自动驾驶人才扎推涌入，移动机器人新势力崛起
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2023（第六届）高工机器人集成商大会
新能源大势所趋 集成商韧性生长
主办单位：高工机器人、高工智能汽车、高工咨询
峰会时间：2023年7月13-14日
峰会地点：苏州日航酒店2楼姑苏厅
会议规模：600人
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人才从自动驾驶“外溢”到移动机器人，这或许是一股逐渐兴起的潮流。
近日，服务机器人公司福建汉特云智能科技有限公司（以下简称：汉特云）宣布完成千万元Pre-A+轮融资，本轮投资方为福州市金融控股集团有限公司。本轮融资资金将主要用于产品研发、产业化应用推广及全球化市场开拓。
据官网信息显示，汉特云一直专注于人工智能技术研究，从事基于自动驾驶技术，应用于特定场景下的服务、物流、环卫、安保与接驳等领域的智能服务机器人研发。目前，汉特云已打造了包括服务机器人、配送机器人、无人接驳车等系列产品，提供“自动驾驶技术+系列智能机器人+云控平台”为核心的智能化服务机器人解决方案。
值得注意的是，汉特云的团队普遍有新能源汽车与自动驾驶的背景。
汉特云的创始人兼CEO陈文强于清华大学汽车工程系获得博士学位，其后相继在东南汽车、吉利汽车与云度新能源汽车等车企任职，主要负责自动驾驶的研发。另一创始人邹慧云同样在智能汽车领域耕耘多年，在创立汉特云之前，她担任专注于新能源汽车核心零部件领域的万润新能源公司高管多年。
专家们从智能汽车转投移动机器人，汉特云并不是孤例。高工移动机器人发现，近年来，越来越多深耕自动驾驶的专家，开始投身机器人领域。2022年1月，原阿里达摩院自动驾驶负责人王刚离职创办了机器人企业“新生纪智能科技”，专注于户外清洁机器人。他的继任者，陈俊波也于一年后的3月份离职，无独有偶，离职后的陈俊波也创立了一家户外清洁机器人“有鹿智能”。前华为自动驾驶CTO陈亦伦也于去年7月离职，加入清华大学智能产业研究院，任智能机器人方向首席专家。
如果个人的职业流动并不能说明什么，那么从更宏大的视角来看，主攻自动驾驶的车企近年来同样频频跨界移动机器人行业。
这其中最为人所熟知的，当属不断高调跨界的特斯拉。马斯克在今年年初的投资者日活动中就公开表示“特斯拉汽车是放在轮子上的机器人”，并且在之后的股东大会展示了Tesla Bot人形机器人项目Optimus的全新型号，引爆了业界对人形机器人的热度。
国内的巨头，也纷纷进军移动机器人。小鹏汽车也在2021年发布了首款机器马“小白龙”，并在次年宣布将量产新一代鹏行机器马。2021年宣布入局无人驾驶，宣称“自动驾驶是智能汽车决胜关键点”的小米，在去年就推出了人形仿生机器人CyberOne。
传统车企布局移动机器人的热情也不遑多让，现代汽车就是入局的企业之一。2021年，现代汽车就完成了对著名的波士顿动力的收购，展现了其进军移动机器人的野心，同年便在工业场景落地了第一个移动机器人项目。而在今年，现代汽车接连公布了自动充电移动机器人以及探月移动机器人Rover，场景的扩展体现出现代汽车在移动机器人已经有所积累。
无论从从业者的流动，还是从车企跨界的动作来看，我们可以看出智能汽车与移动机器人的“亲缘关系”，也能觉察到越来越多人与企业，从智能驾驶涌入移动机器人赛道。这又是为什么呢？
高工移动机器人认为，这主要源于两大因素。
一、自动驾驶与移动机器人拥有相同的底层技术
