南京需要怎样的市域铁路—从京市线到18号线
近日，一则消息流传于坊间：南京将建设辐射近远郊和邻近城市的都市圈市域（郊）铁路网络。这则消息有点炒冷饭，其实从2018年底，南京市就已经启动了市域（郊）铁路的规划研究，并已于今年3月形成了相关中间成果。但是目前为止，官方并没有公布相关最终成果。
市域（郊）铁路兼具城市、城际市域功能，是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，服务半径一般为15-50km，速度目标值为100-160km/h。设计规范要求方面，主要根据《市域铁路设计规范》和《市域快速轨道交通设计规范》进行设计。
南京对于市域铁路并不陌生，在国家尚未出台市域铁路相关规范的时候，南京就已经开始着手建设自己的城际线系统，这便是如今运营的S线（南京的S线地铁都是以“城际铁路”的名义上报的，只是在建设标准上过于完全等同于地铁）。
因此在本文的语境中，市域（郊）铁路和现有的地铁城际线路在概念上并没有差别，其目的都是为了弥补常规地铁线网的不足，实现中心城区与外围区域的快速通达。
01|壹
京市铁路—中国最早的城市轨道交通
"小火车这个名儿，怪好听的，连小娃儿多知道，从城南开到城北，穿过两座城门，一日到晚，来来去去，开个不停。吸一支香烟功夫，已经停过了二、三个站头，票价又低，在南京城里，真是最经济最便利的交通工具，反正闲的无聊，坐上去兜风，顶好顶好……"
——民国杂文《闲话小火车》
1907年，清朝两江总督端方上奏朝廷，建议兴建铁路连接沪宁铁路和南京市区，获得批准。1908年完成工程，铁路长约7.3公里，设江口、下关、三牌楼、丁家桥（后续增设）、无量庵、督署及万寿宫共7个车站，初名"宁省铁路"，俗称"小铁路"或"小火车"。
1912年，宁省铁路改称"江宁铁路"，1927年国民政府定都南京后又改称"京市铁路"，1936年向南扩建延长3.8公里，连接江南铁路(今宁芜铁路)，增设建康路、武定门、中华门3个车站。1958年11月28日，尧化门到中华门的沪宁、宁芜铁路连接线建成通车，由于线路年久失修且影响市内交通，最终决定停运并拆除了在南京运行50年之久的京市火车。
京市铁路穿城而过，连接了北—下关和南—中华门的两大民国南京的交通枢纽。
其不仅是南京城区现代化公共交通事业的发端，也是中国最早具有城市轨道交通属性的标准轨距铁路线，具有非常重要的历史地位。
北连下关
在长江大桥尚未建设的年代，下关作为航运、铁路、轮渡三者汇集的重要对外枢纽，在南京有着不可替代的交通地位。
京市铁路在下关地区共设两站：起点站为江口站，紧邻下关码头；第二站为下关站，紧邻下关车火车站。如此便利的设站让不论是码头还是火车站的长途旅客都可以便利的换乘京市铁路前往南京市区。在京市铁路建成后的数十年间，下关也因为交通的便利而获得了长足的发展，成为南京城北迅速发展的“新城区”，至今仍有大量西式建筑留存。
中贯市区
京市铁路穿过彼时仍然荒凉的城北，经过丁家桥的劝业会旧址，沿北极阁向东，之后再一路向南，直通市区的总统府、建康路、武定门附近，最后再从雨花门出城。经过粗估，市区平均站距约在1公里，基本和今天地铁的站间距相当。
南至中华门
中华门片区以明朝城墙为界，城内为南京老城的中华路，紧邻夫子庙等商业集聚区；门外是民国的南门外大街（今日雨花路），南门外大街一路向南，直通1公里外的中华门火车站。
中华门火车站接入了民国的江南铁路（即今日宁芜铁路的前身），往西可直达安徽皖江一线，往东往北则可通过京市铁路联通市区和城北下关，是南京城南最重要的对外交通枢纽。得益于中华门站的交通枢纽地位带来的积极影响，南门外大街的繁盛程度丝毫不逊色于城内，沿街店铺林立，民宅鳞次栉比，和下关的开发南北呼应。
快车-慢车混合运行
慢车即为我们熟知的“站站停”，而快车会根据站点的等级来选择停站个数，并根据出行需求设立合适的大站运营方案。
“为便利远程旅客起见，昨日起加开京市号头等快车，经下关直达白下路，全程仅需29分钟即可到达，每日上下行对开各六次，票价每位四元，凭票上车，秩序良好，座位疏通，行驶稳快，旅客均称便云。”
——1948年12月，《南京人报》加开京市号快车的稿件
