特斯拉“带火”自动驾驶
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蔚来陷「安全风波」，谁来掌控方向盘？
「核心提示」
自动驾驶，本是一项集大成的高难度技术，但在资本的“拔苗助长”之下，被冠以各种名号引部分车主贸然尝试。眼下，蔚来“812事件”正掀起一场关于“自动驾驶”的“启蒙运动”，共识初步形成：所有智能汽车厂商的量产车型，目前都不具备真正的“自动驾驶”能力。
自动驾驶作为人工智能的一条支流，正在遭到“围追堵截”。
8月12日，一位蔚来车主在开启“自动驾驶功能（NOP领航状态）”后，发生交通事故不幸遇难。不过蔚来表示，NOP非“自动驾驶”而是“辅助驾驶”。
而就在两年前，也就是2019年8月，蔚来副总裁沈斐曾经发微博称：“NIO Pilot越来越上瘾了，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心边吃东西边开车了。”
蔚来“812事件”是目前已知的、中国智能汽车厂商首例可能由驾驶系统引发的车祸案件，在此之前，这样的悲剧多发生在特斯拉身上。
“特斯拉这几年事故率挺高，从‘杀’第一个人到最近‘杀’的人，事故类型非常像。”在今年7月举办的世界人工智能大会上，华为智能驾驶产品部部长苏箐妄言“特斯拉杀人”。随后，苏箐被华为免职，不少网友认为苏箐“活该”。
当时外界只听苏箐说到“特斯拉杀人”，却忽略了他所说的系统是怎么“杀人”的。苏箐认为，当机器与人类共生，一定存在事故率，“讲难听一点就是杀人”。
“普通用户对新的科技产品一开始会完全不信任，但一旦他试过觉得很好，会变得非常信任。这时候就是出事故的开始。我相信，高阶自动驾驶进来以后，这个事情会变得更严重。”苏箐说。
8月16日，美国交通部下辖的国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布报告称，正在对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶功能展开安全调查，涉及2014年至2021年间的11起事故，覆盖特斯拉所有车型。
蔚来“812事故”，以及特斯拉“816调查”，掀起了一场超出行业范围的“启蒙运动”。
自动驾驶技术的历史不算太长。
美国国防部有一个叫做“国防高级研究计划局（DARPA）”的下属机构，其宗旨是“保持美国的技术领先地位，防止潜在对手意想不到的超越”。美国在互联网、半导体、PC操作系统、GPS等领域的突破，都可以追溯到DAPRA的资助项目。
2004、2005和2007这三年，DAPRA举办了三届挑战赛，目的是促进完全自动驾驶车辆所需技术的发展。谷歌的创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇都全程观战了这几次挑战赛。
特别是佩奇，对自动驾驶的兴趣极大，2009年，他招揽了2005年DAPRA挑战赛的冠军特伦进入谷歌。2010年，谷歌对外宣布正在研发自动驾驶汽车，其愿景是通过改变汽车的使用方式，预防交通事故，将人类从驾驶时间中解放出来。
此时的特斯拉还只是一家纯电动汽车制造商，李斌、何小鹏、李想根本没有想过造车的事，尚未“掉队”的百度李彦宏仍是中国互联网界身价最高的男人，而华为还没染指与车有关的业务。
2013年，NHTSA首先发布了自动驾驶汽车的分级标准，将自动驾驶分为L1到L4四个级别。不过现在业界通用的，是2014年1月国际自动工程师学会（SAE）发布的分级标准，该标准将自动驾驶分为L0到L5六个等级。
2021年4月，SAE更新了分级标准，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3-L5级称为“自动驾驶系统”。此前一个月，中国工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（报批稿），该标准参考了SAE的分级，也分为0-5六个级别。尽管只是一个推荐性标准，但这标志着自动驾驶分级领域诞生了中国标准。
无论是美国还是中国标准，共同的一点是，L3是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭。也就是说，只有L3及以上的驾驶自动化，才算严格意义上的“自动驾驶”。
虽然谷歌较早投入自动驾驶的研究，但真正带火自动驾驶的应该是特斯拉。
据企查查数据显示，中国近十年自动驾驶项目投融资事件共376起，披露的融资总金额超过2300亿元。另据新智驾不完全统计，2021年初至今，中国自动驾驶及智能汽车行业半年时间至少已完成49起投融资事件，吸金近1000亿元。
自动驾驶的发展一直存在两种路径。
一种是专注L4级及以上的自动驾驶系统研发，比如通用的Cruise、谷歌的Waymo，百度的Aopollo也算。另一种是主流智能汽车厂商选择的路径，从低级向上渐进迭代。
2016年，谷歌母公司Alphabet将自动驾驶项目拆分出来，成立了子公司Waymo，放弃整车业务，专注打造无人驾驶系统，也就是最高级别的自动驾驶技术。
