这份招股书最大的“亮点”，是蔚来创始人李斌一直强调的“用户企业”概念。

在招股书中，李斌披露了一封公开信，表示自己经过长期的考虑，“计划在未来适当时间将我所拥有的5000万股NIO股份转让给信托。”——李斌持股17.2%，5000万股相当于他个人1/3的蔚来股份，在保持投票权的同时，其经济收益将通过蔚来的车主用户来讨论和决定如何使用。“我相信这个决定进一步推动了NIO追求成为全球用户企业的愿望，并将加深我们与用户的关系。”

这的确是前所未有的。据接近李斌的人表示，社会学毕业的李斌一直在考虑“个体与组织的关系”，蔚来则试图“重新定义用户与企业的关系”。

从产品层面，蔚来虽然提出了一系列创新点，但可能竞争能力仍然有待提高，而蔚来则试图从服务体系上区别于包括特斯拉在内的其他新造车企业。

这份“美好的愿景”背后，是残酷的现实。

首先是造车需要花费的巨大成本以及即将花完的融资。

由于2016年、2017年并未开始销售，截至2018年6月30日的6个月中，蔚来实现总营收695.1万美元，折合人民币4599.1万元；其中汽车销售收入671万美元，折合人民币4439.9万元。

相较于亏损，这些收入算是“微薄”。

截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万台，生产ES8超过1300台，累计融资超24亿美元。但2年半的净亏损则累计高达109.2亿元。这也意味着，蔚来几乎已经将融资所得消耗殆尽。

蔚来上一轮融资还停留在2017年10月。在D轮融资里，蔚来融资10亿美元，腾讯领投，Baillie Gifford、Lone pine、中信资本、华夏基金跟投。

目前，腾讯以持股15.2%位列李斌之后第二大股东，高瓴资本持股7.5%，蔚来北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。

此前曾有行业人士向36氪透露：“在今年4月份，有消息显示蔚来曾经试图谋求以75亿美元为估值的新一轮融资，但未果。”

“C轮以后的估值太高，进入并不是很合适。”也有一线投资机构汽车行业投资人如是表示对新造车企业们的投资态度。

这意味着，随着融资轮次的增加，估值的升高，越难在一级市场找到投资者。而如今蔚来的情况或许也将是所有新造车企业将要面对的。

其次，则是诸多不可预期的风险。

蔚来坦陈自己是行业的新进者，除了“可能继续亏损”之外，还列举了诸多来自内部的风险。而它所披露的风险，也正是此前行业分析人士对蔚来的关注点。

比如来自制造合作伙伴风险， “与第三方合作制造车辆可能会遇到我们无法控制的操作风险”，“如果我们的合作伙伴不能满足商定的时间期限或受到经验能力限制，我们可能会遇到延迟”。此外，蔚来首次披露已经向合作伙伴江淮支付了1亿元人民币的费用——包括经营性损失补偿以及代工费用。

再比如首款产品ES8不符合消费者预期、延迟交付。在ES8陆续交付的过程中，也有一些批评的声音，包括电池续航里程低于最初公布的数值；此前也有媒体对蔚来ES8全铝车身的可靠性提出了一些疑问。

此外，关于受到质疑的换电、“一键加电”、充电车等充电解决方案，蔚来也在招股书中提醒：“我们在提供充电解决方案的经验有限,可能会有意外的挑战阻碍我们提供解决方案，或最终提供了比预期昂贵的解决方案。”

除了内部的风险之外，蔚来还要面对激烈的市场竞争环境。

2019年之后，大众、丰田、奥迪、奔驰等合资与豪华品牌的新能源产品均将在中国市场密集推出。这些传统车企在制造、服务等体系都更成熟，也因此，“大象转身”后，新造车企业们面临的压力将是巨大的。

但蔚来方面则在招股书里表示，正在积极布局未来。

在招股书中，蔚来首次透露：截至2018年3月31日，蔚来在全球范围内的专利为2732项；3款车型正在同时研发；截至2018年7月31日，已有7家蔚来中心投入运营，53家营业网点投入运营。预计到年底，将有60-80家换电站投入使用，400-500辆充电车投入使用。

2018年底，第二款电动汽车ES6也将上市，并在2019上半年开始首次交付。这款5座电动SUV，价格将比ES8低，以更广泛的客户群为目标。

现在看，对于生产了仅有千余台产品的蔚来而言，能否顺利IPO或许是其能否实现未来规划的关键。但成功融资之后呢？二级市场上募得的资金够它撑到拥有健康的现金流吗？

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