可以看出，京市铁路的快车尝试获得了较大的成功，这也是南京乃至中国城市轨道交通值得记住的一次标志性事件，而南京再一次开通城市轨道交通的大站快车线则是71年后的2019年，地铁宁高线开通了高淳至翔宇路南的直达快车。
市内交通与市域长途交通混合运行
而除服务市区出行的需求之外，京市铁路也已实现了长途火车与市内线路的混合运行。即：从芜湖过来的长途城际列车可以在中华门站直接驶入京市火车的线路，然后穿过南京城进入京沪线。
这种市内轨道交通与市域长途线路混合运行的模式与今天首尔一号线、大阪堺筋线的运营方式非常相近，这可以有效提高线路运行效率，降低节点换乘带来的多系统交织。
总的来说，京市铁路已实现了今天所谓市域铁路的很多功能，可惜彼时国贫民困，无力对线路进行提升和改建，最终因不堪使用而拆毁于1957年。
02|贰
现状城际线路 & 地铁18号线
1 现状线网
南京现状地铁线网由五条市区线和五条城际线构成。南京的现状市区线路包含四条A车线路和一条B车线路；城际线路是以城际（市域）铁路的名义报批的“地铁线路”，包括S1机场线、S3宁和城际、S7宁溧城际、S8宁天城际、S9宁高城际。
现状南京地铁线路图，制图：孙伟
2 不够快的郊区城际线
虽然名义上是“城际铁路”，但是现有的城际地铁线路并没有超出南京的市域范围，且均采用地铁制式，时速在100-120km/h之间。不可否认，城际线的建成极大的促进了近远郊的发展，加强了南京主城的首位度，让昔日里偏于一隅的高淳都可以地铁直达南京市中心。
但是，现状线路的不足也是客观存在的：
不足1：进城不联通
以S7宁溧城际为例，该线路名义上联通了溧水主城，但是北端终点在空港新城，在此要换乘S1机场线才能到达南京南站（每日只有数班贯通运行的车次）。建设中的宁句城际终点设置在2号线的马群站，本来就拥挤不堪的2号线又将迎来新的客流压力，且进城依然要换乘2号线，效率颇低。
进城不便的宁溧城际（S7线）
不足2：快线不够快
宁溧城际全长30公里，设9站，从溧水坐地铁前往南京则一共需乘坐超过十数站，总时长超过1个小时，如果要进市区的话则耗时更长。
又如规划中的宁仪扬城际，线路终点设置在2号线终点经天路站，进入主城还要再乘坐十数站的市区地铁。想象一下，乘客从扬州上车一路经过仪征、龙潭到终点站经天路，然后再换乘二号线穿过整个仙林一路向西，实在是难以忍受的效率低下。
这样的所谓城际快线并不能真正实现都市圈外围与中心城区的快速连接，运营前景堪忧。
规划中的宁扬仪城际，江南的车站数就有十个，快线不快
而快线不快的根本原因还是在于运行模式的单一。线路规划之初并没有考虑到工程的远期预留，没有考虑到要满足未来大站快车和多模式混跑的需求，最终所有线路统统站站停，一路停到新街口。
不足3：TOD推动不力
南京各条城际线经过了大片待开发区域，政府也制定了比较详尽的相关站点周边的综合开发规划，但是至今没有形成足够体量的TOD发展片区，当然原因是多方面的，包括用地指标、供地计划的制约等等，但是不论如何，现状的开发速度都偏慢了。
机场线翔宇路站周边与宁和线马骡圩站周边
而缺乏外围的TOD发展片区也让城际线路的积极影响大打折扣：不能为刚需客带来近郊乃至远郊的地铁通勤房，也不能进而反哺线路本身形成稳定的通勤客流。
3 横空出世的18号线
南京18号线的前身是S11号线。其北起南京北站，过江后穿主城而过，一路往南直抵禄口国际机场。18号线预计设计时速将超过160公里，加上较少的设站及未来可能存在的大站快车，线路标准或将为南京之冠！
18号线的横空出世让人看到了相关部门对于南京城市轨道交通建设的反思，也让人看到了南京未来轨道交通发展的希望！而18号线的相关意义有哪些？笔者试做几点分析：
01
联通多个交通枢纽，实现枢纽之间快速连接
02
通过高标准的线路设计联通了南京主城核心区域和近郊远郊，进一步加大主城的向心力
03
有效解决了江北新区和禄口机场之间地铁联通效率过低的问题
是不是觉得有点熟悉，没错，18号线在线路设置和运营逻辑上已经非常接近当年的京市铁路，这也可以算是一次历史的回归。当然，由于18号线尚未公布最终线位和相关线路细节，仍存在一定的变动和优化的可能性
03|叁
我们需要怎样的市域（城际）铁路？
1 他山之石：日本
