【TOD系列】TOD设计原则与欧洲经验
在《2019年新型城镇化建设重点任务》中，国家强调了都市圈的发展，并且指出将支持都市圈交通基础设施一体化发展、鼓励社会资本参与都市圈建设运营、与诸如地铁公司等企业合作发展轨道交通共同运营，做大核心城市及周边。诸多二三线城市也在抢“人口”提高城镇化率并达到新建地铁指标。部分地区也显示出大力开展TOD（transit oriented development）的强烈热情。不过，目前国内大部分TOD项目多数借鉴的是日本和香港的经验。毕竟，提及公共交通为导向的设计，人们容易联想到地铁上盖、加大地铁辐射圈的建筑密度高度等手段，而香港九龙和日本涉谷自然是最为建筑师和规划师热衷的案例。这种方式对于城市中心来说自然有其优势，但单单强调高密度、加大商业开发对于新城发展、城市郊区等，仍略显片面。本系列将借用欧洲的案例与经验，探讨不同类型的TOD项目方式、形成原理、量化手段。
前言
Transit Oriented Development是强调在公共交通步行范围内，生活、商业、休闲场所的数量最大化，旨在城市可持续性发展和减少汽车交通。
所以，TOD项目里往往有这样一些特点：
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WALK 行人为导向、增加行走体验、无障碍和接地商业
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CYCLE 非机动交通网络、减少对机动车有依赖的场所
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CONNECT 减小街区尺度、高密度的城市街区和路径
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TRANSIT 高质量公共交通
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DENSITY 中心高密度，以公共交通为中心400 到800 m的辐射圈
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MIX 混合功能社区
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COMPACT 短距离通勤的紧密社区，增大社区交流
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SHIFT 规范道路和停车使用，增大机动性
其中，发展公共交通、紧密交流等是TOD比较容易实现的形式。而混合社区和人行体验往往容易被开发者所忽视。现今的地铁上盖物业，投资者往往希望一来就建立起CBD等大型商务圈，抬高当地房价、圈利就走，这与TOD可持续性发展的初衷可谓背道而驰。
功能单一的地区往往会加大当地交通压力，特别是通勤时刻，大量作息时间一致的人员涌入，易造成拥堵。而对于郊区和新城来说，单一功能也意味着降低了地区吸引力，降低人逗留的意愿。同质化过于严重的TOD项目往往只能留下租赁度较低的办公住房，而不能真正起到激活地区的作用。
所以，一个优秀的TOD社区，是以人为本、以公共交通可持续性为导向逐步开展起来的。不同的TOD项目本身应该量体裁衣，既要有城中心高耸入云的繁华CBD项目，也有允许居民在一个地方玩耍、工作与生活的郊区性项目，也有作为搭建城市与郊区的桥梁的卫星区域项目，或者发展城市副中心的组团型项目。因此，TOD项目不仅仅是地铁城市的延续，也利用于地区规划、城市复兴、郊区革新、行人友好社区等方方面面，为城市带来流通、便利与活力。
TOD原则
本章我们将从一些案例，对TOD项目的特点进行探讨。我们在对这些项目进行分析的时候，首先应该明确项目的起因结果、适用性和借鉴意义而非生搬硬套。
例如，香港和日本正是因为土地资源紧张所以产生了高集约高密度垂直发展的TOD方向，因此香港和日本往往有着多个建筑首层平台、紧密的连接通道、复杂的城市空间。而如伦敦和纽约则是建立在密集的地铁网络上的各站点相互发生作用，扩大部分站点密度，而将另一些站点有针对性的做一些特色处理。而旧金山湾区的TOD镇，则是利用社区公交、轻轨等为各沿线镇带来活力。而这些站点本身也成为小镇首先发展的可以复合社区中心。在温哥华、伦敦等城市还有为了城市复兴而改造的奥林匹克公园，它们都是在原本的工业用地上引入公共交通，围绕站点逐渐建立新城，从而达到复兴该地区的作用。而新加坡包括中国的重庆则是因为炎热的天气，需在TOD基础上更加注重封闭步行系统的建立，从而使得人们在更加适宜的环境里开展活动。
