新能源汽车的隐秘王者：比马斯克还豪横，半个汽车圈都要看他脸色
编辑 | 吴岩 祝祺
预计到2025年，动力电池的市场需求将达到944亿美元，这个利润率动辄超过30%的行业，眼下正迎来一场巨变。
中国的电池企业从2016年前的200多家已骤降至2019年底的30家左右，站在金字塔尖的宁德时代占据超过50%的份额。过去几年，为了保证电动车关键零部件的供应，整车厂商不得不紧紧抱住这位老大哥的大腿。如今，它们试图以自产的方式实现动力电池自由，将命运掌握在自己手中。
三分天下的格局初现，宁德时代的寡头地位面临冲击，它头顶的王冠还能戴多久？
半年多以前，LG化学经过激烈搏杀成功“上位”，成为特斯拉上海工厂供货商。几乎同一时间，马斯克在上海和宁德时代董事长曾毓群见了一面。
两位强势的掌门人碰头，只用了40分钟，就敲定了一项“不具约束力的初步供货协议”。双方约定宁德时代最早从2020年开始，为国产特斯拉供应电池，并探讨了在全球范围内展开合作的可能。
据第一电动网报道，为了拿下这个大单，宁德时代在谈判中提供了几种方案，围绕续航里程、成本、安全性、使用寿命、充电效率等关键指标上做动态平衡。
但在核心的报价问题上，精打细算的马斯克表现出一如既往的强势，双方在价格层面一度展开激烈的攻防。“宁德时代最初的报价（磷酸铁锂）是7毛1瓦时，但特斯拉希望再降20%。”
这场鲶鱼和巨鲨的首次交锋背后，是马斯克长期以来被电池供应商扼住喉咙的被动和艰难。
特斯拉号称拥有世界上最大的电池工厂，但此前松下是其唯一的电池供应商。特斯拉与松下联合运营的美国内华达州一号超级工厂的一部分已被松下占据，双方关系也早已出现嫌隙。
一年前，口无遮拦的马斯克在社交媒体上公开和松下之间的矛盾，声称松下消极怠工，对Model 3产能上不去负有主要责任。松下CEO津贺一宏也公开表示后悔投资特斯拉工厂。
2019年10月，马斯克频繁地给津贺一宏打电话、发短信、发邮件，提出降价要求，但他的咄咄逼人换来的非但不是对方的妥协，反而是“不排除提高电池售价的可能性”。津贺一宏甚至威胁“我们会考虑把人员和设施全部撤出超级工厂”，曾经亲密无间的战友剑拔弩张。
正是特斯拉与松下的分歧，推动其与宁德时代的关系迅速从幕后转向台前。
一位电池行业人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），特斯拉选定电池供应商的策略就在于“选定当地量大面广的”，维护起来更加容易，最重要的是价格可能会更便宜。
在宁德时代进入供货名单之前，国产Model 3采用的是韩国LG生产的NCM（镍钴锰）811圆柱三元锂电池，补贴后售价跌破30万元大关。但要想在中国市场大杀四方，“价格屠夫”的势头还得更猛。
上述行业人士向未来汽车日报（ID：auto-time）表示，特斯拉的真实目标是把Model 3的价格下探到25万元以下甚至更低，“这意味着每辆车的成本要砍掉10万”。
实现电池自由，成为马斯克的当务之急。
电池行业人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，宁德时代的磷酸铁锂方案虽然能量密度比特斯拉此前的电池低20%左右，但成本也要低10%-20%。此外，宁德时代的CTP高集成动力电池开发平台省去了电池模组组装环节，加之零部件数量减少和生产效率提升，“还能大幅降低动力电池的制造成本”。
据上述人士测算，采用宁德时代电池方案的Model 3基础版，成本还能再下降2万-3万元。即使是电池成本的微小差异，对于特斯拉而言也异常重要。
在降本压力下，曾被电池扼住过喉咙的马斯克不仅四处落子，让LG与宁德时代双雄竞争，而且有意换个“活法”，亲自下场布局未来的电池市场格局。
自去年2月以 2.18 亿美元收购电池技术公司Maxwell后，特斯拉自研电池的步伐不断提速。今年初，有外媒报道称，特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SilLion，而且计划在加州弗里蒙特工厂内搭建一条电芯试生产线。马斯克还曾在股东大会上表示，未来或将进入采矿业，以满足特斯拉的扩张速度。
这条鲶鱼引发的电池战争才刚刚开场，其代表的是不少自谋生路抢滩电池的整车厂商。
与特斯拉的一纸婚约，不仅帮助宁德时代实现了大满贯配套，而且也完成了对全球头部电动车企的全覆盖。
截至2019年，宁德时代连续三年稳坐全球动力电池销量的第一把交椅，占据中国动力电池市场超一半份额，是公认的电池行业霸主。除了个别大型车企可以将销量作为压价的筹码，新能源汽车生态圈顶层话语权大多被掌握在宁德时代手中。
据不完全统计，与宁德时代建立合作关系的车企几乎遍布半个汽车江湖：上汽、广汽、吉利、东风、一汽、大众、戴姆勒、宝马、丰田等主流车企均在其列。蔚来、爱驰、威马、拜腾、新特等初出江湖的新造车企业，则将与宁德时代达成合作视为一种质量背书。
一位动力电池从业者告诉未来汽车日报（ID：auto-time），由于电池供不应求，新造车体量又相对较小，电池供应商对其资金实力、产品能力等条件的要求往往更为苛刻。
宁德时代分配指南上一个数字的变动，就能影响体量庞大车企的命运。2019年前两个月，北汽新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因就是宁德时代的电池未能及时供应。