日本作为轨道上的国家，早已模糊了城市轨道交通和市域轨道交通的绝对边界。不论是城市的地下铁系统，还是日本铁道公司（JR）和各类私营铁道公司（如近铁、京阪等），都充分服务于人口稠密的各大都市圈建成区，既可以实现市中心与广袤郊区的通勤往来，也可以实现跨城市的中途旅行；同时，铁道公司运营的系统还可以直通城市地下铁系统形成贯通运营。
概括来说，日本的市域铁路有以下两个主要特点：
01 多种运行模式混跑。站站停的车次可以满足每个站点的出行需求，而大站快车和直达车又可以满足远郊和中心区域的快速通达。
02 高度集约的交通枢纽综合开发。城际车站作为都市圈客流集散的重要节点，具有较高的商业开发价值。各线路运营公司在充分发掘车站地上和地下的开发潜力的同时，车站周边也自发的形成用地高强度开发的趋势，进而形成以车站为中心的的交通枢纽综合开发片区，进一步促进线路的客流增长。
2 南京的市域铁路线展望
展望一：结构清晰的线路体系
规划以主城区为中心的放射形轨道交通走廊，实现中心城区对近远郊及都市圈各市的交通辐射。对宁马城际和宁扬城际等线路进行重新设计，改变终点站和设计标准，直接引入主城核心区域，实现与常规地铁系统的高效换乘，降低入城时间。
合理规划线路走向，合理设置换乘节点，在市中心和次中心设立主副两级的综合交通枢纽。
新街口：主城最重要的核心枢纽。
常规地铁与快线系统（18号线）相连接，形成快慢两级系统的双重核心，大大增强新街口地区的人员疏散能力，为进一步的高密度开发提供了可能。
中华门：主城南部的换乘副中心。
东西向市域铁路快线（宁马城际、宁扬城际）与南北向穿心快线（18号线）在此十字相交，常规地铁系统的1号线及原规划的8号线也在此设站。中华门距离新街口不到4公里，是未来最重要的古都门户，在此设立枢纽可汇聚近远郊及都市圈的大量客流，亦可联通南北交通枢纽，形成融合大旅游集散和综合商贸发展的城南门户。
江北核心区：江北核心枢纽。
18号线现设站于江北核心区边缘，距离核心区正中的CBD仍有距离，能否考虑将18号线设站于CBD中心区域，能否延伸宁滁城际引入CBD中心形成双市域快线的格局？进而可以最大程度的为CBD导流，并为快速疏散提供交通条件？
禄口机场：重要的交通门户。
机场线，宁溧线，南北穿心快线（18号线），宁宣高铁和扬（禄口）马高铁，五线汇集。禄口机场将成为江苏最重要的综合性交通枢纽之一。
展望二：以车站为中心的片区集约开发
市域铁路的大型枢纽站要解决好与其他线路及不同种类交通的换乘问题，超前的进行通道设计，并实现土建预留，力争不留遗憾。同时对地处市区和近郊的市域铁路车站进行功能集约化设计，利用车站的引流效应建设上盖商业综合体，在满足车站交通功能的同时充分发掘综合开发的潜力，尝试融入商业、办公、酒店、公寓住宅等功能。
利用车站的引流效应，逐步引导车站周边用地的有序开发。根据车站的区位和量能，合理制定外围用地开发强度，实现地尽其用。
大阪的梅田周边。JR、阪急、京阪、地下铁等多条线路在此汇集，是车站集约化建设和车站带动片区发展的典型案例
展望三：多种运营模式的混合
以各站客流预测和车站等级为依据，设置站站停的运营车次、停部分站点的大站快车、进一步缩减停站数的点对点直通车次。以此满足不同乘客对于旅速的需求，实现运营效率的最大化。
强化市域铁路的铁路运营属性，改变原有的地铁线路认知，不断强化市郊铁路线的“通道”概念，实现车辆的跨线路混合运行。即：扬州至中华门的车次可以和镇江至中华门的车次共用线位，也可以实现扬州到马鞍山和板桥到中华门的同线位混跑。
网友自制的城际铁路运行图，一定程度上反应了对于南京相关线路的预期。制图者：@6桑_RiO
在规划设计阶段充分考虑后续运营需求，对车站进行超前预留，满足后续越行的条件。
04|肆
结语
京市铁路的鸣笛已经消失了60年，曾经的铁道印记也早已湮没在了如今的市井繁华中~曾经的那个铁路，曾经的南京城，也曾经那么近的触碰到了现代化的城市交通格局。
当代之中国早已非昔日的国贫民困，今日的金陵也迎来了千年未有之气象，在此背景之下，城市的基础设施建设理应更有大格局，更有大意识，更有服务百年而不改的大魄力！
我们，可以接受建的慢一点，可以不那么快，但是务必务必恳请设计者们和决策者们用更开阔的视野和超越单一系统的格局去审视南京的市域铁路规划，这是真正的百年工程，请一定不要留下遗憾！