下面会讨论一些原则，但重要的是从这些原则里找到每个站点应该着重发展的方向。比如下面的几个城市各个站点，所具备的功能就不尽相同，我们进行TOD属性分析的时候，就需要结合每个站点原有功能和未来发展方向，多方位去考虑。
http://reconnectingamerica.org/assets/Uploads/
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WALK 行人为导向、增加行走体验、无障碍和接地商业
行人为导向的原则旨在提供安全、可达性强、有丰富体验的街道、小道和林荫街区。同时，行人为导向不仅仅是加强行走体验，还要能够展示街道文化、提供人们聚会场所、并为夜晚活动提供安全和高质量的场所。
https://www.pps.org/article/grplacefeat
想要做到以人为本的街道，有许多的物理干涉方式。“伟大的街道”这一话题甚至可以单独成文，在这里我们就先简单提供一些常见的策略：
1.1 增加可达性与连接性（ACCESS & LINKAGES）
这里的可达性包括物理上的和视觉上的。一个成功的公共区域，是能够很好地让人们可以到达，具有明显导示性与公共交通体达到方便连接，并且有足够多的沿街店铺而不是苍白的墙体，以此能提高行走的安全体验。可达性也不仅意味着提供轻松可达的目的地（destination），也象征着为人们提供更多的到达选择与活动选择（choice）。
Piccadilly Circus, London
1.2 舒适与城市景观（COMFORT & IMAGE
舒适性意味着街道的安全、整洁度与休息区的承载度。城市景观能提供健康的场所意象，并使得人们愿意停留与逗留。人群的舒适享受过程也能反过来成为一种新的城市意象。
Leicester Square, London
1.3 活动与使用（USES & ACTIVITIES）
人们的活动需求与场地的使用功能，是最明显让人们将此地作为目的地的原因。场地对活动的承载能力因此非常重要。一个好的活动场地可以为不同年龄段、不同性别提供兼顾的选择。一个好的城市活动区域是人们社交、购物、娱乐活动的最佳选择。
Street Performers in London at Covent Garden
1.4 社交（SOCIABILITY）
如果说活动与功能是街道让你想去的目的，那么社交就是让你不断想去的原因之一。街道的社交性意味着人们可以和朋友一起参与，甚至可以很好地为陌生人之间提供友好的桥梁。社交可以说是提高了场所的用户粘性。
Carnaby Street, London
1.5 夜间经济（Night）
自2019年起，中国多地开始推出夜间经济发展策略，期望以“夜经济”点燃中国发展新引擎，促进消费升级。将夜间经济作为城市的新增长点，不仅是考验城市管理，还对城市空间结构提升和夜景配套有着显著的需求。所以一个好的人行导向的街道，不仅仅是白天的舒适，还是夜间活动的安全寄托。另外，照明也是增加街道安全性的手段，可以更大程度提高街道行走体验。
Oxford street, London
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CYCLE非机动交通网络、减少对机动车有依赖的场所
非机动车道的安全完整能够减少更多的机动车影响，鼓励人们采用公共交通与步行交通出行。所以非机动车的车道设置管理、整体非机动车车道城市网络、与公共交通的无缝接驳，都是非机动车交通进行完善的策略。
2.1 建立非机动车网络
宏观上需要建立非机动车交通网络，鼓励非机动车出行。比如哥本哈根就大力兴建自行车交通网络，为自行车便捷出行提供方便。
而其中当然需要将原有的设施进行改造，增加新的自行车交通通道。完善的自行车交通网络是鼓励自行车出行的基础。
2.2 对街道道路进行重新规划
这将提供更多的非机动交通可能性。在很多研究里，街道并非越宽越好，有时候恰到好处的缩小街道，一方面可以提供人行体验，另一方面也鼓励人们更多去采用公共交通出行，而非大量使用汽车前往。
https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/streets/downtown-1-way-street/
对街道的人行区域改造是减少机动车的有效手段。非机动车的灵活性又可以让他们很好停留在街道两侧外摆区域，可以刺激车道两边的商业。所以复兴街道往往会增加更多的人行、停留座椅区和商店外摆区，这样能相辅相成地提升社区活力。
https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/streets/
