一纸做空报告和一系列事故之后，蔚来急需一些正面元素，来给自己“冲冲喜”。7月6日，2022 NIO Power Day照常在上海举行。这场一年一度的活动，公布了不少蔚来的“喜讯”，例如领先于整车同行们的补能规模、新超充技术的发布等。“现在如果还有人觉得电动车加电不方便的话，那就是过时了。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在活动现场表示。此前，蔚来已经承受了不少的压力。做空机构对其的质疑、接连的汽车事故、上半年不出彩的销量成绩、新交付的车型深陷质量泥潭，同时加压在蔚来身上。整体来看，“喜”的成分占比较少，未能大范围冲淡“悲”对蔚来造成的影响。甚至在6日活动当天，大家都在庆祝蔚来的补能体系时，有用户却发出不合时宜的声音，称自己车辆换电遇到故障，“干趴”事发的换电站。
去年画的饼，圆上了受疫情防控影响，今年的NIO Power Day 的排场和规模远不如去年，甚至能用简陋来形容。所谓NIO Power（全场景能源服务体系），成立于4年前，在蔚来的定义里，主要指移动充电车、充电桩、充/换电站、地面道路服务团队、蔚来能源云（NIO Power Cloud），其服务宗旨是让充电比加油更方便。从现场公布的情况来看，蔚来还是展示出了不少成果。截至7月6日，NIO Power达成的成就有：蔚来目前在全国共有1011座换电站，其中有256座高速公路换电站；充电站1681座，充电桩9603根，接入第三方充电桩超52万根；累计为用户安装了127528根家用充电桩，提供超1000万次换电服务，以及超过82万次“一键加电”服务；目前蔚来PowerUp Plan项目共有31条目的地加电路线，已建立“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络。简而言之，在国内充/换电基础设施建设方面，蔚来是建设速度最快的车企，就连特斯拉在中国的建设数量都稍逊于蔚来。也正因为如此，蔚来的电区房比例得到了翻倍的提升。去年NIO Power Day上，蔚来宣布的数据是29%，今年同期的数据已超过62%。“电区房”是蔚来去年创的新词，指距离换电站3公里以内的住宅或办公场所。蔚来称，在“电区房”居住或办公的用户，通过换电站就近换电的体验，基本超越了驾驶燃油车前往附近加油站加油的体验。“电区房”覆盖数值越高，就越能证明蔚来用户补能时的便捷性。这也意味着，蔚来去年画的“饼”，今年似乎都“圆”上了，当然其也付出了不小的代价。基于对补能体系的大力投入，蔚来在该方面的支出远远高于蔚小理中其他两家企业。从2021年年报及2022年Q1财报来看，蔚来这15个月的销售、一般及管理费用接近90亿元，比第二名高出20余亿元。这也导致蔚来的净亏损逐渐与第一名的小鹏拉近距离，今年第一季度，蔚来的净亏损已超过理想和小鹏，同比扩大幅度达到惊人的295.3%。无独有偶，换电业务，正是做空机构灰熊此前阻击蔚来的主要关注点。灰熊做空报告指出，截至2021年9月，蔚来与武汉蔚能电池资产有限公司通过关联交易形式，出售了4万块电池，而根据蔚能ABN募集说明书，其用于ABN的BaaS订单数为19000张，由此认为蔚来向蔚能过度销售电池，从而夸大自身营业收入和净利润。但灰熊的做空报告并未获得广泛认可，摩根斯坦利、JP摩根、大和资本市场等多个国际投行对灰熊的做空报告进行了驳斥。6日当天，秦力洪也对此进行了回应。其表示，蔚来换电业务的明确指向并不是盈利，至少在短期内，包括换电在内的补能网络是服务于汽车。秦力洪认为，在蔚来，换电并不是一项业务，而是一种服务，“很多人把换电看成了（独立）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。”玩家纷纷涌入，新饼还能圆上？当被问及换电站盈利问题时，秦力洪总不正面回答，而是将问题指向新画的大饼。根据最新的“画饼指南”，蔚来宣布到2025年，其将在全球范围内累计建成超过4000座换电站；“电区房”覆盖率达到90%，在全国建立“九纵九横十九大城市群”高速换电网络；在全球累计建立168条PowerUp Plan目的地加电路线。这意味着，未来几年，蔚来在销售、一般及管理费用方面的投入还将保持高速增长。建造一座换电站需要多少成本？据瑞典交通管理局在2021年发布的一份关于换电技术的研究报告，援引蔚来提供的数据，把电池和场地租赁费用计算在内后，在中国建一座换电站成本高达77.2万美元(约合491.2万元人民币）。有分析指出，目前我国多数换电站的收入主要来自于使用频率高、数量多的运营车辆，私家车仅作为补充。多家证券机构调研后指出，乘用车换电站盈亏平衡点至少要对应20%的利用率。活动现场，介绍NIO Power的高管并没有提及蔚来换电站的利用率。不过现场演示的实时动态图显示，仅上海一个城市，蔚来运营状态一般（利用率低下）的换电站在图中较为突出。从其电池业务公司蔚能的财务数据来看，蔚能表面是盈利了，但算上资产减值，其仍属于亏损状态。数据显示，蔚能在2021年前3季度的盈利为3703万元；其中，蔚能同期的固定资产累计折旧为1.16亿元。当现场再次问及盈利问题时，秦力洪仍是强调换电之于蔚来的意义：“这些年（有人）花了太多时间来质疑蔚来的换电，我们应该多花时间来想它怎么对人好，怎么对公司好，一个没有换电的蔚来，会是什么样？跟别人还有多少区别？”有分析指出，换电模式盈利的关键在于规模化推广，但由于电池包不统一，底盘平台不统一，换电站、电池不能通用，标准化很难推进，意味着无法形成真正意义上的规模化。这一点上，蔚来表示，其将推出800V高压平台电池包及配套换电体系，并将对全行业开放共享。不过，其他玩家也在关注这一赛道。今年年初，宁德时代亲自下场，宣布加入换电阵营，其全资子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，目前已有两座EVOGO换电站落地。在车企端，吉利旗下睿蓝汽车在今年重庆车展上带来三款新车，均提供换电版本；上汽推出星云纯电系统架构，在此架构上开发的新车型均能选择换电模式。此外，北汽、上汽、长安、一汽奔腾等车企也已推出换电车型。目前，宁德时代的换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，而上汽集团推出的“魔方”电池，也是一种标准化的动力电池系统，被认为是为推进其换电模式做铺垫。此外，睿蓝汽车在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，同时，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。一个个强敌的进场，使得蔚来以往在换电领域“肆意厮杀”的场面，未来一段时间内将难以得见。这也衍生出新的问题，当大家纷纷推出自己的换电体系及标准，那今后市场究竟该以谁的标准为准则？公开资料显示，睿蓝技术团队参与了国家和行业换电标准的制定，迄今已发布换电相关标准30余项。显然，这个局面并不利好蔚来换电体系的发展。