在各种未来社区或城市街区的规划设计中，有一个要素经常进入视线，就是“空中连廊”。以至于有规划师总结说，现在一谈到未来社区，几乎必有三件套：垂直绿化，异形建筑，空中连廊。搜索关键词“空中连廊”，会给出一连串结果，其中不乏项目设计方的样板式介绍文章，或者官方号推送的便民信息。这些信息大致传递出空中连廊的几大作用：缝合地块街区，增强步行体验，创造新的城市景观，加强社区链接，等等。一切看上去都非常理想，几乎完全符合当下人们对城市设计的各种期待。但《城市中国》认为，这种对于空中连廊的廉价使用，已经到了被滥用的边缘。“遇事不决，空中连廊”，成为当下未来社区、城市设计当中一个思维定势。
上海杨浦区新江湾城三门路”钻石连廊“
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上海徐家汇空中连廊二期效果图
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目前流行在中国城市和未来社区中的各种空中廊道，其实不能算空中，顶多是地上连廊。空中连廊，是时下比较动听的说法。往前倒退多少年，更土的说法就是过街天桥。一个基本问题是，为什么会出现这种立体化的、人车分离的交通设施？在二十世纪以前，初具规模的大都市里，不存在这种东西，因为没有必要。行人、机动车、非机动车在同一个水平面上混合利用。城市仍然属于广大市民，属于漫步者。但是二十世纪之后，伴随着大规模工业生产体系的成熟，现代主义城市规划开始参与到城市建设中。我们熟知的勒·柯布西耶和他的一系列光辉城市式规划，已经开始出现人车分离的立体交通设计，因为他看到了当时私人汽车成规模的生产和消费的趋势。柯氏最能展现空中连廊的城市规划设计，是1932年做的阿尔及尔规划（The Plan Obus）。一条高速公路横穿城市。靠山的住宅区与海滨商业区由一条高架桥连接。
Plan Obus，一个空想的城市规划方案。
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不过The Plan Obus过于超前，要想落地只能把现有城市推到重来，所以一直停留在纸面上。不过这种用空中廊道连接城市的设想，在同时代的科幻文学和电影的设定中发扬光大，几乎成为标配。1927年的科幻电影《大都会》，空中连廊不但走小汽车和行人，甚至还可以跑有轨电车。在1930年以后美国的一系列科幻当中，横穿城市的宽大的高速公路，和架在上空的连廊或塔桥，成为一个比较典型的设定。
科幻片《五十年后的世界》（1930）纽约市的场景设定。
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这里就区分出两种空中连廊，一种是连接建筑与建筑之间的，架设高度较高的廊道，比如吉隆坡双塔、萨夫迪的一系列建筑项目。另一种则是连接街区、地块之间的廊道组合，作为城市公共设施的一部分。总之，无论是哪种空中连廊，都是在快速城市化，尤其是小汽车城市化的过程中出现的。
萨夫迪事务所多伦多Orca综合性开发项目，垂直绿化+异形建筑+空中连廊。
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上世纪九十年代以来中国内地的快速城市化进程，伴随香港和新加坡的大量投资， 两地的城市规划和土地管理思路也一并引进到内地。
香港与新加坡建筑和人口密度高，而且市区范围有许多贯穿的快速路。在这种高密度又机动性强的环境下，把城市中大量的购物中心、商业综合体式空间，用空中连廊的形式组合起来，是一种常用的手法，在一定程度上消除了因快速路对于城市街区造成的分隔。
香港的空中连廊，除了是方便市民的公共设施，更作为城市普遍的基础设施存在。通过各式各样的连廊、天桥系统，再与地下空间、轨道交通高度串联，交通、商业、办公、居住、游憩各种功能，通过连廊形成一个城市综合体。地面在香港变得无足轻重。作为商场城市的配套，香港也成为了“悬浮城市”。
source / citieswithoutground.com
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在国内，上世纪九十年代后期，以上海、北京为代表的特大城市，开始了一系列中心城区的快速路建设。马路被不断拓宽，侵占掉大量的城市空间，沿线老街坊被拆除。在上海，代表是吴淞路、海宁路、河南北-中-南路、复兴东路、世纪大道等。在马路拓宽后，道路交叉口就变得难以通行，于是在这些大路口，市政部门建设了最初的一批，现在看来非常简陋的回廊式过街天桥。