2.3 接驳
机动车交通与公共交通的有效接驳，可以更好地解决最后一公里问题，地铁站、公交站与自行车的接驳，能增加工具交通的使用体验。
http://www.singapore.netizen24.com/2018/02/netizen-24-sgp-masterplan-of-singapores.html
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CONNECT 减小街区尺度、高密度的城市街区和路径
过于宽的街道会将城市分割成不同的区块，一方面降低可达性与地块流通，另一方面也降低了非机动车出行的安全性与舒适度。将城市街区划分为更小尺度，提供更多的步行街道可以更好的连接各个地块，提供更好的路径选择。
在欧洲的很多城市里，街道本身尺度较小，而公共市政建设比较完备，从而导致更多人选择步行与公共交通。在适当节点上增加广场或花园，提供丰富的沿街环境与商业，有效地分别城市快速道路与步行道路，这些方法都为城市公共交通发展提供有利条件。
另外，为了鼓励步行与非机动车出行，每段路径应该设置的直接与短。平均街区尺寸变小，增加到达活动地点的可达性。这里可以借助空间句法的使用，来进行连接性的量化与评估。
Space Syntax Map of Central London
除了地面路径的有效连接，地上地下的公共空间连接也非常重要。一方面这是步行体验在公共交通处的延续，另一方面也是刺激经济的途径。从地铁等公共站点连接起的空间将成为大量人群的聚集与流动的场所，增强商业活力。
The underground portion of the Ngee Ann City shopping mall in Singapore
新加坡等城市大量采用增强连接性的方式，也源于其较为炎热的天气。连接性也意味着提供更多有遮蔽的行走体验，这样能鼓励人们走出家，参与社会活动。所以对于气候环境比较恶劣的城市来说，这种手段可以很大程度上增加城市活力。
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TRANSIT 高质量公共交通
高质量交通，顾名思义，是人们生活、工作、居住都在公共交通的辐射范围内，并且公共交通对人群有足够的承载力和舒适性。而要达到这个效果，需要的是城市市政部门、交通部门与建筑师的携手努力。公共交通网络的编织是城市快速发展的基石。比如伦敦复杂的地下交通网络、有旅游规划的地上公交网络，都形成了不同的高质量公共交通。
另一方面，伦敦还提供了不同的交通接驳。由于高房价，许多人只能住在郊区，这种情况下很多时候通勤需要火车或者快速列车，再换乘轨道交通，所以接驳就显得非常重要。提供不同的交通方式也能更好的创造人们倾向公共交通的条件。
实际上，因为欧洲城市密度，汽车交通车速难以提上，公共交通就变得非常重要了。对比车轮上的城市洛杉矶，过于依赖车行交通的后果则是常见的交通堵塞。而欧洲许多城市采用依赖更多的公共交通模式，以此大量减少对于机动车的依赖，从而创造更宜人的城市街道。
这也可以看出为什么香港和日本的TOD项目非常完善。密集的城市网络往往使得人们更多选择公共交通已达到更便捷的通勤。
伦敦、纽约与香港的交通选择比较，其中香港更倾向于步行和公共交通
高质量也意味着减少通勤时间，完善的交通设施建设，能够提高更多的城市可达性，节约城市物质交换的时间成本。
http://reconnectingamerica.org/assets/Uploads/ULI-TC-Historic-Streetcar-Activity-Intensity-1A.pdf
另一方面，地铁也是城市旅游发展的承载物。地铁具备将人流有针对性地引入特定场所的功能，特别是初来乍到的游客。所以很多城市也开展了特定的交通指示将大量人群带到旅游聚集场所。
http://www.londontown.com/London-Paralympics/
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DENSITY中心高密度
这一条比较好理解，也是香港与日本常用的TOD方式。为了城市效率的最大化利用与集约，城市往往选择向上发展。居住与工作的高密度，将支持高质量的城市交通和城市本地服务。
撇开已经非常成功的日本涉谷与香港九龙，我们看看伦敦的案例。伦敦的Central Saint Giles
项目就是一个比较典型的TOD项目，旨在提供高质量的居住与办公室，同时兼顾共享、公共空间。建筑围合成的院落，由咖啡、饭店提供丰富的公共领域。少量的停车位刺激人们更多选择公共交通。