2017年，Waymo决定停止开发自动辅助驾驶（Autopilot）功能，因为Waymo在测试中发现，自动驾驶辅助功能会造成司机分散注意力，发生紧急情况时，根本来不及作出反应人工干预驾驶。
Waymo的问题是，高级别自动驾驶的大规模商业化落地非常困难，这一点就不如低级别的辅助驾驶。2019年6月，特斯拉在中国开始推送最新版本的自动辅助导航驾驶（NOA），这是特斯拉“完全自动驾驶（FSD）”的重要功能之一。
此外，小鹏还在港股上市的招股书中称，“最新自主研发的自动驾驶系统XPILOT 3.0，是目前市场上所售汽车中已采用的最先进的自动驾驶技术之一”。
李想底气稍有不足，与特斯拉和小鹏的自动驾驶技术相比，理想汽车“还需要补课”。但理想汽车的招股书显示，“自2022年起，我们的所有新车型将标配自主开发的L4级自动驾驶兼容的必要硬件”。届时理想汽车是否具备L4级自动驾驶水平还未可知。
华为的自动驾驶在中国属于第几梯队？时任华为自动驾驶产品部部长的苏箐斩钉截铁地表示，“绝对是第一”。
2021年4月，上海车展前夕，苏箐在接受媒体采访时称，华为的车已经是L4级别，但他同时明确表示“不敢让驾驶员离开那个车”。
在自动驾驶业务上，百度现在两种路径同时走，一边研发最高级的自动驾驶技术，一边下场造可以量产的整车。
4月23日，百度旗下智能汽车品牌集度的CEO夏一平称，首款车将在2022年4月亮相，“是一辆基本接近量产的L4车型”。而苏箐认为，MPI做到极大之前，不要谈什么 L4，都是Demo。（MPI，Miles Per Intervention，即每两次人工干预之间行驶的平均里程数，是目前评价自动驾驶技术使用最多的可量化指标。）
8月18日，在百度世界大会上，李彦宏提出“汽车机器人”概念，并发布Apollo汽车机器人，称其具备L5级自动驾驶能力，无需人类驾驶，比人类驾驶更安全。
根据各家所言，不免让外界产生一种感觉，当下自动驾驶技术水平普遍很高。
既然大家的水平很高，车主能够完全信任车企吗？
截至目前，警方尚未发布事故调查结果，但蔚来工作人员曾对林先生好友称，事发时这辆蔚来ES8正处于NOP状态。至少，这对后人是一个警醒，自动驾驶也好，辅助驾驶也罢，正如苏箐所言，“一定存在事故率”。
相比系统的不完全可信，事故发生后，舆论矛头更指向车企在销售宣传中的误导。
早在2016年8月，特斯拉曾将中国网站上的“自动驾驶”表述修改为“Autopilot自动辅助驾驶”。此前，特斯拉在中国、美国两地已经发生多起事故。到2018年，欧洲的一家监管机构批评特斯拉对其Autopilot系统夸大宣传。2020年7月，德国慕尼黑法院判定特斯拉不得以车辆具备自动驾驶功能进行广告宣传。
在2017年12月的ES8发布会上，李斌在介绍自动辅助驾驶技术时，曾经表示“可以解放驾驶员50%的时间”。
8月16日，李想通过朋友圈发声，建议统一自动驾驶中文名字，L2级别=辅助驾驶，L3级别=自动辅助驾驶，L4级别=自动驾驶，L5级别=无人驾驶，“一个多余的中文字也不要有”。
按照李想的建议，李斌所称的“自动辅助驾驶”就属于L3级。根据SAE最新分级标准，L3级属于“自动驾驶系统”，车辆的操控工作将由系统完成。换句话说，假如发生了事故，责任方在车企而不是在驾驶员。这也正是网友吐槽蔚来“出事前自动驾驶，出事后辅助驾驶”的原因。
周鸿祎则认为“L3=高级辅助驾驶”比较好，李想也认同了这种分法，以避免自动和辅助出现在同一个状态下。但是“高级辅助驾驶”未必就妥当，消费者可能对“高级”“高阶”“增强”此类的字眼仍然存在不同的理解。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡对媒体表示，蔚来的NOP属于L2级，无论从技术角度，还是从法律法规角度，中国目前没有L3及以上级别的自动驾驶车辆。由于不能称L3，于是市场上出现了比中文名字更让人捉摸不透的概念，比如L2.5、L2+、L2.9。
林先生不幸遇难当天，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》提出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”
蔚来“812事故”的调查结果尚未公布，社会普遍关注的一个焦点是责任划分。
根据《道路交通安全法（修订建议稿）》，“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
北京中闻律师事务所合伙人、律师王维维认为，如果是汽车产品缺陷造成的事故，可适用《民法典》的规定要求车企承担侵权责任。
此外，根据《消费者权益保护法》第20条第一款规定，引人误解的宣传也属于违反法律规定的宣传行为。
其实，无论车企，还是车主，任何一方都不愿意面对“划分责任”的情况，这意味着事故已经发生。因此，更为关键的是在事故发生前，车企应当尽心做好消费者教育，而不是走个过场，毕竟消费者对新型智能汽车的认知，不像对传统燃油车那样熟悉。
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