上图：吴淞路海宁路天桥。下图：河南南路复兴东路天桥。
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在初期纯粹功能性的需求外，城市对空中回廊的景观功能也开始变高。上海陆家嘴的空中回廊组合，可能是最为广大游客熟知的空中廊道。但这一回廊的出现，其实是对前一时期陆家嘴城市规划设计失误的补救。在地面，由于世纪大道的建设、转盘式交通动线，和机动车快速通行的设计思路，整个街区变得非常不适应步行和慢行。于是才在之后不断修补，尽可能把轨交站、各地块的重要建筑物连通起来。在美国科幻电影《她》中，主人公不停地在陆家嘴空中连廊行走，成为非常重要的场景。导演的想法是，这组连廊给人非常未来的感觉。言下之意就是，这在西方城市中几乎见不到。
《她》电影场景截图，取景地为上海陆家嘴环形天桥。与人行天桥一并进入电影中的，还有彼时雾霾弥漫的空气。
陆家嘴的空中连廊看上去是如此成功和吸引人，以至于人们忽视了地面交通之前糟糕的设计。因为这个样板，此后上海的一些商圈也纷纷参照，就比如近几年提出的徐家汇的空中连廊。最近几年，浙江未来社区项目、深圳的超级综合体，也纷纷把空中连廊作为项目的一大亮点宣传。目前在内地城市开发项目中运用的空中连廊，类似于绿化景观设计中的大飘带，普遍应用于大体量、垂直化，甚至跨街区的项目。尤其在一些未来社区项目中，空中连廊的设计试图把整个片区串联起来，以达到其设想的步行友好、社区融合的各种目的。但之所以这样设计，是因为规划范围内，仍有大量的快速路造成了街区的严重分隔。空中连廊，仍然只是在地面慢行交通被无视的情形下的修补手段。
浙江的未来社区试点项目设计中，大量出现架空层设计，并在架空层增加绿植、街道家具等。政府层面对此表现出鼓励态度。在浙江衢州，政府甚至出台地方规定，将架空层建设的空间不再纳入建设面积、容积率计算范围内，实际上是一种极大的支持。图为部分未来社区试点项目效果图。如果留意观察，内地大城市的许多重要商业街区，都落在若干条快速路交叉的地带，地面交通由汽车快速通行主导。加上近些年时兴的地下快速路工程，使得本就松散的商圈变得更加破碎。这些商圈在规划设计时存在的一大误区，就是以为车流交汇的地方，也会加强人流聚集。实际上，过境式的车流，恰恰和商业消费所需要的人流属性背道而驰。即使车流和人流共存，也首先应当在地面交通改造上下手。最直观的，就是加宽人行道空间，缩短过街距离。但是当地面改造变得越来越难以承受时，空中连廊就成了救命稻草。
带大量绿化装饰的空中天桥、连廊、平台在国内的大肆流行，在很大程度上是受首尔SEOULLO 7017 SKYGARDEN项目的启发。知名事务所MVRDV设计的加持，使得这种方式在国内具有了一种方法正义。上图为项目鸟瞰（图片来源 / MVRDV官网）。这一天桥成立的前提，主要是为了联通首尔火车站东西两侧步行空间，而无需绕行。天桥将桥东端的地铁站与西端的城市联通，跨越了十几条铁道线路，弥合了城市裂缝。下图为天桥内景。
摄影 / 崔国
《城市中国》认为，真正理想的街区、商圈的城市更新行动，或者未来社区，首先要从地面的步行友好做起。这是一个极其老生常谈的话题和观点，然而在中国的推行却显得极为困难；相比之下，世界上大都市的著名商圈和街区，无一不是基于地面上的人行和车行的路权分配上不断设计，使得人群能更为通畅、连续地往来和聚集，使城市充满持续的活力。在这个基础之上，再进行必要的空中连廊搭建，以联合轨交站、商场、办公空间形成TOD模式的节点，而不是相反。东京涩谷的十字路口，行人和车辆同在地面。完善的过街设施与适宜的尺度创造了持续不断的街区活力。在《城市中国》84期《都市微绿》一期中，专门分析了北美重要的都市绿化空间案例——达拉斯Klyde Warren 公园。此公园利用原来下沉高速公路产生的消极空间，在上方缝合搭建起完整的地面，成为达拉斯最受市民欢迎的城市公共绿化空间，每天人流和活动络绎不绝。总而言之，当一个商业街区、未来社区，到了只剩用空中连廊来实现连接和融合的地步时，它们起初的空间设计思路就走错了。这时候，空中连廊无论怎么环绕，也只是地面上空经历太阳暴晒欲盖弥彰的遮羞布。