《世界经济》2022年第3期|中国交通基础设施的投资回报率有多高？

作者：谭莹，西南财经大学统计学院；张勋，北京师范大学统计学院；张睿，丹麦奥胡斯大学经济与商业经济系；王俊凯，中国工商银行浙江省分行

刊期：《世界经济》2022年第3期

原标题：中国交通基础设施的投资回报率：理论、方法与估算

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基础设施建设在助力全球不同时期经济增长中均扮演了非常重要的角色。1978年中国改革开放的初期，基础设施投资仅占国内生产总值（GDP）的5.44%，2015年这一数据达到19.10%，增长了两倍多。这两倍多的增长在中国年均约10%的经济增速背景下更令人瞩目。在基础设施投资中，以公路和铁路为代表的交通基础设施是最重要的组成部分。中国正通过交通基础设施建设将全国连接成一个大交通圈，并借助“一带一路”倡议将成功经验输出国外。这显然有助于要素自由流动和资源优化配置。

政策界、学术界以及业界对中国交通基础设施投资的评价褒贬不一。交通基础设施的本质功能在于实现区域内的地理联结，直观上促进了要素和产品的自由流动，在实现市场一体化的同时促进了区域经济协同发展。但在过去20年投资的大量交通基础设施可能存在过剩，或许应约束交通基础设施的投资扩张行为。从空间结构和人口集聚角度看，一方面，中国交通基础设施存量在地区间分布不均衡，为实现收入均等化，应加大落后地区的交通基础设施投资；但另一方面，虽然将资源引导到地理劣势地区能缩小区域间人均GDP差距，但也导致资源空间配置效率下降。

那么，我国是否应继续进行交通基础设施投资？为回答这一问题，需要准确估算其投资回报率。倘若投资回报率高，那么交通基础设施投资总体上就是合理的。同样的逻辑，不同地区交通基础设施投资回报率若存在差异，那么交通基础设施应更多投资于高回报率地区，以优化资源配置。

图1 中国交通基础设施投资回报率估算结果，作者供图

鉴此，本文通过构建更严谨的估算交通基础设施投资回报率的理论框架，对交通基础设施投资进行成本-收益分析。具体地，本文在生产函数中加入交通基础设施变量，改进前沿生产函数估计的Olley-Pakes模型（OP模型）、Lenvinsohn-Petrin模型（LP模型）及Ackerberg-Caves-Frazer模型（ACF模型），得到交通基础设施投资回报率的估算框架。在此基础上，本文利用1998-2013年中国工业企业数据库、相应年份交通基础设施存量以及交通基础设施投资成本等数据估算交通基础设施的产出弹性和投资回报率。

估算结果显示：（1）同中国整体资本回报率相比，中国交通基础设施投资回报率很高，在1998-2013年呈先下降后上升的U型趋势，既体现了经济周期的影响，也证实了交通基础设施对经济增长的显著拉动作用（见图1）；（2）交通基础设施投资回报率在东中西地区呈显著差异，东部地区回报率最高，西部最低（见图2），这意味着应加大东部地区交通基础设施投资，促进人口空间集聚，在此过程中实现地区间交通基础设施回报率的趋同，进而促进地区间的平衡发展；（3）高交通依赖度行业、资本密集型行业、非出口企业以及大企业从交通基础设施投资中获益更多。这些发现均证实了交通基础设施对经济增长的重要作用。

图2  按地理位置划分的交通基础设施投资回报率（LP模型），作者供图

本文创新主要体现在以下几方面：

首先，在理论方面改进了前沿OP、LP及ACF生产函数估计方法，使之包含交通基础设施，得到一个具有一般性意义的交通基础设施投资评估框架，有助于回答如何量化交通基础设施的经济增长效应和中国基础设施存量是否过剩等问题。

其次，基于改进后的框架，利用中国工业企业数据库和城市层面交通基础设施相关数据测算产出弹性，克服传统文献在估算交通基础设施经济增长效应时面临的内生性问题。本文还使用交通基础设施的投资成本数据，测算交通基础设施的投资回报率，从而进行成本-收益分析。

最后，讨论了中国交通基础设施投资回报率在地区和企业层面的异质性，有助于回答如何从空间角度优化配置交通基础设施投资等问题，具有政策含义和现实意义。

本文有如下政策含义：

首先，本文在前沿生产函数框架下考虑交通基础设施，是一个在政策意义上具有一般性的区域层面交通基础设施投资回报率评估框架。

其次，考虑财政资金有限，建议根据投资回报率高低决定交通基础设施的投资方向，促进资源优化配置。增加东部地区交通基础设施投资，进一步促进人口空间集聚，在集聚中走向社会的均衡发展。

最后，建议进一步消除包括劳动力和资本在内的要素市场壁垒，实现要素自由流动，因为这是交通基础设施产生经济回报的前提。

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