一位行业人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），由于电池产能和技术壁垒较高，所以动力电池企业有着很高的议价能力。即便双方都力图求稳，车企希望有稳定的供应商来供应电池，电池厂希望能有稳定的客户，但因为动力电池市场竞争不够充分，“谁掌握着资源就意味着谁决定如何供货，包括定价权”。
当前，供应商产能不足仍然是车企电动化进程的主要绊脚石。
大众集团CEO赫伯特·迪斯此前表示，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将达到75GWh，这一数字几乎是2018年宁德时代总装机量的4倍。
2019年4月，宁德时代发布公告称，现有产能难以满足未来市场需求，正在筹备新的产能扩张计划。王传福也曾在比亚迪2018年度股东大会上表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。
动力电池的货源掌握在少数头部供应商手中，车企可选择的范围并不多。高工产业研究院（GGII）发布的统计数据显示，2019年中国新能源乘用车动力电池装机量约42.24GWh，其中排名前十的动力企业合计装机量约为37.58GWh，占据88.96%的市场份额。
高质量的电池因为稀缺，价格也水涨船高。
“想要做续航超500公里的车基本只能选择三元锂电池或者超级磷酸铁锂电池，国内能量产这种高能量密度电池的厂家并不多。”一位传统车企内部人士认为，仅靠宁德时代、比亚迪等头部供应商的产能，很难满足车企扩张的野心。
汽车分析师周涛对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，动力电池成本占新能源整车的35%。理想汽车创始人李想直言，“电池太贵了，20万的车电池价格就占去了一半。”
“整车零部件的利润不到5%，动力电池利润率随随便便就超过30%，车企的钱都送给电池供应商了。”上述传统车企内部人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。
核心命脉被交由他人的不安，让越多越多的车企选择将鸡蛋放在不同的篮子里，而非押宝在宁德时代一家企业身上。
宁德时代的江山并非牢不可破。
随着保证电池供应的重要性成为车企共识，主机厂和电池厂商之间暗流涌动的博弈逐渐升温，双方关系日益错综复杂，不断牵扯利益博弈。对于车企而言，这关乎谁将最终掌握核心命脉的控制权。
一位锂电池企业中层管理者对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，单一电池供应商的局面会对车企的供应链造成潜在威胁，如果出现供货短缺、提价等问题，车企的处境就会变得被动，增加供应商数量才是明智之举。
沃尔沃位于比利时工厂的首条电池组装线于今年3月正式运营，奥迪3月宣布将在德国建设电池组装厂，丰田在去年1月与松下成立车载电池合资公司，大众去年5月宣布在德国自建动力电池工厂。中国自主品牌比亚迪拥有5家电池工厂，吉利的两家电池工厂将在今年建成投产，长城汽车也已将蜂巢能源单独剥离。
一位国产动力电池企业内部人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），车企拓展锂电池“朋友圈”除了保证供应链的稳定性外，也是为了提升自身的议价能力。
传统车企内部人士则认为，车企自建电池工厂是“顺水推舟”，“车企采购电芯、自产电池包既可以降低成本，也可以降低对电池供应商的依赖”。
随着车企加速转型电气化，目前规模已超千亿的动力电池市场容量还会继续膨胀。除了供给端的考量，车企入局动力电池行业也是为了分食这块巨大的蛋糕。
抱着同样的目的，从2018年开始，包括LG化学、三星在内的日韩企业开始在中国建厂布局，预计2020年均能够顺利投产，回归觊觎已久的全球第一大新能源汽车市场。
真锂研究首席分析师墨柯预计，到2025年，电池行业结构将三分天下，“宁德时代和现有的日韩电池大厂各占三分之一，剩下的三分之一中比亚迪占据一半，其他的则是二线的电池生产厂”。
但一心想实现电池自由理想的传统车企，不得不面对从研发到量产的漫漫长路。
一位锂电池研发人员对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，车规级锂电池的研发及生产门槛极高，高能量密度电池从研发成功到量产相差十万八千里。“动力电池需要高精密制造工艺，一般的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级的动力电池。在这段时间内，车企电气化进程还看电池供应商的脸色。”
建设锂电池工厂的成本对车企而言也不是一笔小数目。王传福曾表示，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂，成本为造车厂的两倍左右，建设时间也比造车厂更长。
“短时间内，电动车的销量不足以帮助车企摊薄生产线成本，目前宣布自主生产电池的车企基本都要在2023年以后才可以实现电池量产。”一位传统车企内部人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），等车企实现动力电池自给自足，或许已无法享受到汽车电气化带来的锂电池利润红利。