如果抛去今天固有的分类来看，自动驾驶的汽车其实与移动机器人并无差别，都是将人或物从一个地方转移到另一个地方去，所需要的如自主移动和感知环境等底层能力几乎是完全相同的，因此应用的技术几乎是一样的。以这两者的核心——智能导航为例，无论是包括激光雷达、摄像头、惯性测量单元（IMU）等等硬件方面，还是感知、导航等算法的软件方面，移动机器人与自动驾驶并没有本质的区别，许多无人驾驶解决方案提供商，也同时为车企以及移动机器人提供产品。
从技术人才培养的角度来看，两者也渊源颇深。今天的自动驾驶研发技术，主要起源于对移动机器人的探索与拓展，世界上第一辆智能驾驶车辆就由卡耐基梅隆大学的研究团队研发，而后者直到今天依然是机器人领域的世界级院校。因此在移动机器人领域深耕的高校，常常也是自动驾驶人才的摇篮，目前许多涉及自动驾驶的企业CTO或负责人，往往是机器人相关背景出身，例如丰田首席科学家Gill Pratt就是机器人领域的泰斗，前文提到的陈亦伦从本科开始就专注智能机器人领域。
底层技术的相似，以及人才培养路径的相近，让自动驾驶与移动机器人的跨界成为可能。同时，自动驾驶相较于移动机器人对技术更高的要求，让车企与自动驾驶从业者跨界到移动机器人的难度也大大下降。
业内人士指出，如果从车体速度和场景复杂度两个维度去区分各类产品的话，我们今天讨论的无人汽车是面向高速并且复杂的室外场景，而无人驾驶卡车则是主要面对高速但是相对简单的场景，而移动机器人产品则更多在相对简单，且低速运动的场景运行。
由于自动驾驶需要确保高安全性，自动驾驶的传感器和算法更复杂，路径规划难度也更高，而移动机器人由于成本以及运行环境的需要，相对而言，技术难度更低一些。这就让人才和企业在智能汽车与移动机器人两个领域的流动方向，更多的是由前者流向后者。
二、自动驾驶迟迟无法大规模落地
自谷歌开启自动驾驶计划Waymo以来，自动驾驶的热潮已经持续了十余年，但近年来，寒气已经逐渐笼罩了业界：背靠福特与大众的自动驾驶Argo AI宣布破产、Waymo首次宣布裁员、“无人驾驶第一股”图森未来面临退市与出售美国业务的境况……包括阿里、特斯拉、苹果、谷歌在内的科技巨头纷纷对自动驾驶项目进行瘦身甚至直接关停。
在全球范围内，对自动驾驶的热情开始冷却，其核心原因在于自动驾驶目前无法商用化落地。这也意味着没有一家布局自动驾驶的企业，依靠它挣到钱，同时，研发支出却始终居高不下。因此要么需要车企与科技企业烧钱，要么就依靠融资续命。
这在经济上行时并不是一个大问题，背靠的大企业有足够的资金，资本也愿意为未来付钱。然而随着经济下行时期的到来，企业纷纷降本增效，转而主打辅助驾驶；资本也缩紧银根，自动驾驶便陷入了尴尬地步。
在这种情况下，运用已经积累的技术底蕴，进入移动机器人领域“降维打击”，当然也能够理解。有趣的是，这些企业与专家选择的移动机器人细分赛道，主要还是户外服务机器人。这种落地场景不需要对工业或仓储物流行业有深厚的Know-How，其次与自动驾驶类似，都是充满动态障碍的复杂户外场景，有利于产品的大规模商业化使用。
此外，随着人工智能在年初的爆发，马斯克与黄仁勋力推的“具身智能”成为业界新宠，科技巨头和资本们开始追逐新的潮流。除了AI以外，作为“具身”的机器人也引起了企业们越来越大的兴趣，包括微软、谷歌、字节跳动都开始布局机器人领域。
一项新技术是否能引领一个产业，对业界来说，都像是一场赌局。当经济环境恶化时，相比身陷窘境的自动驾驶，业界现在更愿意在机器人上下注。
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