我们对比城市的工作、生活密度，可以发现城市往往是有一个最大的中心区，再加上许多的副中心组团、社区中心、郊区中心组合而成。一个新的区域的发展往往都是从一个高密度组团徐徐展开，逐渐形成新的组团。
伦敦中心城市发展策略，CAZ：Central Activities Zone
这种策略也是最广为人知的TOD基本元素之一。许多国家在发展TOD的时候都采用了这种方式，我们在这也就不多加赘述了。
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MIX混合功能社区
混合社区往往建立在站点附近，这些覆盖白天和晚上的多功能设施能为附近居民提供更多的活动承载。因为复合功能的引入，每段行程的长度被缩小，白天更多的人们活动将更倾向于步行和自行车。
就像温哥华的奥运村，将原本的工业用地转化为TOD模式的复合社区。临近站点可以提供各种工作和居住的场所，并配以商店、服务、公共场所等等。这样大大减少了居民前往城中心的需求，而是就近解决日常生活服务。
这个项目获得了LEED的认证。它作为一个利用奥运会开展的城市复兴项目，提供了188个住宅单元，64个补助房在一个零碳建筑里，一个社区供能设施，110个出租房，738个商业用房，一个复合功能社区中心，一个大的日托设施带游乐场地，一个非机动船只码头，一个商业中心带展示厅（原来为储存盐的工业仓库），一个零售中心，一个食物花园。这些设施旨在地区的可持续发展。
这种开发模式可以更好的刺激各种服务业和产业链条，以站点为核心发展城市新组团。往往一个城市更新项目都是从站点开始逐步整理城市交通网络，创造新的工作、居住、生活场所，搭配适宜的城市景观与非机动车道路，从而构建出与人友好的城市中心区与服务核心区。再在辐射范围内增加节点型建筑，引导与激发人们参与多种活动。
Motts wins Grade I-listed Bristol station overhaul
同时混合功能也要兼顾城市的经济和公民生态生活。除了高密度的站点外也有偏向于公园型的站点，以城市公园作为母题，将站点和商业热点与公共空间环境结合，能够引导更多人前来购物与享受自然生活。
Williamson + Partners
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COMPACT 短距离通勤的紧密社区，增大社区交流
这一条是对集约用地、复合社区的进一步完善。短距离通勤可以减少基础设施减少的开销和农村土地的保留。也为人们穿梭于城市之中提供便利。
法国的Quartier Massena就是其中一个这样做的社区。它整合了居住、工作、零售、娱乐场所。每天的目的地都是混合的，每段距离都是可以行走达到的。同时，这样的安排也能提供丰富、多样的城市景观立面和城市活动。
实际上这一步也是建筑师可以从空间角度进行影响的。很多空间形式都能提高混合率并增加场地的使用度。因此我们才见到许多TOD项目有着较为类似的特点：它们以站点作为基础，出来后依次有零售商业区、位于底层和裙楼屋顶层的城市广场、混合使用的建筑类型、一定区域的组团和不同功能组团的混合。
http://www.socialhousingstudio.com/elements/tod/
当然，这种策略还涉及到建筑师热衷的形式，将建筑垂直化，这样可以在集约利用土地资源，更大化地提供各种所需功能。
Credit：KPF
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SHIFT 规范道路和停车使用，增大机动性
经过了前面的策略，机动车的使用被大规模的限制，这也使得更多土地能被运用于生产性建设。而停车设施也将因此更加规范。但这个过程也是需要量化的，通过大数据指导、建设条件的判断与评估，地区政府需要制定一系列的标准来对城市TOD发展进行优化管理。
对此，伦敦Transport for London (TfL–the transport authority for London)就利用Public Transport Accessibility Level (PTAL) 这类工具来评估城市公共交通建设与机动车使用。通过对公共交通的辐射步行距离、公共交通服务、连接性来设定停车和建设密度标准。比如可达性最大的地区，需要提高公共交通承载能力，降低机动车停车标准，提高建设密度来调整城市指标。同时，这种评分工具是可视化的、数据化的，可以更加帮助决策者和城市设计者最大化利用土地资源，创造更多的价值。
比如下图，就是伦敦调研了公共交通的乘客站位比例，从而分析伦敦各条地铁、DLR线路的使用频率，以此衡量公共交通的不同承载度并为后续开发提供依据。