最新丨顺利“会师”！
6月5日上午10:16，经过4年多的昼夜奋战，中老铁路景寨隧道终于贯通，建设者们顺利“会师”。
全线最后一座贯通隧道必然有它难修的原因，围岩破碎、富水等状况只能算家常便饭。
那么，景寨隧道面临的最大挑战是什么？建设者们又是如何克服挑战，最终实现隧道贯通的呢？一起来了解一下。
景寨隧道位于云南西双版纳景洪市境内，隧道穿越澜沧江断裂带，紧伴澜沧江而行。
受澜沧江断裂带及7条断层破碎带、极高地应力、极高地温环境影响，景寨隧道围岩极度松散、破碎、富水，溜坍、软岩大变形以及突泥涌水频发。
地质条件复杂、地下水丰富，施工难度极大，安全风险极高，景寨隧道是中老铁路全线最后一座也是最难最险的关键性控制工程，被外界专家组鉴定为施工环境和条件均属国内外罕见！
▲ 隧道内发生突泥涌水险情。（来源：中铁隧道局）
据中交一航局玉磨铁路项目部经理刘铁成介绍，景寨隧道共发生突泥涌水、坍塌、软岩变形等险情近千次，隧道单日最大涌水量达7.5万立方米，可灌满30个标准游泳池。
除了涌水突泥，隧道内软岩大变形也世界罕见，跨度9米多的单线隧道，一天好不容易开挖了4、5米，过不了几天隧道就会变形缩小，建设者只能一边一米米向前开挖，一边掉头重新处理变形。最严重的一次初期支护变形达到2.2米，双层钢拱架扭成“S”形，钢架折断时有发生。
▲ 软岩大变形导致双层钢拱架扭成“S”形。（来源：中铁隧道局）
“在软岩大变形和顺层偏压的共同作用下，我们隧道的圆形断面，不断的单侧向内挤压，弧形就变成了直线，所以极易造成拱部的初支钢架扭断或者剪断的情况，如果处理不及时或者加固不当，极易造成隧道坍塌。”中铁隧道局景寨隧道斜井工区经理周坤朋说。
面对如此复杂的地质状况，技术团队总体谋划，迅速出招。
据中铁二院副总工程师张海波介绍，斜井进洞后，将一个主洞分成两支洞、两个支洞又分成四个导洞去施工，把挡道的软岩大变形段斩为四段、分八个工作面开挖。
经过反复实践和摸索，技术团队制定了软岩大变形治理的八字方针：“刚柔并济、张弛有度”。
“柔”是指加大隧道开挖轮廓，让围岩适当变形，施放应力；“刚”是指用一层、两层甚至三层钢架来抵抗大变形；“弛”是指隧道开挖后，围岩有破坏、变形、松动；“张”是指采用“跟踪补偿注浆”技术，注水泥浆及时填充围岩裂隙，打长锚杆、长锚索把薄层岩石串起来。
▲ 在保通阶段，中铁二院成立了景寨隧道攻坚组，在洞口坚守半年之久。（来源：中铁二院）
隧道建设期间，中铁二院成立了动态设计组，对景寨隧道实行动态设计管理。隧道每开挖25m，现场配合的地质和隧道技术人员就要到洞内开挖面核对一次岩性、构造、地下水等情况，制定设计措施，相当于每25米就要给围岩把一次脉，开一次处方。
据统计，景寨隧道开展动态设计12830米（含辅助坑道），现场核对510余次，签署动态设计纪要527份，逐段研判，精准施策，动态调整，保障了景寨隧道建设的顺利推进。
▲ 隧道内最高温度接近50℃，建设者通过放置冰块、增加循环通风、供水散热、冰制冷饮水、加强设备降温、执行3小时循环换班制等措施，充分保障现场施工的正常推进。（来源：中铁隧道局）
为贯彻落实习近平总书记对加快中老铁路建设的重要批示精神，早日实现全隧贯通，中国铁路昆明局组织中国中铁隧道局等参建单位成立了景寨隧道联合工作组，局、处两级领导现场蹲点督战，24小时轮班不歇。
自进场以来，项目部实行“开工即大干”“开局即决战”的管理思路，施工现场超100台机械设备、近千名管理及作业人员采取三班倒24小时循环作业，在地质条件极差的情况下，月平均施工进度123米，最高达156米，创造了连续10个月平均月进尺120米的软岩施工世界纪录。
“景寨隧道被成功攻克，为中老铁路年底高质量开通奠定了坚实的基础。”滇南铁路建设指挥部副指挥长马有良介绍，目前中老铁路国内段项目进展顺利，路基、桥梁已全部完成，11座车站站房全面进入装饰装修，铺轨工程已完成95%以上。
中老铁路全长1000多公里，北起云南省会昆明，南至老挝首都万象，由国内段、老挝段两段组成，是中国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接项目，建成通车后，云南省昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3个多小时，至老挝万象有望实现直达运输、当日通达。
中老铁路是老挝普通百姓密切相连的民心工程，承载着近680万民众融入现代社会的期盼。
中老铁路在连接着中国、为老挝带来便利的同时，未来还将连接泰国乃至马来西亚等国家的铁路，形成沿线大运力铁路客货运输通道，满足沿线国家的共同需求，有助于促进老挝与中南半岛其他国家的基础设施互联互通。
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来源丨中国一带一路网综合
责编丨曹家宁 监制丨李申
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